Historias del vapor (LXXIV): Yendo y viniendo entre Torralba y Soria (RENFE 030-0219 A 030-0223)

En 1996 se cerró el tramo ferroviario entre Soria y Castejón. Poco antes de que eso ocurriera hice un viaje de ida y vuelta entre Madrid y Castejón para conocer la línea completa antes de su desaparición. Lo hice en el TER Madrid-Soria-Pamplona que, si no me equivoco, ese día lo operaba el 9710, el último "pitufo", que por suerte todavía nos acompaña. Guardo muchas impresiones encontradas de aquel viaje: el disfrute -y a la vez, la pena- de un tren semivacío; la soledad de la estación de Torralba nada más salir del tunel de Horna, el desolado pero a la vez sugerente paisaje hasta llegar a Soria animado a veces por densos pinares, la impresionante vista del Moncayo, todavía nevado...

Aunque pasando por algunas poblaciones importantes, tales como Almazán, Soria o Ágreda, y zonas con hermosos pinares, lo cierto es que la línea recorre en general parajes poco poblados y escasamente productivos. Puede entenderse así el escaso interés de la iniciativa privada de finales del siglo XIX por llegar a Soria desde Madrid o más bien, desde algún punto de la línea de MZA de Madrid a Zaragoza. Es verdad que aparecieron algunas iniciativas desde finales de los 60, pero ninguna llegó a cuajar. En cualquier caso, la concesión definitiva se otorgó en noviembre de 1887 al financiero belga Eduard Otlet con intereses ferroviarios en distintas zonas del mundo y con algunos otros intereses económicos en España. Con la colaboración de algunos otros empresarios españoles, en 1890 creó la compañía denominada Gran Central Español cuyo interés final era seguir a Castejón desde Soria y, a través de Navarra, conectar con Francia por el valle de Les Alduides; algo que era un proyecto acariciado desde muchos años antes por las grandes compañías ferroviarias. En cualquier caso, el proyecto básico e inmediato era llegar hasta Soria y a continuación hasta Castejón. Sin embargo, el Gran Central se disolvió en 1893 y la compañía quedó bajo el control de las familias Otlet e Iglesias, ahora bajo la denominación de Sociedad Anónima Ferrocarril de Soria (SAFS)

La construcción desde Torralba a Soria se llevó a cabo con rapidez, y aunque contaba con subvención estatal así como de la Diputación soriana y de algunos ayuntamientos, se limitaron gastos en la medida de lo posible. Se intentó no acometer grandes obras,  aunque no hubo más remedio que construir un puente sobre el río Duero y un gran viaducto metálico sobre el Golmayo. El servicio se inauguró el 1 de junio de 1892 aunque sólo para servicio de viajeros ya que aún no se había llegado a un acuerdo con MZA para llevar a cabo el empalme con su línea. De este modo, los viajeros tuvieron que trasladarse durante un mes desde las cercanías de Torralba a las estaciones de Alcuneza o Medinaceli -ambas en la línea de MZA- para tomar los trenes de esa compañía. Tras ese pequeño periodo los trenes del Gran Central pudieron llegar hasta Alcuneza por la vía de MZA facilitándose ya mucho las conexiones. Todo quedó resuelto definitivamente cuando en 1904 se inauguró la estación compartida de Torralba.

Como cabía esperar la demanda de viajeros y mercancías fue siempre muy baja, y escasa por tanto la circulación de trenes que empezó por un mixto al día hasta tres trenes diarios (correo, mixto y mercancías) en 1908. La compañía tuvo varios ejercicios con pérdidas y tras varios intentos no pudo alcanzar el objetivo de llegar hasta Castejón. En 1918 Otlet tuvo que traspasar la compañía, que a partir de ese momento se llamó Sociedad Anónima del Ferrocarril de Soria a Navarra.  En seguida intentó mejorar la economía solicitando ayudas para comprar cuatro automotores de gasolina o bien vender algunas locomotoras, petición ésta que no fue atendida al razonar que podrían ser necesarias con la expansión de la linea hasta Castejón. Lo que sí se consiguió fue la adquisición de automotores que se llevó a cabo entre 1926 y 1930.

Las dificultades para construir el tramo de Soria a Castejón dio lugar a que fuera el Estado el que, a través del Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción, se encargó de la realización de ese trayecto que fue finalizado en 1935. Sin embargo, al estallar la Guerra Civil se paralizó el proceso del concurso para la explotación de esa línea.  Por tanto, ya no entró en operación hasta su integración en RENFE que inauguró los servicios por ella en septiembre de 1940.

Por lo que se refiere al material de tracción, el Gran Central Español adquirió para la explotación del trayecto Torralba-Soria cinco locomotoras tanque del tipo 0-3-0 y dos del 0-4-0. De las primeras nos ocupamos en esta entrada.

Fueron máquinas construidas por la factoría belga Saint Leonard en 1889.  Su potencia era de 454 CV, el timbre de 10 kg/cm2, el diametro de ruedas 1,220 metros, con un esfuerzo de tracción de 4262 Kg. La distribución era plana del tipo Walschaerts. La compañía las numeró del 30 al 33 y las bautizó con los nombres de los promotores del ferrocarril. Así, por ejemplo, la 30 fue "E. Otlet". Dos años después se adquirieron dos nuevas locomotoras del mismo tipo y a la misma factoría. Hubieran sido las 34 y 35. Sin embargo, la primera de ellas fue cedida ya desde la fábrica a la Compañía de los Ferrocarriles del Sur de España. Por tanto, sólo llegó la 34.
  
Con estas cinco locomotoras se pudo atender todo el escaso tráfico de la línea, de modo que, como veremos en una próxima entrada, las dos locomotoras 0-4-0 casi no se llegaron a usar.

Esta es la foto más antigua que he encontrado de estas locomotoras. Es la todavía FS (o SAFS) 31 y está al frente de un tren de transporte de troncos (foto: AHF/MFM))

En RENFE estas cinco locomotoras ocuparon la serie 030-0219 a 030-0223 y quedaron asignadas al depósito de Soria. 

La todavía FS 33, tal como aparece en el álbum de material motor de RENFE de 1947. En esa fecha era ya la 030-0222

Y así la vio Xavier Santamaría 

En 1954 sólo permanecían allí las 030-220 y 030-223 habiendo pasado el resto al depósito de Miranda de Ebro. En 1962, la 0219 estaba en Miranda, la 0220 estaba en Zaragoza, las 0221 y 0222 también en Miranda y la 0223 en Murcia. 

Mientras sus "hermanas" de Miranda se iban retirando y desguazando, la 030-0219 (antigua 30 "E.Otlet") se libró de ello y permaneció muchos años en aquel depósito. Por ello fue reiteradamente fotografiada por muchos aficionados. Esta imagen suya es  de Peter Willen

Otra toma de Xavier Santamaría

Con los topes por el suelo, la fotografió Jordi Ibañez

Graham Stacey la encontró rodeada de ruedas y rodeada de un fondo de "reinas"

John Sloane la contempló en un estado penoso. Parecía como que el desguace estuviera al llegar...

....Pero no ocurrió. En 1991 aparecía así de elegante en Miranda. Probablemente se había decidido ya ponerla en exposición (foto: colección Pacheco)

Y ya en su emplazamiento en una encrucijada de Miranda (foto: D. Bratos)

Y lo hizo en blanco y negro...

Por suerte Lawrence Marshall pudo todavía fotografiar a la 030-0223 en Murcia en 1966 antes de su desguace:

...Y en color.

Los desguaces se llevaron a cabo en los años 6o y aunque oficialmente da la impresión que todas fueron desguazadas, por suerte no fue así. Se salvaron, como hemos visto la 030-0219 (antigua 30) que está expuesta en Miranda de Ebro y la 030-0221 (antigua 32) que tras ser expuesta -y mal cuidada- en la zona boscosa de la Universidad de Alcalá de Henares, fue cedida por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles a las Bodegas Muga de La Rioja que tras una discutida restauración estética la tiene en exposición en su recinto. 

La 030-0221 en el bosquecillo de la Universidad de Alcalá (foto: "Outlaw"/Forotrenes)

Y restaurada estéticamente en Bodegas Muga. Una restauración discutida por algún aficionado al haberse lijado los característicos remaches.

Pero el mejor homenaje que podemos hacer hoy a estas "sorianas" es ver a la 030-0219 en pleno funcionamiento en estas imágenes cinematográficas que, una vez más, Julián de Elejoste tuvo el gran acierto de filmar y que, de nuevo, ha recuperado para la historia del vapor español Gustavo Vieites. Las tomas las hizo Elejoste en el depósito de Miranda en 1967 y allí, entre las grandes "reinas" del vapor aparece nuestra "E. Otlet" hacia el minuto 1,47". Un verdadero placer contemplar estas imágenes. 


FUENTES CONSULTADAS:

Wais, F. (1970): Historia de los Ferrocarriles Españoles. Editora Nacional

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Tomo V de la Historia de la tracción vapor en España.

Olaizola, J. (2017): Las locomotoras tanque del ferrocarril de Torralba a Soria. Blog Historias del tren.

Archivo Histórico Ferroviari0 del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

Mi agradecimiento especial a Gustavo Vieites por sus facilidades para coordinar este blog con las imágenes recuperadas de Julián de Elejoste en su canal CINE8 España

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XXX R): Una curiosa y artesanal locomotora para el primer Talgo

1941

Un bogie Ganz para iniciar una gran aventura

En la década de los treinta del siglo pasado, mientras que, como hemos visto, las compañías ferroviarias grandes y pequeñas introducían los automotores en un esfuerzo por reducir gastos y ofrecer un mejor servicio en determinados trayectos, un ingeniero vasco, Alejandro Goicoechea, daba vueltas a cómo optimizar la gestión ferroviaria tradicional, muy ligada a viejas concepciones.  Lo concebía mediante la reducción de pesos muertos apostando por trenes más ligeros y ágiles. Y ello sin disminuir la seguridad o el confort, o incluso aumentándola, al introducir el concepto de rueda guiada sobre el carril en vez de rueda guiada por el carril. Hacia 1940 y con muy pocos medios construyó una primera estructura -casi un esquema- de tren que, en 1941, fue arrastrada en pruebas por una locomotora de vapor. A finales de ese mismo año, con la colaboración en principio gratuita de los talleres de RENFE y alguna otra empresa, pudo abordar la construcción de unos elementales coches de viajeros y de una no menos elemental pero atractiva locomotora, quizás mejor tractor. Ahí se puso en marcha el mito y la realidad "talgo". Pues bien, a esa primera locomotora que abríó el camino "talgo" va dedicada esta entrada.

La historia del desarrollo del concepto "talgo" por parte del militar e ingeniero Alejandro Goicoechea, durante las décadas de los años veinte y treinta del siglo pasado, es realmente interesante y queda muy bien descrita en este artículo de la revista Vía Libre de septiembre de 2005. En cualquier caso, para el propósito de esta entrada, nos vamos a situar a finales de 1940, cuando Goicoechea, con la autorización de sus mandos militares y de los responsables de las Compañías del Oeste y de Andaluces -aún no se había creado RENFE-, se desplazó a los talleres de la estación de Delicias en Madrid para adaptar a la vía ancha el extraño artilugio de triángulos  unidos que había desarrollado durante su estancia en el Ferrocarril de La Robla. 

La primera estructura talgo, donde ya se aprecia su idea fundamental de ruedas guiadas. 1941  (Colección Talgo. Foto Jiménez)

Otra vista de la curiosa pero muy interesante estructura (Colección Talgo)

El primer ensayo de esta estructura o chasis tuvo lugar el 21 de agosto (otras informaciones hablan de octubre) de 1941 entre Leganés y Villaverde. Circuló a unos 75 km/h arrastrada por una locomotora de vapor tipo 130 y logró hacerlo no sólo sin descarrilar, sino dando la impresión de que podía aguantar bien velocidades superiores. Siguieron otras pruebas, la más significativa de ellas entre Madrid y Segovia. Todas fueron superadas con éxito circulando en curva a esa velocidad y también sin descarrilar. Así se desmontaba un paradigma básico del ferrocarril en el que se establecía, como condición necesaria  para que un tren no se saliera de los raíles, el marcado peso de los vehículos sobre ellos.

Era ya el momento de pasar a construir un tren experimental, pero Goicoechea no hallaba fondos para hacerlo. Aún así, se llevó a cabo a través de la colaboración -en principio gratuita- de los talleres de RENFE (ya se había constituido) en Madrid, la empresa Hijos de Juan Garay, de Oñate e incluso alguna otra empresa tal como Loscertales. La financiación llegó finalmente en el verano de 1942, casi por casualidad, a través del empresario José Luis de Oriol, que apostó por el proyecto inmediatamente. De este modo, en octubre de ese año, se constituyó Patentes Talgo y al mismo tiempo comenzaron los ensayos del tren experimental, de características verdaderamente interesantes. Pero, como el tren en sí, no es el objeto de esta entrada, me voy a centrar en la locomotora, o tractor, que se construyó para su remolque. 

Se optó por la tracción diésel -Goicoechea apostaba por la tracción que diera más velocidad en aquellos momentos- y se aprovechó el bogie motor de 275 CV de un automotor Ganz de la serie 9209-9214, parece que en concreto fue el del 9210 (lo que no me consta es qué había pasado o pasó con ese vehículo). En los talleres de Valladolid se montó sobre él una carrocería diseñada al efecto a la que se ha tachado de un tanto ingenua, pero que a mí siempre me ha parecido muy sugerente con ese curioso frontal de "animal marino" que a unos les parece ballena y a otros tiburón.

Esta era la imagen del Talgo I en sus primeras pruebas. Obsérvese el "rompedor" diseño de la locomotora y en general del tren para aquella época (colección Talgo)

Lo cierto es que con esa locomotora el tren circuló ya en pruebas a 120 km/h a plena satisfacción. Es verdad que surgieron ciertos incidentes en presencia de algunas autoridades que perjudicaron algo la imagen del tren, pero que provenían de defectos comunes de infraestructuras y material y que no afectaban de forma alguna los innovadores conceptos que el tren aportaba. La prueba más concluyente fue el descenso desde La Cañada hasta Ávila en enero de 1944, donde se llegaron a alcanzar los 135 km/h con un comportamiento dinámico impecable.

En esta foto obtenida a través de la hemeroteca de ABC se muestra el gran contraste entre las dos locomotoras que aparecen. Es posible que la persona que está de pie, junto a la puerta de la del "talgo", sea el propio Alejandro Goicoechea. Obsérvese, por otra parte, la sorpresa y curiosidad con que maquinistas y fogoneros de la vaporosa de al lado observan a la recién llegada.

Un grupo de personas se disponen a efectuar una visita al interior del tren. La imagen es, probablemente, del año 1942 (colección Talgo)

Obsérvese ventanillas y puerta de acceso a la locomotora por la que aparece probablemente el maquinista. Cuenta Javier Aranguren en su libro Automotores Españoles que el maquinista de esta locomotora fue siempre Pablo Herrero, acompañado a veces por el jefe de maquinistas Sr. Burgos (colección Talgo)

¿Los señores Goicoechea y Oriol? (Foto: autor desconocido/ a través de El País)

Un primer plano de la locomotora con un maquinista de espaldas en la puerta y otro tras el cristal de la cabina (colección Talgo)

Curioso encuentro entre la nuestra locomotora y la "mastodonte" 240-2408. Además, esta imagen permite contemplar desde otro ángulo a la singular locomotora. Salvando muchísimo las distancias, ese morro me recuerda al del platanito (colección Talgo/a través de Maquetren)

Todo el proyecto sufrió un gran revés cuando en la noche del 5 de febrero de 1944 se declaró un importante incendio en la locomotora -parece que totalmente intencionado- en el depósito de automotores de la antigua MZA, en Cerro Negro. Por suerte, el motor no resultó gravemente afectado y el vehículo fue llevado para su reparación a los talleres de Valladolid, de modo que, a finales de abril, se reanudaron las pruebas durante los meses de mayo y junio de 1944, fundamentalmente entre Aranjuez y Madrid. 

Más viajes de prueba. Ahora en la estación de Aranjuez. Probablemente era el 1 de mayo de 1944 (colección Talgo)

En este enlace, a partir del minuto 12:23 pueden verse algunas imágenes de la locomotora y el tren rodadas probablemente con ocasión de estos últimos ensayos. 

El último viaje del tren tuvo lugar el 11 de noviembre de 1945 con un recorrido de ida y vuelta entre Madrid y Guadalajara. Fue precisamente en el recorrido de vuelta, cuando circulando el tren a gran velocidad, una rueda se dañó gravemente en un cambio de vías, aunque por fortuna no hubo descarrilamiento. Se tomó conciencia de que el tren acusaba ya una gran fatiga tras tantos ensayos y parece ser que se tomó la decisión de finalizar éstas, ya que se estaban iniciando ya los contactos con Estados Unidos para, unos años después, construir allí el que sería el primer talgo comercial, el Talgo II.

A partir de ese año 1945, se pierde la pista de esta primera locomotora o, al menos, yo no la he encontrado. Todas las pruebas demostraron la perfecta viabilidad del nuevo tren y hubo una recomendación unánime de experimentar ya con servicios reales de explotación para conocer las opiniones de los pasajeros. Ese planteamiento llevó a Patentes Talgo a desarrollar una primera generación de trenes y escogió para su construcción a una empresa norteamericana: American Car Foundry. Allí tuvo lugar el nacimiento del citado Talgo II y de sus cuatro atractivas locomotoras de las que nos ocuparemos en siguientes entradas. Mientras tanto cabe suponer que esta primera precursora de las excelentes locomotoras de Talgo fue desguazada. Una lástima. Qué alegría si la tuviéramos entre nosotros. Nos quedan las fotos, alguna película y estas cariñosas reproducciones.

(Imagen tomada del blog Trenes-Renvera)

FUENTES CONSULTADAS:

Gallardo, J.M. (1984): El Talgo I. Revista Carril, nº 9.

Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición. Madrid, 1992

Fototeca del Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

Crónicas de la vía estrecha (XXXIX R): De Valencia a Lliria, Bétera y Rafelbunyol

La extensa red de transporte ferroviario de ancho métrico que se desarrolló alrededor de la ciudad de Valencia confluía en ésta a través de dos estaciones: la de Jesús, cabecera de la línea que a través de la comarca de La Ribera se dirigía hacia Vilanova de Castelló así como de un pequeño ramal hacia el cercano barrio pesquero de Nazaret, y  la de Pont de Fusta, de la que salían las líneas hacia el norte de la ciudad con destinos a El Grao, Bétera, Rafelbunyol y Lliria. A éstas últimas va dedicada la presente entrada.

La estación valenciana de Pont de Fusta albergaba un buen número de distintos trenes (Ángel Rivera)

La concesión inicial de un ferrocarril económico de un metro de ancho y tracción vapor entre Valencia y Lliria data de 1886 y fue solicitada por la llamada Sociedad Valenciana de Tranvías (SVT) que era ya propietaria de algunas líneas de tranvías en la propia ciudad. Tras la concesión, las obras se desarrollaron con rapidez y la línea se inauguró en julio de 1888. Su éxito llevó a la solicitud de una nueva concesión de otro ferrocarril económico. En este caso partiría del Grao de Valencia y se dirigiría a Bétera con un ramal hacia Rafelbunyol. En este caso la construcción se prolongó durante tres años quedando todo el recorrido finalizado en 1893.

El mapa muestra la estructura de la red ferroviaria de vía estrecha hacia el norte de la ciudad de Valencia. De la estación de Pont de Fusta (Puente de Madera) surgía una línea que se dirigía hacia el noroeste hasta alcanzar Lliria y otras que iban en dirección norte hasta Bétera y Rafelbunyol con un pequeño ramal hacia El Grao (De "Geografía de los Ferrocarriles Españoles" de H. Lartilleux)

a) Tiempos de vapor

Para la tracción de los trenes se adquirieron en 1887 y 1888 cuatro locomotoras tipo 220T de la factoría inglesa Hunslet. Si bien era un diseño específico para viajeros se ocuparon de todos los trenes de estas líneas. Fueron numeradas como VL-1 a VL-4. Entre 1889 y 1893 se adquirieron otras seis locomotoras similares que fueron numeradas como 5, 6, 7, 8, 11 y 12. Estas ya no ostentaban las siglas VL sino las SVT al servir ya a las distintas líneas. 

La SVT-5. En la época de la imagen la marquesina había sido cerrada por detrás (FEVE/CARRIL)

La SVT 7 también con un grupo de ferroviarios (autor desconocido/a través de J.A. Pacheco)

Por otra parte, en 1891, la SVT adquirió dos locomotoras 030T ya dedicadas específicamente a trenes de mercancías. Estaban también fabricadas por Hunslet, eran en general bastante parecidas a las 220T y debieron numerarse como 9 y 10.

La SVT-9 en estado de origen (colección E. Andrés Gramage/CARRIL)

En 1906 se adquirieron otras dos últimas locomotoras Hunslet 220T idénticas a las anteriores, ya algo obsoletas pero que interesaban para mantener la homogeneidad. Fueron las 13 y 14. Y ya en 1907 se adquirió la última locomotora de la compañía: una 020T con tanque en albarda para encargarse de las maniobras en El Grao. Fue la  número 20. 

La competencia entre distintas empresas de transporte de Valencia, y entre ellas la Sociedad Valenciana, originó dificultades económicas en todas. Esta situación dio lugar a que en 1911 todas sus líneas quedaran en manos de una sociedad francesa denominada "La Lionesa". La evolución de esta sociedad y de sus asociadas dio lugar en 1917 al nacimiento de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV) que ya, durante casi medio siglo, fue la propietaria de la mayor parte de los transportes públicos y de la ciudad y su zona de influencia. 

La CTFV continuó con el proyecto de las empresas anteriores de electrificar las líneas que partían de la estación de Pont de Fusta. De este modo, las que son objeto de esta entrada quedaron totalmente electrificadas entre 1916 y 1928. Con este motivo varias de las Hunslet 220T pasaron al ferrocarril de Vilanova de Castelló (las 1, 5, 6, 7 y 13) mientras que dos , -o puede que tres- fueron vendidas al ferrocarril de Tortosa a La Cava (8 y 14) y el resto fueron desguazadas. Por su parte las dos 030T y la 020T fueron vendidas a la Siderúrgica de Sagunto. 

b) La tracción eléctrica

b.1) La serie 1 a 15

Por lo que respecta a los vehículos de tracción eléctrica que se pusieron en marcha según avanzaba la electrificación parece que, muy al principio, se utilizó algún tranvía pero muy pronto entraron en servicio los primeros vehículos de la serie 15 (1 al 15).  Se construyeron entre 1917 y 1930 y pueden dividirse en cuatro subseries: los 1 a 3 fueron construidos por Cardé y Escoriaza en 1917. Los 4 a 7 fueron servidos por la misma factoría en 1924 y así mismo los 9 a 11 en 1928. Po su parte, la valenciana Lladró y Cuñat construyó los 12 y 13 también en 1928. Y la también valenciana Devis entregó los 14 y 15 en 1930. Eran vehículos montados sobre bogies, lo que dio lugar a su denominación popular como "bujías". Llevaban cuatro motores -uno por eje- de General Electric con 55 CV de potencia cada uno. La toma de corriente se efectuaba mediante un dispositivo tipo "lira". Su llegada supuso un antes y un después en los servicios y un espectacular ahorro de tiempo. Su comportamiento fue excelente y sufrieron múltiples transformaciones. Sus remolques habituales específicamente adecuados a ellos, fueron los de la serie 100, denominados "zaragozanos".

El "bujía" nº 2 en estado original en cabeza de un largo tren (colección Enrique Andrés Gramage)

El "bujía" nº 7 en Pont de Fusta en 1960 a punto de iniciar un servicio hacia Rafelbunyol (autor desconocido/libro "Automotores Españoles)

El "bujía" nº 8 en Pont de Fusta en 1974 (autor desconocido)

El nº 10, de la tercera subserie de Cardé y Escoriaza, arrastra un tren de remolques "portugueses" (foto tomada del libro "Automotores Españoles")

El nº 11, bastante reformado, fotografiado en Benimaclet en 1975 (B. Mattheus)

El 14 pertenece a la última subserie construida por Devis en 1935 (foto tomada del libro "Automotores españoles")

El 15 en la estación de Meliana en 1965 (autor desconocido)

b.2) Los Goddarville

Entre la compra de la primera y segunda subseries de "bujías", en 1920, la CTFV adquirió de ocasión siete coches motores a la compañía belga Goddarville que habían sido construidos en principio para la ciudad rusa de Odessa pero que no pudieron finalmente llegar allí por avatares de la Primera Guerra Mundial. Remolcaron coches de viajeros de dos ejes y estuvieron en servicio normal hasta 1924. La llegada de la segunda subserie de "bujías" los sustituyó y en 1930 fueron convertidos en remolques. 

El "Godarville" nº 5 remolcando varios coches de viajeros de dos ejes de la serie "Bristol" (colección Enrique Andrés Gramage)

b.3) Los furgones de Lladró y Cuñat

Por otra parte, en 1916, se adquirieron tres furgones automotores a Lladró y Cuñat. Fueron destinados al transporte de mercancías en trenes de El Grao, y posteriormente se encargaron de las maniobras en las estaciones más importantes. Se conocieron como "pepas". En sus primeros tiempos parece que fueron designados como DF.13 a DF.15 pero ya en los años cuarenta se matricularon como T-7 a T-9 y después, ya relegados al servicio interior fueron los VO-1, LA-2 y LA-3.

Probablemente el VO-1 en Valencia en agosto de 1981 (Jaume Roca)

b.4) Las pequeñas "T"

En los años treinta, y para la tracción de los trenes de mercancías, se adquirieron a la factoría Devis en dos pedidos distintos cuatro  pequeñas locomotoras eléctricas de bogies con una cabina central única; fueron las "tanques" y se matricularon como T-1 a T-4.

La pequeña locomotora T-2 "tanque" fotografiada por J. Swanberg a finales de 1959 o principios de 1960 (cortesía: J.A. Méndez Marcos)

b.5) La serie "Cincuenta"

La segunda gran serie de coches motores fue la denominada "cincuenta" y constó de cinco vehículos construidos de nuevo por la factoría valenciana Devis en 1940. Tenían el mismo equipo eléctrico que los anteriores y aunque las cajas eran de madera iban ya forradas de chapa metálica. El freno era de vacío, aunque luego fue sustituido por el de aire comprimido. Era característico de ellos las ventanillas ovaladas en sus extremos y en la plataforma central. Fueron destinados a los trayectos más duros de las líneas y eran muy apreciados por su fiabilidad. Y tal como los 1 a 15 sufrieron múltiples modificaciones. 

El nº 54 en agosto de 1956 luciendo sus típicas ventanillas ovaladas (foto tomada del libro "Automotores Españoles")

Tiempo después, el 55 perdió su puerta delantera de comunicación junto con su ventanilla ovalada (autor desconocido)

El 51. Jeremy Wiseman lo fotografió  en plena huerta en febrero de 1981.

En agosto del 83 todavía tuve ocasión de fotografiar en Pont de Fusta al 53 (Ángel Rivera)

b.6) La tercera gran serie: Los "Quinientos", Wumag o "Portugueses"

Los "Portugueses" fueron un conjunto de seis coches motores, veinticuatro remolques y dos furgones automotores que habían sido construidos por la factoría alemana Wumag -de ahí que se les conociera también por este apelativo- con el objetivo de ser enviados a Portugal como compensaciones de la Primera Guerra Mundial y que irían destinados a servir una vía de ancho métrico en la zona de Viana do Castelo. Parece ser que esa línea no llegó a acabarse y los trenes se quedaron disponibles, aunque lo que no sé es si llegaron a Portugal y de allí a España o lo hicieron directamente desde Alemania.  En cualquier caso, la CTFV que andaba buscando nuevo material debido a la gran demanda de transporte en la postguerra española adquirió este material que llegó a Valencia en 1942 y dio lugar a la serie "Quinientos" . Empezaron a funcionar en 1943 tras realizar en ellos transformaciones importantes, entre otras el cambio de tensión de 1500 a 600 voltios o la supresión de la primera clase transformando a todas las unidades a una tercera clase realmente espartana. Por otra parte, como los remolques eran susceptibles de ser motorizados y se habían adquirido un gran lote de repuestos y entre ellos motores de tracción, cuatro de ellos fueron transformados en coches motores, formando los diez vehículos en su conjunto la serie 501-510. En principio su librea era amarilla pero poco a poco fue siendo cambiada a verde.

Un "Wumag" en Burjasot en marzo de 1959 (J. Wiseman)

El "portugués" o "Wumag" 503 en la estación de El Grao. Febrero de 1963 ( autor desconocido)

Dos "Wumag" acoplados. Una imagen que no era muy frecuente (foto tomada del libro "Automotores Españoles")

Un "Wumag" con su remolque en Pont de Fusta, en agosto de 1983 (Ángel Rivera)

Unos tipos y otros de vehículos en la estación de Pont de Fusta (autor desconocido)

Por su parte los furgones automotores fueron matriculados como T5 y T6. Posteriormente el segundo de ellos pasó destinado a la línea de Villanueva de Castellón.

c) Tiempos de EFE y FEVE

El auge del transporte por carretera dio lugar a que en 1954 la CTFV solicitara la supresión de los servicios de mercancías. Más dificultades económicas posteriores originaron su decisión de revertir sus concesiones de forma anticipada al Estado y al ayuntamiento de Valencia. De esta forma, EFE se hizo cargo de todas sus líneas ferroviarias en noviembre de 1964, que de forma casi inmediata -septiembre de 1965- pasaron a la recién nacida FEVE que las administró hasta 1987. 

c.1) Los "Belgas"

FEVE se vio en la necesidad de ampliar la flota de trenes que dejaba la CTFV y de sustituir a los vehículos más antiguos. Para ello recurrió a la compra de varios coches y motores de segunda mano de las series "S" y "N" a la Compañía Belga de Ferrocarriles Vecinales (SNCV). Fueron entrando progresivamente en servicio entre 1972 y 1973 y, aunque su apariencia externa era de fragilidad y poca capacidad, supusieron un cambio radical en el confort de los usuarios valencianos. Eran doce coches motores y seis remolques que formaron la serie 3401 a 3412 y 6401 a 6406.  Formaron seis composiciones M-R-M. 

Pero antes de que "los belgas" empezaran a entrar en operación, una vez más Julián de Elejoste estuvo a punto para poder filmar en 1971 las evoluciones de los veteranos automotores eléctricos antes de que desaparecieran. Tras la cuidadosa restauración de sus películas por parte de Gustavo Vieites, aquí los podemos ver evolucionar en la estación de Pont de Fusta y aquí en Bétera o Rafelbunyol. Todo un testimonio ferroviario de la época. 

Unos años más tarde, entre 1977 y 1981, fueron llegando a Valencia más vehículos "belgas" que se iban liberando del otro "feudo" de estos vehículos: el Ferrocarril del Carreño, en Asturias. Con estas nuevas aportaciones se planificaron cuatro nuevas composiciones M-R-M contando con la remotorización de cuatro remolques. En principio, sólo llegaron a ponerse en servicio dos, ya que las otras dos fueron concluidas en el proceso de modernización que en seguida se puso en marcha, ya que en 1984 FEVE encomendó a MACOSA la modernización de toda la serie. Los "belgas" resurgían así una una vez más de sus cenizas con una nueva imagen aunque, al parecer, la reforma fue poco afortunada en muchos aspectos. En cualquier caso se fueron incorporando a su servicio entre septiembre de 1985 y junio de 1986. Durante esta época debieron compartir algunos de sus servicios con los pocos "Wumag" que todavía quedaban en operación. 

Una composición de "belgas" junto a un "Wumag" en Pont de Fusta en agosto de 1983 (Ángel Rivera)

En 1985 emergieron de nuevo los 3400 con una gran reforma. Pero duraron poco tiempo (revista CARRIL)

Todavía algún "Wumag" convivió con los 3400 durante algún tiempo... pero ya en "azul feve" (Vía Libre)

c.2) Los "Mil" van al norte

Por otra parte, en 1982, los "mil" de la zona sur fueron transferidos a Pont de Fusta con motivo de la electrificación  a 1500 V. de su línea de Vilanova de Castelló. 

A la izquierda de las composiciones mostradas en la imagen anterior aparecían dos "unidades Mil" ya en color FEVE transferidas desde la zona sur a la norte. Pont de Fusta, agosto de 1983 ( Ángel Rivera)

Una vista más cercana de una unidad "Mil"en Pont de Fusta (Ángel Rivera)

d) Llega la FGV  

En 1987 FEVE transmitió la titularidad de los "trenets" valencianos a la nueva entidad Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), que comenzó a poner en marcha el ambicioso proyecto de Metrovalencia, en el cuál y tras la finalización de un túnel largamente añorado, se unirían las clásicas e históricas redes norte y sur. Se inició así también una marcada inversión económica en la compra de nuevo material móvil, de modo que la renovada serie 3400 fue dada de baja a 31 de enero de 1990, dejando paso a los vehículos de la serie 3600 -de la que se trata en esta entrada-, a los que en 1987 se comenzaron a unir los de la 3700 tratados en esta otra.  Por otra parte, en estos años finales de los ochenta debieron retirarse ya todos los "Wumag". De esta época (1988) son estas imágenes.

 Los 3400 quedaron aparcados y en espera de comprador,       desguace...o museo. Julio de 1990 (Werner Hardmeier)

Las unidades 3600 iniciaron el gran proceso de renovación de la flota iniciado todavía por FEVE. Llegadas en 1983 y destinadas en principio a la línea de Vilanova de Castelló, en 1988 extendieron su radio de acción hasta Bétera (Enrique Andrés Gramage)

En 1987 llegaron, ya con la FGV constituida las Unidades de Tren Articuladas (UTA) en las que se trataba de combinar el servicio tranviario con el ferroviario de cercanías (Javier Aranguren)

En cualquier caso, en 1989, todavía se quiso alargar un poco más la vida útil de la serie "Mil". De este modo las composiciones 1003-1053, 1006-1056 y 1007-1057 fueron reformadas en los Talleres Miró-Reig de Alcoy dando lugar a la "nueva" serie 3500, pero, como es lógico, ese alargamiento de vida no podía ser mucho. En 1995 la serie fue definitivamente dada de baja.

Una unidad 3500, es decir, una "mil" reformada (FGV)

Y en ese año de 1995 se incorporó la serie 3900:  

                                La unidad 3910 en 1995  (Joan Acón)

...  ampliada después (2007) -y casi sustituida- por la 4300, momento en que ya se retiraron definitivamente las 3600. 

Unidad 4300 (foto: Wikipedia)

De este modo quedaron atrás quedaron las antiguas líneas y unidades y dieron paso a los modernos servicios de Metrovalencia.  

e) Lo que nos queda

Sin embargo, esta vez no todo fue borrado del mapa ya que, afortunadamente, se conservan algunos de los antiguos vehículos. Así una locomotora Hunslet 220T sigue expuesta en Tortosa, tras haber prestado también servicio desde 1929 en el ferrocarril de Tortosa a La Cava. 

         La 220T ex-SVT 8 en un parque tortosino (foto: UT800035)

En cuanto al material eléctrico quedan también en distintas ubicaciones y diferentes estados de conservación distintos vehículos de casi todas las series. Desgraciadamente la información sobre ellos no es muy abundante y quizás no del todo actualizada y a ello contribuye la situación de puesta en marcha del museo de Torrent.

 En cualquier caso y a falta de disponer de mejor información puede decirse que de los "Bujías" podrían estar en diferentes estados de conservación los 4, 14 y 15. De los "Cincuenta" estarían el 52 y 53 y de los "Portugueses", los 503, 506 y 510.

El 503 restaurado 

De los "Mil" se conserva el 1001 con su remolque 1051 y posiblemente también el 1005 con el 1055.

El 1001-1051 preservado en Torrent (Carlos Olmos)

Y en su "formato" 3500 lo está la 3506:

El 3506, un antiguo "Mil" reformado, también en Torrent (2010) (Carlos Olmos)

De la serie 3400 existen varios vehículos en muy distintos estados de conservación como puede comprobarse en la entrada dedicada a ella. Al menos el 3401 debe seguir en Torrent:

                  El 3401 en Torrent en 2010 (autor desconocido)

De la serie 3600 debe encontrarse en Torrent en espera de restauración la unidad 3604 y en cuanto a las 3700 parece preservada la 3702. 

Ojalá el Museo, que con tantas fuerzas y buenas intenciones se presentaba en Torrent, sea capaz de organizar una buena colección histórica con todos o la mayor parte de ellos y además facilitar una información adecuada del resto de material que aún no ha desaparecido. Y que éste, en distintos tipos de situaciones o de exposiciones sea cuidado -como me consta que en algunos casos se hace- con el respeto que merece y en recuerdo de todas aquellas personas de cuyas vidas formaron parte, a veces de forma muy cercana y entrañable.

FUENTES CONSULTADAS:

Blanch, A. y Roselló, J. (1986): Los "belgas" de FEVE en Valencia. Revista CARRIL, nº 16

Sanahuja, V. y R, (1986): La tracción térmica en la CTFV y sus predecesoras (I). CARRIL, nº 18

Sanahuja, V. y R, (1987): La tracción eléctrica en la CTFV(II). CARRIL, nº 19

Sanahuja, V. y R, (1987): La tracción eléctrica en la CTFV: la serie 1000. CARRIL, nº 20

Aranguren, J. (1992): Automotores Españoles. Autoedición.

Alcaide, R. (2000):  El trenet de Valencia (1888-2000): La dimensión pública y tecnológica de un transporte público. Revista electrónica de Geografía y Ciencias Sociales.

Andrés Gramage, E. y González Marquez, M. (2023): Las unidades eléctricas de las series 1000 y 1020 de la CTFV. CARRIL nº 92

Calvera, J. (2024): Fichas material motor (VII). Vía Estrecha 1903-2024. Locomotoras, unidades eléctricas y dual. Ed. Gestión Ferroviaria.

Agradecimiento especial a Gustavo Vieites por su excelente restauración del material rodado en los años 70 por Julián de Elejoste así como por su amable colaboración con este blog.