En entradas anteriores vimos como entre 1882 y 1901 se llevó a cabo la gestación, desarrollo y finalización de la vía férrea de Bilbao a San Sebastián. También durante esos años se fueron desarrollando las líneas que darían lugar a la conexión ferroviaria entre Bilbao y Santander, a la que me referiré más adelante. Pero, además, surgieron en Vizcaya otros pequeños ferrocarriles de menor recorrido para atender a las necesidades de zonas más reducidas y muy especialmente para comunicar Bilbao y la margen derecha de su ría con distintas poblaciones de la comarca del Txorierri. Así, en julio de 1887 entró en servicio el de Bilbao a Las Arenas y en septiembre de 1893 el de Las Arenas a Plencia.
Un año después, en julio de 1894, lo hizo el que partía de la estación de Luchana en la citada línea de Bilbao a Las Arenas y se dirigía hasta Munguía. Por fin, en mayo de 1895, se inauguró la de Bilbao a Lezama que conectaba a la capital con el Valle de Asúa. Estas tres líneas tuvieron una existencia independiente hasta que en 1947 quedaron integradas en la recién creada sociedad Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao (FTS). Al igual que ocurrió en el caso de los Ferrocarriles Vascongados, en 1977 pasaron a ser gestionadas por FEVE y al año siguiente fueron transferidas al Consejo General Vasco para posteriormente, en 1982, integrarse en Euskotren. En la actualidad, buena parte de sus recorridos han quedado englobados en la red del metro de Bilbao. Vamos a dedicar a ellas esta primera entrada con un breve resumen de su nacimiento y evolución hasta su integración en FTS. Después, dedicaremos una segunda a su evolución en el marco de Euskotren.
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| Esquema de las líneas ferroviarias suburbanas de Bilbao. La primera en construirse en 1887 fue la que por Luchana y Erandio llegaba a Las Arenas. Seis años después, otra compañía conectaba Las Arenas con Plencia pasando por Algorta y Guecho. En 1894 se inauguró la que desde Luchana se dirigía a Munguía por Sondica y Ayarza, y en 1895 la que desde Bilbao llegaba hasta Lezama por Derio y Zamudio. Ya en 1918 se construyó un pequeño tramo de enlace entre Matico -en la línea de Plencia- con Azbarren para conectar estas líneas suburbanas con la del Bilbao a Santander y a San Sebastián. En la actualidad toda esta zona queda prácticamente integrada en el Gran Bilbao y servida por Euskotren y las líneas del metro (dibujo de Pedro Pintado Quintana) |
a) De Bilbao a Las Arenas y Plentzia
Así como la margen izquierda de la ría bilbaína tuvo básicamente un desarrollo minero e industrial convirtiéndose en lugar de residencia de las clases populares, la derecha se caracterizó, ya desde el último tercio del siglo XIX, como lugar de esparcimiento público así como por ser zona de edificación de residencias de la alta sociedad. Para dar solución a la demanda de transporte que originaba, se estableció en 1877 un tranvía con tracción de sangre entre Bilbao y Olaveaga ampliado a continuación hasta Las Arenas y Algorta. Aún así, el excesivo número de paradas del tranvía y el largo tiempo empleado en el recorrido hacía muy aconsejable el establecimiento de un ferrocarril entre Bilbao y Las Arenas con una posible prolongación posterior. De este modo, en 1884 se constituyó la correspondiente sociedad y los doce kilómetros de vía fueron construidos en ancho de un metro sin grandes dificultades, pero también sin grandes dispendios en infraestructuras. La inauguración tuvo lugar el 30 de junio de 1887.
Para asegurar la tracción se adquirieron en 1885 tres locomotoras del tipo 030T a la factoría británica Cockerill. Fueron las 1 "Bilbao", 2 "Luchana" y 3 "Las Arenas". Muy pronto se hizo evidente su escasez de modo que se llegó a un acuerdo con el ferrocarril de Durango a Zumárraga para la adquisición de una de sus locomotoras, la 030T "Ermua", que acababa de recibir de la factoría Couillet. Llegó a la línea de Las Arenas en agosto de 1887, recibió el número 4 y la denominación de "Lamiaco". Su buen resultado originó la compra el año siguiente de otra locomotora similar a Couillet: fue la 5 "Ezequiel Aguirre".
Por lo que se refiere al material móvil el ferrocarril contaba con ocho coches de primera clase, seis de segunda y diez de tercera, además de seis furgones y 26 vagones.
Así como la margen izquierda de la ría bilbaína tuvo básicamente un desarrollo minero e industrial convirtiéndose en lugar de residencia de las clases populares, la derecha se caracterizó, ya desde el último tercio del siglo XIX, como lugar de esparcimiento público así como por ser zona de edificación de residencias de la alta sociedad. Para dar solución a la demanda de transporte que originaba, se estableció en 1877 un tranvía con tracción de sangre entre Bilbao y Olaveaga ampliado a continuación hasta Las Arenas y Algorta. Aún así, el excesivo número de paradas del tranvía y el largo tiempo empleado en el recorrido hacía muy aconsejable el establecimiento de un ferrocarril entre Bilbao y Las Arenas con una posible prolongación posterior. De este modo, en 1884 se constituyó la correspondiente sociedad y los doce kilómetros de vía fueron construidos en ancho de un metro sin grandes dificultades, pero también sin grandes dispendios en infraestructuras. La inauguración tuvo lugar el 30 de junio de 1887.
Para asegurar la tracción se adquirieron en 1885 tres locomotoras del tipo 030T a la factoría británica Cockerill. Fueron las 1 "Bilbao", 2 "Luchana" y 3 "Las Arenas". Muy pronto se hizo evidente su escasez de modo que se llegó a un acuerdo con el ferrocarril de Durango a Zumárraga para la adquisición de una de sus locomotoras, la 030T "Ermua", que acababa de recibir de la factoría Couillet. Llegó a la línea de Las Arenas en agosto de 1887, recibió el número 4 y la denominación de "Lamiaco". Su buen resultado originó la compra el año siguiente de otra locomotora similar a Couillet: fue la 5 "Ezequiel Aguirre".
Por lo que se refiere al material móvil el ferrocarril contaba con ocho coches de primera clase, seis de segunda y diez de tercera, además de seis furgones y 26 vagones.
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| Recreación de la locomotora nº 3 "Las Arenas" en la primitiva estación de Bilbao-San Agustín (dibujo de José Vicente Coves Navarro/colección Juanjo Olaizola) |
Si bien en los planes de la compañía estaba la prolongación del ferrocarril hasta Plencia, su situación económica no lo hizo posible. Fue otra nueva, constituida en 1890 y denominada "Compañía del Ferrocarril de Las Arenas a Plencia" la que se hizo cargo de ello e inauguró esa línea en septiembre de 1893. Sólo dispuso de dos locomotoras. La primera, que entró en servicio en 1892, y fue matriculada como 1 era una 220T de Hunslet, mientras que la que lo hizo al año siguiente provenía de la factoría Hundswell Clarke Railway, era del tipo 120T y recibió el número 2. Aunque las informaciones son contradictorias es posible que la 1 recibiera originalmente el nombre de "Guecho" para pasar luego a denominarse "Las Arenas". Después parece que la Hundswell pasó a ser la nº 1 "Guecho" mientras que la Hunslet fue la 2 "Plencia". Sobre el montaje y prueba de esta locomotora Juanjo Olaizola recoge una anécdota muy curiosa en esta entrada de su blog "Historias del tren".
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| Una de las primitivas locomotoras en la estación de Plencia a principios del siglo XX (archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
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| El coche de viajeros L.A. P. 1 del ferrocarril de Las Arenas a Plencia (archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
Ni los resultados económicos de la primera ni de los de la segunda compañía fueron en absoluto satisfactorios por lo que ambos ferrocarriles fueron adquiridos en 1899 y 1900 por la Compañía del Ferrocarril de Santander a Bilbao. Al tiempo que estableció su gestión conjunta, apostó por una mejora general duplicando la vía hasta Algorta, y estableciendo una estación más céntrica en Bilbao. Por lo que se refiere a las locomotoras trasladó a la línea dos Sharp&Stewart del tipo 220T del Ferrocarril del Cadagua: la 1 "Valmaseda" y un año después, la 2 "Zalla". Después, entre 1902 y 1905, adquirió otras cuatro locomotoras, también 220T, a Sharp y North British. Fueron la 3 "Matico", 4 "Esperanza", 5 "Deusto" y 6 "Neguri". Una vez que en 1918 la línea quedó conectada con la del Bilbao a Santander a través del enlace entre Matico y Azbarren, se regularizó el intercambio de locomotoras entre ambas.
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| En la estación de Algorta quedó inmortalizada esta hermosa composición con una de las locomotoras 220T a la cabeza. Era el año 1926. Ya estaban instalados los postes de la electrificación que se inauguraría tres años después (Ayuntamiento de Guetxo) |
Con todos estos cambios la aceptación del público fue excelente y dado que seguía habiendo posibilidades de incrementar sustancialmente los servicios, se decidió la electrificación de la línea a 1500 V. Ésta se inauguró en su totalidad en 1929. Como material motor se adquirieron a Cardé&Escoriaza doce automotores eléctricos de viajeros y tres furgones. Cada uno de ellos contaba con cuatro motores eléctricos AEG de 76 CV, freno de vacío y control de mando múltiple. La carrocería era de madera y tenían 18 asientos de primera clase y 34 en segunda. Los de viajeros se matricularon como MAB 1 a 12 y los de mercancías MD 1 a 3. Como cabe suponer, las locomotoras de vapor que no fueron vendidas se destinaron a las maniobras, y los coches de viajeros, algunos modificados con la instalación de una cabina de mando en uno de sus extremos, pasaron a ser remolcados por los automotores.
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| Aunque en esta imagen tomada en 1991 en la que aparece el MAB 5 muy restaurado, sirve para dar una buena idea de cómo eran estos automotores (Javier Vivanco/tomada de "Automotores españoles" de Javier Aranguren) |
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Un tren de la línea con uno de los automotores MAB a la cabeza (fondo Javier Aranguren) |
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Un tren entrando en Las Arenas procedente de Algorta (fondo Javier Aranguren)  |
Un tren con un coche con cabina probablemente en cabeza (foto tomada del blog Memorias de Getxo)
b) De Luchana a Munguía
El interés de este ferrocarril residía en el establecimiento de una conexión moderna entre Bilbao y la comarca de Uribe que, además de mejorar el transporte de viajeros, permitiera un tráfico más eficiente de los productos agrícolas. El proyecto nació en 1886 pero tras diversas vicisitudes administrativas, financieras y de construcción de la compleja infraestructura, el ferrocarril no se inauguró en su totalidad hasta julio de 1894. Partía de la estación de Luchana en la línea de Bilbao a Plencia y en un recorrido de unos 16 km en vía métrica en los que tenía que salvar algunas pendientes considerables en la divisoria de Artebakarra, alcanzaba Munguía tras pasar por once apeaderos y estaciones intermedias.
El ferrocarril se proyectó con tracción vapor y para el comienzo de los servicios se adquirieron en 1891 dos locomotoras tipo 220T a las factorías Hunslet y Nasmyth&Wilson. Fueron la nº 1 "Erandio" y la nº 2 "Munguía". Después, la nº 3 "Sondica", fue una compra de ocasión al Ferrocarril del Cadagua que fue devuelta cuando en 1901 llegó una 130T de Kerr Stuart denominada "Orive". Más tarde, la compañía también compró de ocasión a Vascongados dos Nasmyth&Wilson 130T, que fueron la 301 "Deva" y la 303 "San Sebastián", así como otras dos 131T de Sharp a la compañía "Luchana Mining".
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| La LM 2 "Munguía" (Gustavo Reder) |
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| La "Orive" fue la nº 4 del Luchana a Munguía. El hecho de que en la imagen aparezca con el 1 puede ser debido a una posterior renumeración tras la electrificación (Frank Jones) |
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La 301 "Deva", adquirida a los FF.CC. Vascongados (colección Carmelo Zaita) |
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| El LM 9, uno de los primeros coches de viajeros de la línea (archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
En 1909 se estableció una pequeña línea de enlace entre la estación de Sondika con el ferrocarril de Bilbao a Lezama, del que se hablará a continuación, con lo que se hacía posible realizar el viaje por dos rutas distintas partiendo -o llegando- a distintas estaciones bilbaínas. También se intentó prolongar la línea hasta Bermeo, algo que al final hizo realidad otra compañía. Fue en julio de 1947 cuando la Luchana a Munguía fue adquirida por la recién nacida Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao, lo que abrió una nueva época en esta línea de la que se hablará más adelante.
c) De Bilbao a Lezama
En 1890 se constituyó la Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Lezama con el objetivo de construir una línea férrea que se dirigiera desde la capital hasta esa población del valle de Asúa pasando por Begoña y Sondica. Su finalidad, al igual que en el caso del ferrocarril de Luchana a Munguía visto anteriormente, era el de facilitar un importante flujo diario de personas que surtían a Bilbao de los servicios y productos más variados, fundamentalmente de carácter agrícola, así como mejorar el acceso a la basílica de Begoña. Además, el ferrocarril daba servicio al nuevo cementerio bilbaíno de Buena Vista en Derio. La inauguración entre Begoña y Derio tuvo lugar en mayo de 1894 y, una vez finalizada la bajada desde Begoña hasta la estación bilbaína de Calzadas, la definitiva tuvo lugar en marzo de 1895. Para la tracción de los trenes la compañía adquirió tres locomotoras a la factoría Krauss, que fueron la nº 1 "Begoña", 2 "Bilbao" y 3 "Lezama".
La construcción de la línea se hizo a través de un trazado muy difícil obviando la conveniencia de hacer un túnel de mayor extensión bajo el monte Archanda. Fue algo que finalmente debió realizarse, forzado de alguna manera por un desgraciado accidente ocurrido en 1894, y aprovechando una necesaria interrupción de los servicios por falta de material surgida en 1901 al explotar la caldera de la única locomotora operativa.
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| El 7 de julio de 1894 un tren mixto descarriló en la complicada bajada de Archanda a Begoña originando numerosos muertos y heridos. Ello llevó con posterioridad a un replanteamiento importante del trazado de la línea (archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
De este modo se acortó el recorrido en tres kilómetros y se realizó en la práctica una reinauguración de la línea en 1908. Ésta abandonó en gran medida su carácter rural al tiempo que daba servicio a nuevos barrios bilbaínos.
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| En este clarificador dibujo de Pedro Pintado se observa en verde la variante finalizada en 1908 y que sustituyó a la más larga y peligrosa señalada en rojo. |
Fue en ese año cuando la compañía incorporó una nueva locomotora Krauss tipo 220T, numerada como 4, y denominada "Derio". Después compró de ocasión una Nasmyth 130T de Vascongados, la número 13 "Vizcaya", y una Hunslet 030T del Santander a Bilbao, la nº 17 "Heras".
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La Krauss 220T "Derio" (Frank Jones. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
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| Durante la Guerra Civil, la 130T "Aurrera" prestó servicio en este ferrocarril (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
Al igual que las compañías anteriores, ésta también fue adquirida por FTS en 1947. De la evolución de todas ellas en esta nueva compañía se tratará en una siguiente entrada del blog.
FUENTES CONSULTADAS
Olaizola, J. (2006): Los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao. Revista de Historia Ferroviaria nº 5
Olaizola, J. (2014): Historia gráfica del ferrocarril en Euskadi. Ed. Proyectos Editoriales.
Olaizola, J. (2014): Un ensayo accidentado. Blog Historias del tren
Olaizola, J. (2015): El ferrocarril de Lutxana a Mungía. Blog Historias del tren
Olaizola, J. (2018): El ferrocarril de Plentzia cumple 125 años. Blog Historias del tren
Olaizola, J. (2018): La línea 3 de metro de Bilbao: más de 135 años de historia. Blog Historias del tren
Es interesantísima la historia y evolución de todo ese gran "hervidero"de ramificaciones ferroviarias que daban servicio a la capital vizcaína y localidades adyacentes,realmente da muchísimo de sí su estudio,así como el nutrido material que prestaba servicio.Todo el vapor era una maravilla,aquellas variadas y siempre atractivas locomotoras de ancho métrico,de siempre significativos nombres relativos a las localidades por donde discurrían.Sólo cabe hacerse a la idea de imaginarlas afanosas en sus quehaceres diarios!.El material remolcado,tan propio de época,no recuerdo ahora exactamente,pero,creo haber leído y visto imágenes de la línea Luchana-Munguía que contaban con composiciones "reversibles"formadas por la transformación de alguno de los coches de viajeros como remolque-cabina con locomotora de vapor en el otro extremo,formando así unas composiciones totalmente insólitas e inusuales.Los automotores eléctricos eran interesantísimos también,tanto los dedicados a servicio de viajeros,como de mercancías,siempre me pareció un tanto "melancólico" su aspecto,así como esa librea que recibieron,unido al también de por sí aspecto en general de las zonas por donde circulaban...No he tenido ocasión de viajar en estas líneas en ninguna de las épocas,si que conozco algunas de las zonas,pero,las ocasiones que he tenido de hacerlo,ha sido siempre "de paso",nunca me coincidió ver alguno de los automotores eléctricos en su última época ni las unidades de fabricación más reciente allí destacadas,tan sólo el tendido férreo y algunas de las instalaciones de la línea,y ya me hubiera gustado viajar en ella!,en ese entorno en muchas ocasiones "intrincado"entre densa edificación y también vegetación...Esperamos con gran interés las siguientes entregas!...
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