1946
"Las cuatro mil de válvulas" (RENFE 241-4067 a 241-4094)
Las "cuatro mil de válvulas" es la expresión con la que ferroviarios y aficionados se han referido siempre a la serie de locomotoras tipo "montaña" que RENFE encargó a principios de los años cuarenta tomando como referencia a la también "montaña" 4648 de Norte -de su serie 4600- que había sido modificada en 1938-1939. En esa modificación se siguieron en parte las indicaciones del ingeniero francés André Chapelon que permitían elevar en gran medida la potencia de las locomotoras. En la serie de RENFE sólo se aplicaron algunas de ellas, pero aún así se pudieron aumentar las prestaciones. Unificadas las dos series bajo RENFE conformaron la serie 241-4001 a 241-4094, aunque los ferroviarios siempre distinguían claramente entre "las de válvulas" y las Norte de distribución cilíndrica. Esta entrada va dedicada a las primeras vistas ya las segundas en una entrada anterior.
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André Chapelon fue quizás el ingeniero más importante a nivel europeo y quizás mundial en lo que se refiere a la optimización de la potencia y rendimiento de las locomotoras de vapor plasmando sus ideas en diversas transformaciones en estas máquinas que en algún caso llegaron a aumentar su potencia hasta un ochenta por ciento más. Claves de sus reformas eran el aumento del timbre, la elevación de la temperatura del recalentador, la distribución por válvulas Dabeg, el aumento de las secciones del paso de vapor a los cilindros, el doble escape, el alargamiento de la caja de humos o los rodamientos de rodillos en las ruedas acopladas. En cualquier caso cabe apuntar que, como señala un lector del blog, estudios posteriores confirmaron que el alargamiento de la caja de humos no tenía influencia en el aumento de la potencia.
La Compañía del Norte que deseaba probar estas innovaciones en algunas de sus locomotoras "montaña" entró en contacto con Chapelon a través de la correspondencia que mantuvo con él durante los años treinta el duque de Zaragoza, accionista y miembro del Consejo de Administración de la compañía. Fruto de ello fue la decisión tomada en 1938 de acometer esas reformas en la Norte 4648. En cualquier caso no se introdujeron todas las modificaciones propugnadas por Chapelon de modo que se mantuvo el timbre original de 16 kg/cm2, no se aumentó la temperatura del recalentador -aunque sí su superficie- ni tampoco se aumentó la longitud de la caja de humos. Sí se instaló la distribución por válvulas Dabeg y el doble escape Kylchap y se aumentó la sección de paso de vapor.
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| La Norte 4648 ya transformada según parte de las indicaciones de Chapelon. La introducción de la distribución por válvulas "rompía" la linealidad de la bastidor al tiempo que modificaba algo el diseño del frontal. Esta locomotora se utilizó en algunos viajes oficiales y se quiso simbolizar con ella el renacer de la "nueva España" (autor desconocido) |
Lamentablemente no se conserva la documentación sobre la pruebas de esta locomotora. Ángel Maestro, el gran experto en vapor que más se ha ocupado de este tema, deduce que se debió aumentar la potencia de la locomotora en un veinte por ciento, cercana por tanto a los 3000 CV y se hace eco de la opinión de Chapelon en el sentido de que en el caso de haber introducido todas las modificaciones propuestas se hubieran llegado a alcanzar los 4000 CV.
En cualquier caso la transformación debió resultar satisfactoria ya que RENFE encargó a Babcock&Wilcox hacia 1945 la construcción de 28 locomotoras similares a la modificada 4648. Resultaron así unas locomotoras con una potencia normal indicada de 2600 CV (2450 en las 4600) y máxima de 3330, y un esfuerzo de tracción de 16675 kg superando por tanto en más de 2000 al de las 4600 Norte.
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| La impresionante imagen de una "4000 de válvulas" |
RENFE recibió 15 en 1946 que fueron matriculadas a continuación de las 4600 (4001 a 4066) como 4067 a 4081.
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| La 241-4070 por Pancorbo en cabeza de un correo (Prorail UK/a través de César Larriba) |
En 1947 se incorporaron siete más, las 4082 a 4088 y las cinco últimas en 1947: las 4089 a 4094. Se distribuyeron preferentemente por los depósitos de León, Zaragoza, Miranda y Valladolid. Seis de ellas fueron fuelizadas: las 4067, 4081, 4085, 4089 y 4093.
Dieron un excelente resultado si bien su mantenimiento resultaba complicado debido tanto a sus cuatro cilindros "compound" como a la distribución por válvulas. Estuvieron a la cabeza de los trenes más rápidos, fundamentalmente por amplias zonas de la mitad norte peninsular hasta que la llegada de las Confederación en 1955 las empezó a relegar a otros servicios. En cualquier caso, muchas de ellas se mantuvieron operativas hasta los últimos años sesenta.
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| Entrando en la estación bilbaína de Abando (colección Fernández Sanz) |
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| La 4074 entrando en Miranda (colección Fernández Sanz) |
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| La 4086 en cabeza del expreso Barcelona-Bilbao en el verano de 1961 (Harald Navé) |
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| Conduciendo al ómnibus Valladolid-Miranda (Harald Navé) |
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La 241-4037, una "montaña de Norte", junto a la 241F-4093, una "cuatro mil de válvulas" en Valladolid en 1963 (L.G. Marshall)
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| Una doble tracción de "4000 de válvulas" entrando en el desfiladero de Pancorbo en cabeza del rápido Irún-Madrid. Año 1964 (Robert F. Collins) |
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| Dando la doble a una Confederación (autor desconocido/a través de J. A. Pacheco/Forotrenes) |
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En esta impresionante "doble" desde luego la "montaña" tira lo suyo (archivo Frank D. Barry)
Dos "reinas" en Alsasua: "Montaña de válvulas" y "Confederación" (G. Plumb)
Una "convivencia" de varios años con el Talgo II en los servicios de viajeros desde y hacia Madrid. En este caso el Talgo encabezado por la "Virgen de Begoña" adelanta al rápido Irún-Madrid en Miranda. Año 1964 (Robert F. Collins)
Un tren de viajeros comandado por la 241F-4089 adelanta en San Asensio a un tren de mercancías en 1968 (Vapour en Espagne)
Aunque no conozco las fechas exactas, durante algún tiempo encabezaron el Lusitania Expreso. En la foto, saliendo de Madrid-Delicias (autor desconocido)
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| Últimos años: la 4089 en Alsasua junto a otra locomotora "hermana" en 1969 (autor desconocido/ a través de J. A. Pacheco) |
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| Apartada ya y esperando el desguace. Poco más de veinte años de existencia para unas grandes locomotoras. Se repetiría con las Confederación (autor desconocido/a través de J. A. Pacheco/Forotrenes) |
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| Y otra más en Castejón, a la espera del soplete (Richard Manton/ a través de César Larriba) |
Desgraciadamente, una vez más, ninguna de ellas fue conservada. ¡Qué menos que haber preservado a aquella 4648 transformada!
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| En Alsasua (Marc Dahlström) |
FUENTES CONSULTADAS
Fernández Sanz, F. y Maestro, A. (1988): La influencia de Chapelon en España. Vía Libre.
Maestro, A. (1993): Las grandes locomotoras de vapor en España. Centro de Estudios del Seguro.
Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre
Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Ed. Revistas Profesionales
Delgado, J. (2019): Locomotoras "Montaña" 241-4600 Norte y 241-4000 Renfe. Revista Tren online nº 48.
Forotrenes
Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos
Impresionantes siempre los resultados obtenidos con las
ResponderEliminarindicaciones y aplicaciones de André Chapelón,concretamente en
estas magníficas máquinas fué un estupendo revulsivo para los
servicios asignados a la serie.Quizá con las modificaciones que recibieron,en el aspecto estético mostraban una
imagen un poco más "basta",pero,desde luego creo que ganaron
aún más en empaque y sensación de majestuosidad.Impresionantes
todas las imágenes,con esos largos y prestigiosos expresos
de la época,formando una vez más un excelente conjunto
estético,muy curiosa la imagen 5 tomada en la gran estación de Bilbao-Abando,la 8 al frente del un poco más moderno pero muy digno omnibus Valladolid-Miranda,preciosa también la imagen 10 con la doble tomada en Pancorbo,las siguientes dando la doble
tracción a una Confederación,quizá fuera una ayuda un poco
"puntual"a las 2-4-2 por un elevado tonelaje en una época de
mayor demanda...Entrañable la imagen 14 junto al muy prestigioso Talgo II nada menos!,la imagen 15 en tierras
riojanas,en ese punto fotográfico tan habitual.El furgon de la
imagen 16,¿sería alguno de aquellos furgones CIWL con "mirador" que también formaron parte en su momento de la
composición del Surexpreso?.Bonitas las imágenes de la
prestigiosa reserva de Alsasua y la última en pleno apogeo
saliendo de Miranda.Si,desde luego que hubiera debido ser preservada la 4648,o cualquier otro ejemplar en su defecto...
El furgón de la imagen 16 sí que era uno de aquellos furgones CIWL numerados 1263-1276 construidos entre 1928-29 por la prestigiosa Metropolitan Cammel de Birmingham,quizá fuera el 1274 que habitualmente formaba parte de la composición del Madrid-lisboa,
Eliminarcuriosamente dicho furgón fué reproducido por la firma
Electrotrén en escala H0.También formaron parte de las
composiones del Surexpreso.Una de estas maravillas,el 1276 permanece excelentemente preservado por AZAFT,junto
a otros vagones de su compañía de origen...
Muchas gracias, Ángel, por compartir todas estas historias e imágenes. Especialmente en semanas como las que estamos viviendo.
ResponderEliminarSaludos desde Valencia,
Jorge
Gracias Jorge. Pues sí, confío en que seguir con nuestros trenes nos haga un poco más llevadera esta extraña situación. Saludos.
EliminarHola Ángel,
ResponderEliminarUna de las cosas que me sorprenden de las mejoras atribuidas al ingeniero André Chapelon es el aumento de la caja de humo. Ángel Maestro hace referencia en varios artículos y libros en relación a las locomotoras 241 - 4041- 94, argumentando que como no se alargó la caja de humo fue una de las causas de que la transformación de estas locomotoras quedara incompleta.
Lo cierto es que Chapelon no hace ninguna mención a este respecto ni en los artículos publicados sobre su escape Kylchap, ni en el de las Pacific del P.O. transformadas. En la locomotora 2-4-2 A1 dice que tal alargamiento de caja de humo en esa máquina tiene la ventaja de poder contener mayor cantidad de carbonilla, pero no indica que tenga alguna repercusión sobre el tiro.
Donde Chapelon si es concluyente y no deja lugar a dudas es su libro
La locomotive a vapeur :
Esta longitud resulta por otra parte solamente por necesidades constructivas, las ventajas que se creía poder asignar, en ciertos casos, al volumen de las cajas de humo para regularizar el tiro son puramente ilusorias como lo muestran las curvas de variación del vacío en la caja de humo tomadas con un aparato adecuado.
Muchas gracias por tu acertado comentario David. Si, yo nunca entendí demasiado que el alargamiento de la caja de humos pudiera influir de algún modo en la mejora del tiro, pero como solo soy un puro divulgador puse lo que afirmaba un gran experto como Ángel Maestro. Quiero pensar que consideró el alargamiento como un complemento probablemente necesario para la introducción de las mejoras que sí influían en el aumento de potencia, pero no lo se. En cualquier caso aquí queda tu comentario y aclararé un poco más estab cuestión en la entrada. Un saludo.
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