Tras visitar la línea minera de Utrillas a Zaragoza, y si seguimos remontando un poco más el Valle del Ebro nos encontramos con otro ferrocarril de ancho métrico de no muy larga existencia y que, además, fue uno de los más tempranamente clausurados. Sin embargo, y de forma distinta a otras ocasiones, su supresión no fue debida a motivos económicos o de competitividad, aunque los tuvo, sino a sus sustitución por un ferrocarril de ancho ibérico. Me estoy refiriendo al ferrocarril de Cariñena a Zaragoza.
El objetivo básico de su creación fue el transporte vinícola entre Cariñena y otros pueblos de la comarca con Zaragoza, para su envío desde allí hacia otras regiones españolas y, durante un tiempo, también a Francia. Si bien la comarca de Cariñena había sido siempre tierra de viñedos, la gran epidemia de filoxera que arrasó los viñedos franceses entre 1877 y 1887 dio lugar a una gran extensión de los cultivos de vides en esta zona para paliar el gran déficit de producción de vinos y coñacs en aquel país. Una vez que finalizó la plaga, la producción en la zona seguía siendo muy alta y ello llevó a plantearse la manera de darle una salida eficaz hacia Zaragoza para continuar desde allí su distribución. Y como era normal en aquella época se estimó que la mejor solución era el establecimiento de un ferrocarril económico.
De esta forma, el 5 de diciembre de 1884, el Gobierno concedió la autorización para la construcción y explotación de este ferrocarril a la Sociedad Catalana General de Crédito. De manera inmediata, y dependiente de esta sociedad, se creó la Compañía del Ferrocarril de Cariñena a Zaragoza. Las obras comenzaron con rapidez y finalizaron en julio de 1887, de modo que la inauguración oficial tuvo lugar el 10 de agosto de ese año. La longitud de la línea era de unos 47 km y descendía desde los 603 metros de Cariñena hasta los 204 de la estación de Zaragoza. Contaba con cinco estaciones intermedias y varios apartaderos y apeaderos.
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Aunque no se dispone de un plano de la línea de vía estrecha, el recorrido coincidía en gran parte con el que actualmente ocupa la autovía y el ferrocarril Zaragoza-Teruel siguiendo el curso del río Huerva desde Muel. Las estaciones principales eran: Cariñena, Longares, Muel, Botorrita, María de Huerva, Cuarte y Zaragoza. |
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| Estación de Cariñena. Se encontraba algo apartada de la población para dar mejor servicio a las bodegas (autor desconocido/Centro de Interpretación del Ferrocarril de la Comarca del Campo de Cariñena (CIFCCC)) |
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| Estación de Longares (autor desconocido/ a través de CIFCCC) Para la construcción de la línea y su explotación, se compraron entre 1885 y 1886 cinco locomotoras tipo 030T a la factoría Sharp Stewart que las dio como números de fábrica los 3339 a 3343. En el Cariñena fueron numeradas del 1 al 5 y bautizadas como "Barcelona" ("Sofía" o "Sufia" según otras informaciones que no parecen ciertas), "Pilar", "Montserrat", "Aragón" y "Cataluña". |
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La nº 4 "Aragón" en la estación de María de Huerva (Luis Algora/a través de CIFCCC) |
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| La nº 2 "Pilar" en cabeza de un típico tren mixto en la estación de Zaragoza (Foto: web Zaragoza antigua) |
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| La nº 1 "Barcelona" (CAF/Gobierno de Aragón) |
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| La nº 5 "Cataluña" (autor desconocido/ a través de CIFCCC) |
Por lo que respecta al material móvil, el ferrocarril debió disponer de unos tres coches de primera clase, seis de tercera, dos coches mixtos y tres furgones y algo más de cincuenta vagones de distintos tipos.
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| Uno de los coches de tercera clase (autor desconocido/ a través de CIFCCC) |
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Uno de los dos furgones de servicio (con retrete incluido) (autor desconocido/ a través de CIFCCC) |
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Vagón de transporte con garita de guardafrenos (autor desconocido/ a través de CIFCCC) |
Durante sus primeros años el ferrocarril fue todo un éxito manteniendo un par de servicios diarios de ida y vuelta con Zaragoza.
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Horarios y precios en 1920. Prácticamente iguales a los de 2017 (a través de CIFCCC) |
En esta situación, en 1913, todas sus acciones fueron compradas por la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón. Ésta, que ya explotaba su línea de Sagunto a Teruel y Calatayud, tenía el proyecto de establecer un ramal desde algún punto de ésta -que resultó ser Caminreal- hasta Zaragoza. Como era muy previsible que existiera un trayecto común con la compañía del Cariñena decidió absorberla. De este modo se evitaba tener que pagar ningún tipo de indemnizaciones por la competencia en la concesión.
De este modo, el ferrocarril de vía estrecha siguió funcionando aunque cada vez con una mayor competencia del transporte por carretera. En los primeros días de marzo de 1933 se inauguró el tramo de Caminreal a Zaragoza del Central de Aragón siendo el recorrido entre Cariñena y Zaragoza prácticamente el mismo, si bien la estación terminal era otra. En este contexto, el ferrocarril de vía estrecha fue definitivamente clausurado el 28 de febrero de 1933, martes de Carnaval.
Como las cinco locomotoras se hallaban en buen estado fueron vendidas a la empresa Ferrovías y Siderurgia que posteriormente las revendió. Así sabemos que la nº 1 pasó a la Compañía de Carbones de Berga donde fue bautizada como "Aurora":
Una de las 2, 3 o 4 se la relacionó erróneamente con el tranvía de Las Palmas en 1944, sin conocer exactamente el destino de ninguna de ellas. Por su parte la nº 5 fue adquirida por Hulleras de Sabero que la dio el número 10 y bautizó como "El Esla".
En Vegamediana en mayo de 1960 (Paul Spencer)
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| De nuevo "El Esla" en Vegamediana en fecha desconocida (Manuel Serrano) |
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| Y ya, aparentemente retirada en un cocherón en Sabero. (www.locomotoravapor.com) La Asociación "Pro Esla 10" de Cariñena intentó la cesión o compra de esta locomotora pero la actual empresa propietaria no accedió a ello y desde hace tiempo se encuentra expuesta en el exterior del Museo de la Siderurgia y la Minería de Sabero.  |
Por suerte Cariñena, aunque modificado, no perdió su ferrocarril y ha mantenido a través de muchos años el cariño y el recuerdo por su primer tren de vía estrecha, hoy la afición al ferrocarril es importante y activa tal como demuestra por ejemplo su Centro de Interpretación del Ferrocarril de la Comarca Campo de Cariñena (CIFCCC) auspiciado por la Asociación de Amigos del Ferrocarril "Pro-Esla 10", sus diversas publicaciones ferroviarias o las celebraciones del Tren del Vino" o el "Expreso Cariñena" en colaboración con la AZAFT. Un hermoso legado de su pequeño tren.
Un recuerdo vivo del pequeño tren puede verse en este fragmento de la película "Gigantes y Cabezudos" de Florián Rey rodada en 1925.
FUENTES CONSULTADAS:
Macías, O. (2005): Los ferrocarriles de vía estrecha en Navarra y el Valle del Ebro. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España". Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
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| (Asociación Cultural Mesaches) |
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| (Asociación Cultural Mesaches) |
Un recuerdo vivo del pequeño tren puede verse en este fragmento de la película "Gigantes y Cabezudos" de Florián Rey rodada en 1925.
FUENTES CONSULTADAS:
Macías, O. (2005): Los ferrocarriles de vía estrecha en Navarra y el Valle del Ebro. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España". Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Spencer, P. (2018): Industrial Railways and Locomotives of Spain. Ed. Industrial Railway Society
Rodríguez, M. y Campos, M.A. (2021): El Tren del Vino. Impulso social y económico. Ed. Asociación "Pro Esla 10" y Centro de Interpretación del Ferrocarril de la Comarca del Campo de Cariñena (obra de referencia)
Página web del Centro de Interpretación del Ferrocarril de la Comarca del Campo de Cariñena.
Asociación Cultural Mesaches
Asociación Zaragozana de Amigos de Ferrocarriles y Tranvías (AZAFT)
Asociación Cultural Mesaches
Asociación Zaragozana de Amigos de Ferrocarriles y Tranvías (AZAFT)
