En unas entradas anteriores me he referido a la línea de los antiguos Ferrocarriles Catalanes que desde Martorell llegaba hasta Guardiola de Berguedá pasando por Monistrol y Manresa. Con ella conectaban otras dos pequeñas líneas: una que enlazaba desde Guardiola con Castellar d´en Hug, remontando el río Llobregat, y otra en vía de cremallera, que con un recorrido total de unos siete kilómetros, pero cinco de ellos en dura ascensión salvando un desnivel de más de 500 metros, subía -y sube- desde la estación de Monistrol al Monasterio de Montserrat. De ella me ocupo en esta entrada.
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| La montaña de Montserrat y el Monasterio benedictino (BarcelonaTurisme) |
Montserrat fue ya desde el siglo X un punto singular de atracción en el ámbito religioso que propició la llegada de visitantes y peregrinos. Viajaban hasta allí andando o en caballerías y posteriormente, con mejores caminos, en vehículos de muy distintos tipos con tracción animal. Más tarde, cuando en 1859 el ferrocarril que se construía entre Barcelona y Zaragoza alcanzó la estación de Castellbell, se instauró desde allí un servicio de diligencias que conducían al Monasterio en un viaje de unas tres horas. Poco a poco la montaña de Montserrat se fue convirtiendo también en un punto de atracción para turistas y excursionistas. En este contexto era lógico que surgiera la idea, y en seguida proyecto, de unir esa estación con Montserrat mediante un ferrocarril de cremallera. Aunque en un principio se pensó que los dos primeros kilómetros fueran en adherencia y el resto en cremallera, al final se decidió que todo el recorrido fuera en cremallera para simplificar la explotación.
Tras un replanteo de los primeros proyectos y de vencer los temores de la comunidad benedictina preocupada porque Montserrat perdiera su recogimiento, en 1881 se constituía en Barcelona la Sociedad de Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes (FMGP), para hacerse cargo de la construcción y explotación de la línea. Ésta se inauguró el 6 de octubre de 1892 con un gran éxito que se prolongó durante años debido, en gran medida, a las comodidades que se fueron introduciendo, entre ellas un más fácil acceso desde la estación de Norte. Ya a finales de 1922 quedó establecida una variante que permitiría compartir estación con la de la línea de Catalanes entre Martorell y Manresa recientemente construida, de modo que en 1923 se inauguró la estación de Monistrol-Enllaç algo que incrementó significativamente el número de visitantes. Seis años después, en 1929, se presentó un proyecto para la electrificación de la línea, pero fue rechazado por los monjes, aún siendo un momento muy adecuado para llevarla a cabo.
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| Plano de la línea en 1923. En su origen partía a unos 100 metros de la estación de Monistrol-Castellbet-El Villar de la línea de Norte. Para evitar molestos transbordos por escaleras entre estaciones que estaban a distinto nivel, en 1905 se llevó la estación de partida del cremallera junto a la estación de Norte a través de un corto trayecto de ida y retroceso para salvar el desnivel existente. Después, en 1923, se inauguró la estación de Monistrol-Enllaç para el enlace con la línea Martorell-Manresa de los Ferrocarriles Catalanes (Documento CARRIL) |
El parque de material de tracción estuvo compuesto por ocho locomotoras de vapor del tipo 021T. Las cinco primeras construidas en 1892 procedían de la factoría francesa de Cail. Desde el principio dieron bastantes problemas, al parecer por falta de experiencia de la casa constructora en este tipo de locomotoras, lo que obligó a varias modificaciones, entre ellas el añadido de un nuevo depósito de agua en la parte posterior y también de recalentadores (excepto a la 1) y engrasadores automáticos.
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| La nº 1 en Montserrat (colección Miquel Palou) |
Por su parte, la sexta, fabricada también en 1892 pero en este caso por la factoría suiza SLM, fue adquirida de segunda mano en 1920. Por fin, las séptima y octava fueron también fabricadas por SLM en 1921 y 1923.
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Foto de fábrica de la nº 8 "Conde de Lavern". Puede contemplarse la complejidad de los mecanismos de estas locomotoras. Además de una caldera inclinada, los cilindros estaban situados en el exterior del chasis y en las bajadas actuaban como compresores de aire para el freno. Cabe también reseñar que las ruedas tractoras eran exclusivamente las ruedas dentadas enclavadas en cada uno de los dos ejes tractores. (colección Miquel Palou)
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Salida de la estación de Monistrol-Nord. Fecha indeterminada antes de la Guerra Civil (Joaquín Gili)
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| Cruzando el puente sobre el río Llobregat (Colección Zerkowitz) |
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La nº 8 en plena subida hacia Montserrat con la locomotora situada siempre en la parte trasera (y delantera en la bajada). A la derecha aparece el famoso "perro guardabarreras",que, ataviado con algunas curiosas prendas, hacía las delicias de los viajeros (colección Zerkowitz/"Carrilets de España y Portugal")
La 5 iniciando la escalada (colección Zerkowitz/"Carrilets de España y Portugal")
Llegando a Montserrat (Zerkowitz/Colección Zerkowitz)
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| La 6 llega a Montserrat con un único coche de viajeros (Jaume Morrell) |
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| La 2 sale de Montserrat hacia Monistrol (Trevor Rowe) |
Por lo que respecta al material remolcado la línea contó con 23 coches de viajeros de distintas series, de los cuales 22 eran de bogies. Para las mercancías, la compañía dispuso de nueve vagones de distintas procedencias.
Durante la Guerra Civil sólo se efectuaron servicios para cubrir las necesidades de los estamentos políticos y militares que establecieron su sede en Montserrat, así como de un hospital de guerra instalado en 1937. La primera posguerra significó una fuerte reactivación de los servicios debido a la escasez de carburantes para los vehículos a motor, pero su progresiva recuperación y el difícil mantenimiento y reparación de material e infraestructuras hizo que ya en 1947 las pérdidas superaran a los beneficios. Por otra parte, un terrible accidente acaecido en 1953 al colisionar tres trenes que, en un día festivo, ascendían al Monasterio con el resultado de ocho muertos y más de cien heridos, llevó a una falta de confianza en el servicio y a un agravamiento de la situación económica. Si bien durante los años siguientes se formularon algunos proyectos de renovación, la falta de apoyo de la Administración, dio lugar al cierre del servicio el 12 de marzo de 1957.
Por lo que respecta a las locomotoras, su situación al cierre era la siguiente (exceptuando a la nº 1 "Montserrat" que había sido desguazada en en 1939 tras un incendio): la 2 "Monistrol" fue retirada en 1956 debido a su mal estado. Fue comprada y restaurada por el Real Automóvil Club de Cataluña (RACC) aunque con la placa de la 5 "Abad Deàs". En 1994 y tras un incendio en las instalaciones del RACC en Gualba, fue trasladada al Museu del Ciment en Castellar de N´Hug.
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| (Josep María Galindo) |
La 3, "San Jerónimo" quedó destrozada en el accidente del año 1953. La 4 "Victor Balaguer" se mantuvo operativa hasta el cierre de la línea y fue comprada y conservada por un particular en Balsareny. En la actualidad está expuesta el el Museo del Cremallera de Montserrat en Monistrol-Vila
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| En Balsareny (Martin Murray) |
La nº 5, "Abad Deàs", tras trabajar durante un tiempo en la construcción del cremallera de Nuria donde ya sufrió un percance, también quedó destrozada en el accidente de 1953. Su placa fue transferida, como ya se ha comentado, a la conservada 2.
La nº 6 "Julián Fuchs" también colaboró en la línea de Nuria, permaneció en activo hasta el cierre y está conservada en el Museu del Cremallera de Nuria en Ribes de Fresser.
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| (Javier Fernández) |
La nº 7 "Elias Rogent" y la 8 "Conde de Lavern" trabajaron sin problemas hasta la clausura. Mientras la 7 fue desguazada, la 8 se colocó en exposición exterior en Vilassar de Mar. Después pasó por varios chatarreros hasta ser parcialmente reconstruida y situada en un pedestal en un almacén de hierros en Parets del Vallés.
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| La 8 expuesta en "Hierros Tous" en Parets dl Vallés (Jordi Comella) |
En los años siguientes al cierre, hubo un proyecto presentado por una nueva sociedad denominada "Cremallera de Montserrat S.A." que, junto con la de los Ferrocarriles Catalanes, presentó un proyecto para explotar la línea mediante tracción diésel, pero no prosperó. De este modo, en 1972 se subastaron todos los materiales, se desmontaron los carriles y se desguazó la mayor parte del material rodante, si bien se preservaron las citadas cuatro locomotoras y algunos coches de viajeros.
Aunque durante los años siguientes surgieron algunas iniciativas para la reapertura, no fue hasta 1988 cuando se llevó a cabo el primer intento serio para resolver el problema del acceso al Monasterio, contemplándose tanto la opción de un sistema muy capaz de teleféricos desde Monistrol o bien la de la reconstrucción del cremallera. Siguieron durante algunos años propuestas tanto privadas como públicas y debates. Al final, el arranque definitivo para la reconstrucción tuvo lugar el 30 de marzo de 1999 cuando en una sesión del Patronato de la Montaña de Montserrat el presidente de la Generalitat anunció la decisión de llevar a cabo la reapertura del cremallera por parte de este organismo. Sería un ferrocarril eléctrico que tendría enlace con la red de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, que también lo explotaría, y el material móvil compartiría características técnicas con el resto del de la compañía. Debería absorber una demanda del ochenta por ciento de 6000 personas por día y hasta del cuarenta por ciento en jornadas punta.
Tras un largo proceso administrativo, las obras comenzaron a mediados del 2001 mientras que el contrato con la firma Stadler para la compra de cinco trenes automotores eléctricos se había firmado en el año 2000. Era un tren conceptualmente nuevo en aquellos años basado un módulo motor central sobre el que se apoyan dos remolques, uno a cada lado.
El primero de estos trenes llegó a los Talleres Centrales de Martorell en octubre de 2002. Recibió la matrícula AM 1 y fue bautizado con el nombre de "El Cavall Bernat". El AM 2, "Sant Jeroni", llegó en noviembre al taller de Ribes de Fresser para hacer pruebas en la línea del cremallera de Nuria. El AM 3, "El Montgròs" y el AM 4 "Els Flautats" llegaron a Martorell en diciembre. Y por fin, el AM 5 "Les Agulles", lo hizo en febrero de 2003.
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El AM 5 en Monistrol-Vila en abril de 2004 (Natán Vila)
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Una composición doble de "stadlers" en el ascenso a Montserrat en el verano de 2013. Son dos trenes técnicamente similares aunque uno de ellos pertenece al cremallera de Nuria. Junto con los cinco automotores eléctricos para Montserrat se adquirieron dos más para ese ferrocarril (Albert Mestre)
Los primeros trenes de pruebas empezaron a circular por la restaurada línea en marzo de 2003. Dos locomotoras de la serie 700/1000 hicieron un recorrido por el segmento de adherencia llevando a cabo pruebas de carga y también circuló por toda ella la locomotora E.4 del cremallera de Nuria junto con un vagón del mismo ferrocarril recogiendo materiales. Fue a principios de abril de ese año cuando esa composición entró en la nueva estación de Montserrat y unos pocos días después lo hicieron los nuevos automotores. Por fin la inauguración oficial tuvo lugar el 11 de junio de 2003. Desde entonces el servicio se mantiene de forma continuada si bien ha tenido un par de interrupciones por algunos desprendimientos. Esta flota de trenes aumentó en una composición más de este tipo al recibir en 2020 a la composición A 10 del cremallera de Nuria y se espera el próximo traslado a esta línea de la A 11 también de Nuria.
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| Actual recorrido del cremallera de Montserrat |
Cabe señalar que la citada locomotora E.4 de Nuria cambió su tradicional librea azul y blanca de su línea de origen por la verde y blanca del Montserrat. Tras finalizar su actividad en esta línea en 2007 volvió a su línea y librea original.
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| (Luis Labrada) |
Otro vehículo de apoyo de esta línea ha sido la locomotora diésel mixta adherencia-cremallera, matriculada como D9, fabricada por Stadler en 1995 para el cremallera de Nuria pero que también fue transferida a esta línea en el año 2006.
La D 9 en Monistrol de Montserrat (eldelinux/Wikipedia)
Pues bien, las tareas de esta locomotora van a ir siendo asumidas por la nueva 256.01, una locomotora mixta adherencia-cremallera y dual electro-diésel. Será la encargada de los trenes de trabajo tanto de la línea Llobregat-Anoia como en la de Montserrat.
La 256.01 en Martorell en cabeza de un tren de trabajos en septiembre de 2020 (Luis Rentero/CARRIL)
Por tanto, una línea que desde su "resurrección" en 2003 se encuentra en continua evolución mejorando su capacidad de transporte y optimizando sus recursos con otras líneas de FGC.
Actualización de enero 2025: Los siete trenes Stadler (cinco originales de esta línea mas los dos en principio destinados a la línea de Nuria) se encuentran operativos.
FUENTES CONSULTADAS
Maristany, M. (1974) Carrilets de España y Portugal. Vol I-(España). J. M. Casademont, editor
Gallardo, J. M. (1994): El cremallera de Montserrat. CARRIL nº 40
Rentero, L. (2003, 2004): El nuevo cremallera de Montserrat. CARRIL nº 60 y 61
Alcaide, R. (2005): La vía estrecha en Cataluña: industria, ocio y servicio público. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España". Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Rentero, Ll. (2021): Las nuevas locomotoras duales mixtas de FGC. CARRIL nº 88
Forotrenes
La 10003 probablemente recién llegada a Madrid (Gustavo Reder)
