En las últimas entradas del blog dedicadas a la vía estrecha hemos seguido el Valle del Ebro aguas arriba, a lo largo de la línea ferroviaria que lo recorre hasta Miranda. Tras Zaragoza, dónde llegaban los ferrocarriles de Utrillas y de Cariñena, remontamos hasta Gallur donde el "ferrocarril de las Cinco Villas" se dirigía hacia Sádaba. Pocos kilómetros más adelante aparecía Cortes, localidad navarra lindando con la provincia de Zaragoza, desde donde partía otra línea de vía estrecha hacia Borja. Después alcanzábamos Tudela, también en Navarra, donde llegaba el pequeño ferrocarril procedente de la zaragozana Tarazona. Unos kilómetros más allá entrábamos ya en La Rioja, donde en Calahorra partía la línea hacia Arnedo y Arnedillo. Y discurriendo por La Rioja, todavía aguas arriba del Ebro, llegamos ahora a Haro. Pues bien, de Haro, y siguiendo el valle del río Oja-Tirón, partía otra pequeña línea de vía estrecha que se dirigía en un trayecto de unos 40 km hasta Ezcaray, al pie de la sierra de la Demanda. De ella tratamos en esta entrada, la última de las dedicadas a las líneas de vía estrecha del Valle del Ebro.
Como ya hemos visto en otros casos, a finales del siglo XIX eran muchas las comarcas españolas que deseaban disponer de un transporte adecuado para sus habitantes y producciones hacia las grandes ciudades y vías de comunicación. Ese era el caso también de la Rioja Alta donde las iniciativas se centraban en la utilización del valle del Río Oja para el establecimiento de un ferrocarril de vía estrecha desde Santo Domingo de la Calzada o Ezcaray hasta la población de Haro, para enlazar allí con la línea de Norte de Zaragoza a Alsasua. En este caso su objetivo básico, además de mejorar la movilidad de los habitantes de la comarca, era dar salida a la producción minera de hierro y cobre de algunos yacimientos de la sierra de la Demanda, así como a una abundante producción agrícola y forestal.
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Líneas de vía estrecha en el Valle del Ebro (tomado del libro "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España")
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Tras sucesivos intentos e incluso tras una subasta fallida por ausencia de licitadores, la definitiva tuvo lugar en enero de 1913 y el ferrocarril fue adjudicado a Nicolás de Escoriaza, industrial aragonés muy ligado, como ya hemos visto en entradas anteriores, al negocio ferroviario en Aragón e incluso en otras zonas de España. Algunos meses después, en abril, Escoriaza transfirió sus derechos a la sociedad Ferrocarril Secundario de Haro a Ezcaray S.A.
Para la tracción se adquirieron tres locomotoras de rodaje 220 al fallido ferrocarril de San Martín del Rey Aurelio a Gijón. Habían sido construidas en 1906 por North British Locomotives de Glasgow. La número 1 fue bautizada como "Aragón", la 2 fue "Rioja" y la 3 "Villanueva". Su potencia era de 146 CV, el timbre de 10,5 kg/cm2, el diámetro de las ruedas motoras de 0,74 m,. y el esfuerzo de tracción de 2361 kg.
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La nº 2 "Rioja" en la estación de Santo Domingo de la Calzada (Aurelio Bustillo)
Una excelente imagen del perfil de la nº 2 (Fernando Rioja)
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La nº 3 "Villanueva" (Frank Jones/Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)
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Desde la inauguración se establecieron dos servicios ascendentes y dos descendentes. Los primeros años fueron difíciles ya que tanto el transporte de viajeros como de mercancías estuvo por debajo de las previsiones aunque de forma puntual, pero significativa y preocupante, en algunos periodos como el de recolección de la remolacha, la capacidad de transporte era claramente insuficiente. Cabe señalar por otra parte que las minas de la sierra de la Demanda habían cesado su producción algún año antes de la apertura del ferrocarril. En 1923 hubo un intento de potenciarlo ampliando en ancho de vía y prolongándolo hasta la estación soriana de Abejar, atravesando la sierra de la Demanda, para conectar allí con el Santander-Mediterráneo.
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| Un tren mixto saliendo de Haro hacia Ezcaray (Jeremy Wiseman) |
En los siguientes años hubo subidas y bajadas del tráfico pero en general con saldo favorable en la cuenta de resultados. Sin embargo la primera mitad de la década de los treinta fue muy negativa para la compañía. Para intentar remediarlo en parte en 1935 se decidió la adquisición de dos automotores tipo "Zaragoza" que entraron en explotación a partir de febrero de 1936. Fueron los A.W. 1 y A.W. 2.
Los nuevos "Zaragoza" probablemente en la estación de Haro-ciudad (Fernando Rioja)
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Un nuevo "Zaragoza" en la estación de Ezcaray. Al parecer la librea era verde oscura en la parte inferior y plata en la superior (autor desconocido) |
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Uno de los "Zaragoza" fotografiado en Haro en su viaje inaugural en febrero de 1936 (Donezar)
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Un "Zaragoza" en la estación de Ezcaray en los primeros años sesenta con un vagón remolcado (autor desconocido)
Los años de la guerra, aunque disminuyó todo el tráfico, reportó unos moderados beneficios, algo en lo que debió influir la utilización de los automotores.
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| Horarios de 1939. Arriba a la izquierda listados de precios en vapor y automotor. Un servicio de correo de ida y vuelta con tracción vapor y tres con los automotores. Es curioso ver como el precio de un billete de tercera clase en vapor es casi el mismo que el de preferente en automotor. |
Durante la inmediata posguerra el tráfico de viajeros se incrementó mucho mientras el de mercancías permaneció estable. Los automotores tuvieron que funcionar con gasógenos debida a la gran escasez de combustibles. A partir de 1945 la situación empeoró progresivamente con un gran descenso del tráfico de viajeros. Ello condujo a que en 1949 la compañía solicitara el cierre de las estaciones, excepto las de Haro-empalme, Santo Domingo y Ezcaray.
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Los cadetes de la Academia Militar de Zaragoza utilizaban al "bobadilla" para trasladarse a efectuar prácticas en la sierra de la Demanda (autor desconocido)
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Durante los años cincuenta las pérdidas continuaron. Hubo un intento de comprar dos nuevos automotores para sustituir a los antiguos "Zaragoza" pero el proyecto no prosperó y éstos permanecieron en la línea hasta su cierre, en contra de lo reseñado por algunas informaciones sobre su venta al ferrocarril de Madrid a Colmenar Viejo en los primeros años cincuenta.
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| Horarios de 1954. Destaca el párrafo al pie en el que se informa que un automotor tiene 32 asientos de clase única y 8 de preferente mientras que otro también tiene 32 de clase única pero sólo 4 de preferente. Parece por tanto que uno de ellos sufrió alguna modificación. |
Tampoco se logró el proyecto de ampliar el ancho de vía para la circulación de trenes de RENFE dado el escaso interés mostrado por la compañía. Ante esta situación se declaró la suspensión de pagos en junio de 1962 y el servicio cesó definitivamente el 16 de enero de 1964. Cinco años después, en 1969, se aprobó el levante de la vía y la enajenación de las instalaciones.
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| A poco más de un año del cierre del ferrocarril, Jeremy Wiseman obtuvo esta imagen en la estación de Haro-empalme en abril de 1963 |
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| Una imagen crepuscular tomada en la estación de Santo Domingo de la Calzada. Un "Zaragoza" efectúa su último viaje en enero de 1964 (Aurelio Bustillo) |
No he encontrado noticias concretas sobre el destino del material móvil. Supongo que en general sería el desguace. Así puede comprobarse en esta interesantísima entrada del blog Edificios LHD.
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| El A.W. 2 ya abandonado en la estación de Ezcaray en el verano de 1971. Esta imagen, y algunas otras, confirman que estos automotores nunca abandonaron su línea original (Juan Díez del Corral. Blog: Edificios LHD) |
Fue ésta otra más de tantas líneas de vía estrecha en la que el estimación optimista sobre el número de viajeros y mercancías transportadas, la falta de inversiones y sobre todo la competencia de la carretera las indujo en general a unos mediocres resultados de explotación cuando no pérdidas y, de ahí, a su cierre definitivo. Quizás si hubieran podido aguantar unos años más, el porvenir para algunas de ellas hubiera sido distinto. Todavía podemos recordar buena parte de su infraestructura y de sus paisajes en este excelente reportaje fotográfico de Enrique Díez y en algunas fotos para el recuerdo.
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(autor desconocido)
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(Visitantes en Haro, 1970. Robert W. Bridge)
Un último recuerdo: Un amable lector del blog obtuvo desde un tren 120 en febrero de 2018 esta imagen de lo que queda de la estación de Haro. Es prácticamente el mismo encuadre que el de una imagen anterior en la que aparecen los militares desplazándose para unas maniobras (cortesía de kanalfanal)
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FUENTES CONSULTADAS
Aranguren, J. (1992): Automotores Españoles. Autoedición.
Macías, O. (2005): Los Ferrocarriles de Vía Estrecha en Navarra y Valle del Ebro. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España". Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
De la Fuente, F. y Calvera, J. (2014): La Rioja y su Ferrocarril. Ed. Bodegas Riojanas
Olaizola, J. (2016): Cien años del Ferrocarril de Haro a Ezcaray. Blog Historias del tren
Bastantes veces he pasado por la estación de Haro, pero no fue hasta la última en que advertí la presencia de la ruinas de la estación de Haro-Ezcaray.
ResponderEliminarhttps://kanalfanal.tumblr.com/post/171340954394
Hice una foto desde la ventanilla del 120 en que viajaba en febrero de 2018 en la que se vislumbra el mismo edificio que en tu excelente artículo aparece con soldados.
Curiosa y nostálgica foto. Si te parece, la pondré al final de la entrada. Muchas gracias!
EliminarGracias a ti por publicarla
EliminarHecho! Muchas gracias.
EliminarQuizá "a priori",al conocer el denominativo de "Bobadilla" que recibió esta pequeña y tan entrañable línea férrea,se podría imaginar si tendría algo que ver con la conocida firma de brandy,su cometido o servicio en si del propio ferrocarril...Es solo una apreciación muy personal por mi parte,probablemente cualquier otra persona lo asociara con otro motivo diferente,a mi fué lo primero que me vino a la mente en una ocasión al conocer dicho apelativo,de todas maneras,en mi opinión me parece un tanto desafortunado al conocer las verdaderas razones de su denominación,por simpática que pueda parecer...Lástima que como ocurrió con otras tantas líneas similares se vieran abocadas a su clausura sin más oportunidades,como permanecer algunos años más o ampliación a via ancha.A juzgar por las imágenes parecía bien bonito el entorno,y de verdad que al ver las imágenes de los enlaces,con la línea ya clausurada,no se puede remediar una gran sensación de tristeza al observar la sensación de desolación y abandono que muestran las instalaciones y vías en las que anteriormente fueron fuente de actividad e ir y venir de viajeros y material.El plano de la imagen 1 es muy bonito y claro,así como la invitación tan "señorial" clásica de época.Siempre resulta de lo más entrañable leer los horarios de línea y las especificaciones a pie de los mismos.Las locomotoras,material remolcado y los clásicos antomotores tenían desde luego todo el encanto propio de este tipo de líneas,como asimismo lo son las imágenes,mostrando los pormenores del quehacer habitual del material ferroviario e instalaciones,contrastando con la sensación de desolación de la línea clausurada,pero,mirémoslo por el lado positivo y disfrutemos de la línea en servicio!,aunque,por mi parte,para nada pretendo indicar que los enlaces con la línea clausurada no sean interesantes ni agradables,lo son y mucho!,ha sido una gran sorpresa también el verlos...
ResponderEliminarPerdón, pero es imposible que esas locomotoras tuvieran ruedas motrices de 0,74 m. Se ve a simple vista que son de más de 1 metro. De 0,74 pueden ser las del bogie.
ResponderEliminarMuchas gracias por tu observación. Recuerdo que es un punto que me extrañó cuando escribí la entrada. Estoy varios días de viaje pero en cuanto me sea posible vuelvo a revisar los datos por si encuentro algún error o, en cualquier caso, pondría el dato en duda. Un saludo.
ResponderEliminarExcelente documento. Gracias
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