1922
Las "mastodontes" llegan a MZOV (MZOV 301 a 308/Oeste 831 a 842/RENFE 240-2051 a 2062)
Veíamos en una entrada anterior como en 1907 la compañía MZOV recibía para el arrastre de sus trenes de viajeros cinco locomotoras inglesas tipo 230 que constituyeron su serie 60 a 65. Fue en 1922 cuando estas máquinas fueron relevadas de estos servicios por otras de tipo "mastodonte" de la factoría Linke-Hoffman, a las que en 1929 se unieron otras cuatro procedentes en este caso de Euskalduna. Tras pasar al Oeste, esta compañía encargó cuatro más. Las doce llegaron a RENFE donde integraron la serie 240-2051 a 2062. A ellas va dedicada esta entrada.
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Estas locomotoras fueron adquiridas por MZOV a través del plan de anticipos reintegrables del Estado, el mismo por el que la Compañía de Madrid a Cáceres y Portugal (MCP) también adquirió las diez locomotoras tipo 230 de su serie 701 a 710 a la misma factoría Linke. Para las "mastodonte" de MZOV, Linke se basó bastante en su diseño, si bien añadiendo un eje motor más. En cualquier caso, y según Fernández Sanz venían a ser una versión mejorada de las "mastodontes" de la serie 400 de Andaluces.
Desarrollaban una potencia de 1710 CV, trabajaban a un timbre conservador de 12 kg/cm2 y tenían un diámetro de ruedas motoras de 1,562 metros, lo que las habilitaba para distintos tipos de servicios teniendo en cuenta que los trenes gallegos de MZOV no podían ser muy rápidos. El esfuerzo de tracción era de 10320 kg.
Las cuatro locomotoras recibieron la numeración 301 a 304 y dieron desde el principio un excelente resultado. Ello llevó a que en 1927 la compañía solicitara otras cuatro máquinas similares pero esta vez a Euskalduna, que introdujo algunas mejoras como el doble escape. MZOV las habría numerado a continuación de las anteriores pero al recibirse en 1929, cuando la compañía ya había sido absorbida por la del Oeste, ésta las asignó la numeración 435 a 438 ya que, en un principio, parece que había decidido aplicar como primera cifra de su numeración el número de ejes motores. Posteriormente ese criterio cambió y para esa primera cifra se usó el número de ruedas motoras; de este modo pasaron a ser las 831 a 838.
Estas ocho locomotoras se encargaban de todo tipo de trenes en la línea de Monforte a Vigo. El Oeste consideró necesario incrementar su número sobre todo por los requerimientos del transporte de mercancías y volvió a encargar cuatro más a Euskalduna: fueron las 839 a 842 y se recibieron en 1931. Eran similares a las anteriores pero probablemente al introducir algunas mejoras como la bomba de alimentación o el alumbrado eléctrico, el peso sobrepasó en unos 600 kg al estipulado en el pliego de condiciones. Ello condujo a una disputa entre Euskalduna y la Compañía del Oeste que debió resolver el Consejo Superior de Ferrocarriles.
A su paso a RENFE formaron la serie 240-2051 a 240-2062. Se mantuvieron en el depósito de Vigo.
A medida que iban llegando las locomotoras diésel 1800, las "mastodonte" iban transfiriéndose al depósito de Aranda donde además de hacer otros servicios colaboraron en la construcción del "directo" Madrid-Burgos.
Toda la serie fue dada de baja en 1969.
FUENTES CONSULTADAS
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV. Ed. Revistas Profesionales
Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)
Estas locomotoras fueron adquiridas por MZOV a través del plan de anticipos reintegrables del Estado, el mismo por el que la Compañía de Madrid a Cáceres y Portugal (MCP) también adquirió las diez locomotoras tipo 230 de su serie 701 a 710 a la misma factoría Linke. Para las "mastodonte" de MZOV, Linke se basó bastante en su diseño, si bien añadiendo un eje motor más. En cualquier caso, y según Fernández Sanz venían a ser una versión mejorada de las "mastodontes" de la serie 400 de Andaluces.
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La MZOV 302 en pleno proceso de construcción en Breslau. Se observa también en estas locomotoras la ancha traviesa frontal que ranto caracterizaba a la serie 700 de MCP (autor desconocido/cortesía de Juan Antonio Méndez Marcos)
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| La MZOV 302 durante su embarque en Alemania en 1922 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
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| Las MZOV 301 a 304 recién descargadas en el puerto de Bilbao (autor desconocido/cortesía: J. A. Méndez Marcos) |
Desarrollaban una potencia de 1710 CV, trabajaban a un timbre conservador de 12 kg/cm2 y tenían un diámetro de ruedas motoras de 1,562 metros, lo que las habilitaba para distintos tipos de servicios teniendo en cuenta que los trenes gallegos de MZOV no podían ser muy rápidos. El esfuerzo de tracción era de 10320 kg.
Las cuatro locomotoras recibieron la numeración 301 a 304 y dieron desde el principio un excelente resultado. Ello llevó a que en 1927 la compañía solicitara otras cuatro máquinas similares pero esta vez a Euskalduna, que introdujo algunas mejoras como el doble escape. MZOV las habría numerado a continuación de las anteriores pero al recibirse en 1929, cuando la compañía ya había sido absorbida por la del Oeste, ésta las asignó la numeración 435 a 438 ya que, en un principio, parece que había decidido aplicar como primera cifra de su numeración el número de ejes motores. Posteriormente ese criterio cambió y para esa primera cifra se usó el número de ruedas motoras; de este modo pasaron a ser las 831 a 838.
Estas ocho locomotoras se encargaban de todo tipo de trenes en la línea de Monforte a Vigo. El Oeste consideró necesario incrementar su número sobre todo por los requerimientos del transporte de mercancías y volvió a encargar cuatro más a Euskalduna: fueron las 839 a 842 y se recibieron en 1931. Eran similares a las anteriores pero probablemente al introducir algunas mejoras como la bomba de alimentación o el alumbrado eléctrico, el peso sobrepasó en unos 600 kg al estipulado en el pliego de condiciones. Ello condujo a una disputa entre Euskalduna y la Compañía del Oeste que debió resolver el Consejo Superior de Ferrocarriles.
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| Foto de fábrica de la Oeste 841. Año 1931 (cortesía J. A. Méndez Marcos) |
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| La todavía numerada todavía como Oeste 838, última de las encargadas por MZOV, fotografiada en Santiago-Comes en 1942 por Juan B. Cabrera (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM) |
A su paso a RENFE formaron la serie 240-2051 a 240-2062. Se mantuvieron en el depósito de Vigo.
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La 240-2061 en cabeza del tren oficial en la inauguración del viaducto Martín Gil en abril de 1943 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
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| La 240-2053 en una ubicación indeterminada (AHF/MFM. Autor Gustavo Reder) |
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| Y la 240-2055 también en una ubicación indeterminada (AHF/MFM. Autor Gustavo Reder) |
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| Una de las locomotoras de la serie abandona la estación de Santiago en 1955 (AHF/MFM. Autor Juan B. Cabrera) |
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| La 240-2059 con un correo por Monforte en los años cincuenta (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos) |
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| La 240-2055 (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera) |
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| La 240-2060 en el depósito de Vigo en fecha no especificada (autor desconocido) |
A medida que iban llegando las locomotoras diésel 1800, las "mastodonte" iban transfiriéndose al depósito de Aranda donde además de hacer otros servicios colaboraron en la construcción del "directo" Madrid-Burgos.
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| La 240-2058 en cabeza de un correo en Valladolid en 1967 (Royalscotssgrey/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
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| La misma 240-2058 haciendo maniobras en Aranda-Chelva en mayo de 1967 (J.J. Jarvis/cortesía de J. A. Méndez Marcos) |
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| Y también la misma locomotora fue fotografiada con muy pocos días de diferencia respecto de la anterior saliendo con un -ómnibus de Ariza hacia Valladolid (Ch. Firminger/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
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La documentación de esta foto sitúa a la 240-2055 en Pontevedra en el año 1968. Si es así, todavía no había sido trasladada a Aranda a solo un año antes de su baja... o bien no se trasladaron todas (M. Gurgui)
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| La 240-2062, última de la serie, en Aranda en septiembre de 1967 (AHF/MFM. Autor: Justo Arenillas) |
Toda la serie fue dada de baja en 1969.
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| (J.J. Jarvis/cortesía J.A. Méndez Marcos) |
FUENTES CONSULTADAS
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV. Ed. Revistas Profesionales
Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)
Algo se notaba yá de más modernidad en estas nuevas"Mastodonte",como marquesina o elementos exteriores,sin quitar esa prestancia a anteriores modelos,de todas maneras,creo que eran igual de atractivas y conservando ese aspecto potente.Curioso también su translado de tierras gallegas a castellanas,así como su participación en la línea del "directo",a buen seguro dejando un estupendo recuerdo en ambas comunidades...Impresionantes las imágenes,desde su construcción,embarque en Alemania y llegada a la península,así como en todos los servicios y ubicaciones,impresionante el fondo de la imagen 11 tomada en Monforte,quizá debe de tratarse de su histórico castillo,con aquellos entrañables ómnibus y correos gallegos,o la 15 mostrando una muy estupenda perspectiva de la gran belleza y prestacia de estas máquinas,la siguiente imagen saliendo poderosa de Ariza con aquellos inolvidables ómnibus hacia Valladolid,y la siguiente imagen de nuevo mostrando poderío con su penacho de humo,y la última,mostrando un aspecto algo más "pausado",pero,llena de emoción con su composición,probablemente otro ómnibus o correo,lástima nuevamente de no haberse preservado ningún ejemplar!...
ResponderEliminarHola Ángel.
ResponderEliminarMe llamo Aurelio y además de felicitarte por tu trabajo con este blog, decirte que me has descubierto algo que llevaba mucho tiempo buscando y que creía imposible de encontrar: Una foto de la estación de Santiago-Cornes y además en sus últimos tiempos, muy poco antes de ser sustituida por la actual en 1943. Lo he estado investigando junto al personal del Archivo Histórico Ferroviario y parece que es así: la foto de Juan Bautista Cabrera de la Oeste 838 que estaba etiquetada como tomada en Vigo, lo está en realidad en Santiago-Cornes. Hay tan poquitas fotos de esta estación que este documento es excepcional. Si no fuese por tu blog no habría dado con él. Muchísimas gracias, de verdad. Un saludo.