2003
Un esfuerzo pionero para la Alta Velocidad/Media distancia
Tal como hemos visto en una entrada anterior, la experiencia con los trenes de la serie 490 basados en los "pendolinos" italianos de las series 460 y 470, no tuvo continuidad debido a la rápida extensión de los trenes Talgo de pendulación natural. Sin embargo, de la misma forma que los 490 vinieron a solucionar una necesidad puntual de RENFE para disponer con rapidez de unos trenes experimentados capaces de circular a 200 km/h, y en los que el requerimiento de la basculación no parece que fuera indispensable, también los "pendolinos" vinieron a auxiliar a RENFE en la solución de los servicios de media distancia en las líneas de alta velocidad. Veamos cómo sucedió.
Cuando se inauguró en 1992 la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla, se vio que la todavía escasa utilización de los trenes de la serie 100, así como la existencia de poblaciones importantes a una cierta distancia de Madrid como Ciudad Real y Puertollano, y de Sevilla, como Córdoba, posibilitaba la implantación de servicios regionales entre ellas. De este modo, ya en octubre de ese año, se implantaron algunos de ellos servidos por los propios trenes de la serie 100 de la relación Madrid-Sevilla, y que se denominaron con el nombre genérico de "lanzaderas".
El servicio tuvo mucho éxito pero no podía llevarse a cabo una eficaz y rentable explotación comercial con los grandes trenes de la serie 100, si bien eran los únicos disponibles. Se trataba por tanto de buscar un tren adecuado para servicios regionales en líneas de alta velocidad. Sin embargo, a finales de los noventa, no existía un tren así en ningún sitio. Había por tanto que definir un tren con capacidad de algo más de 200 plazas, con velocidad máxima de unos 270 km/h, con buena accesibilidad y reducido espacio para la restauración. Ese fue el origen de los trenes que constituirían la serie 104 prolongada años después por la 114. Veamos su historia.
Ya en 1997 en una primera ronda de contactos con empresas, se presentaron algunas posibles soluciones basadas en el TGV, ICE y Talgo XXI. En cualquier caso, el concurso definitivo para la adquisición de este tipo de trenes no se publicó hasta el año 2000 en el marco de una amplia compra de material móvil para alta velocidad. La solución ganadora fue la presentada por Alstom y CAF basada -otra vez- en los "pendolinos" italianos (cabe recordar a este respecto que en 2002 la empresa Fiat Ferroviaria había sido adquirida por Alstom). Lógicamente no se trataba de utilizar trenes basculantes -innecesarios en líneas de alta velocidad- pero sí vehículos tecnológicamente muy consolidados ya que la familia "pendolino", pese a su no implantación en España, se había seguido desarrollando y extendiendo por muchos países europeos entre ellos Italia -con un gran desarrollo- Alemania, Portugal, Finlandia, Suiza o Reino Unido.
El concurso se resolvió en 2001 por un importe de 228 millones de euros. La fabricación se llevó a cabo en la factoría Alstom de Santa Perpetua de Moguda, la de CAF en Zaragoza y en en el Taller Central de Reparaciones de Valladolid, ya que existía la condición de que una gran parte del trabajo se efectuara en España y que un 20 por ciento del mismo correspondiera a la UN de Mantenimiento Integral de Trenes.
Se adquirieron así veinte composiciones, que comenzaron a recibirse en noviembre de 2004 y que pasaron a formar la serie 104 de RENFE. Eran trenes de cuatro coches motores con tres de ellos dedicados a clase turista y uno a preferente y pequeña cafetería, con una capacidad total de 237 plazas (de ellas 31 en Preferente y una PMR) y, pudiendo acoplarse en mando múltiple hasta tres de ellos.
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El 104-008 fotografiado en Sevilla-Santa Justa en agosto de 2004 en el transcurso de sus pruebas por la línea de alta velocidad. (Fernando Ortega/Ferropedia)
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Su primera librea, que sólo lucieron durante el periodo de pruebas, era en blanco y azul con una franja naranja debida a su adscripción a servicios regionales, librea que se identificó con la también efímera denominación Iris.
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| En esta soberbia foto de Javier Fernández tomada en ,la estación de Puerta de Atocha de Madrid, aparece el 104-006 preparado, junto con otros trenes de la serie, para tomar el relevo de los servicios de lanzaderas hasta entonces a cargo de los trenes de la serie 100 (en segundo plano). Al fondo una composición Talgo 200. |
Cuando entraron definitivamente en operación, la decoración perdió la franja naranja quedando entonces muy similar a la del AVE.
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| El 010 en la estación de Toledo con la librea en azul y blanco y, en este caso, con el logotipo "Quixote" el 27 de julio de 2005. Era el primer 104 que llegaba a Toledo haciendo pruebas desde los talleres de La Sagra (Carlos Torres) |
Después, cuando RENFE asumió su nueva imagen corporativa, la decoración de los 104 fue cambiada a blanca y morada añadiéndose de nuevo la franja naranja de servicios regionales.
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| En septiembre de 2006 aún convivían las dos libreas (Plaza/Forotrenes) |
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| (RENFE) |
Los 104 son trenes de tracción distribuida con una unidad de tracción bajo cada coche. Esa unidad cuenta con dos motores asíncronos de 550 kW, atacando cada uno de ellos al eje del correspondiente bogie más cercano al centro del coche. Esta disposición presta al tren una potencia total de 4400 kW, una muy buena capacidad de aceleración y una velocidad máxima de 250 km/h. Como sistemas de seguridad posee el ETCS/ERTMS, LZB y ASFA así como el sistema por radio GSM-R.
Su interior, aunque agradable, sigue recordando claramente a los "pendolinos" y a nuestros 490 por una cierta sensación de angostura y poca iluminación exterior. Era algo que sólo puede entenderse desde la decisión de Alstom-CAF de no hacer nuevos desarrollos o diseños, ya que ahora no existían fuertes restricciones en cuanto a gálibo al no ser trenes con pendulación.
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| Interior de un 104. Se mantiene la estructura de "cabina de avión" y las estrechas ventanas, características tan típicas de los "pendolinos" y ahora poco justificadas (Gustav Stehno) |
Primeras luces del día en la estación de Toledo. Un 104 acaba de entrar procedente de Madrid mientras que a la derecha otro se dispone a partir hacia el mismo destino (Myriam Rivera)
Ya en febrero de 2008, se inició con estas unidades el servicio de Córdoba a Málaga como continuación de los ya implantados Sevilla-Córdoba y en abril de ese mismo año se estableció otro servicio entre Lleida y Camp de Tarragona y Barcelona, de Calatayud a Zaragoza y de Zaragoza a Huesca, servicio éste que fue prontamente suspendido.
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El 016 en Barcelona Sants dispuesto a partir hacia Lleida en septiembre de 2008 (Marc Klunker/Listadotren)
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Justamente en el 2009 comenzaron a entregarse los primeros trenes de una serie "hermana" a la 104: la 114. En efecto, en febrero del 2004 se formalizó un segundo contrato para la adquisición de treinta nuevos trenes para el servicio todavía denominado de "lanzaderas". Este contrato fue renegociado en 2006 debido, al parecer, a su alto coste en comparación con otros trenes de alta velocidad. De este modo la serie quedó reducida a 13 unidades que, en cualquier caso, sufrieron un aumento en su precio.
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La rama 01 estacionada junto a los talleres de mantenimiento de Los Prados, en Málaga, en enero de 2009 (foto: cercanías446Málaga/ a través de Listadotren)
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La primera unidad se recibió en el año 2009 y sus primeros servicios comerciales los efectuó en junio de 2011 entre Madrid-Segovia y Valladolid por la nueva línea de alta velocidad (LAV) del Norte. La entrada en servicio de estos trenes fue muy lenta estando muchos de ellos aparcados durante bastante tiempo en los talleres de La Sagra, situación que dio objeto a múltiples opiniones y valoraciones en las redes sociales.
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| La rama 04 estacionada en Algodor, montada, sobre bogies de transporte, en su camino hacia los talleres de La Sagra en diciembre de 2010 (J. A. Arroyo/Listadotren) |
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| Primer viaje a Valladolid de un 114 en composición doble (José Luis Meijomil) |
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| De nuevo la rama 04 en uno de sus primeros viajes entre Madrid y Valladolid en junio de 2011 (Ignacio Martín Yunta) |
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| La rama 04 en Madrid Chamartín en enero de 2012 (Manuel Marcos) |
Los 114 son muy similares desde el punto de vista tecnológico a los 104 si bien en este caso derivan de los "pendolinos" ETR-600/610 de cuatro coches. En cualquier caso, el morro es mucho más afilado al albergar un sistema de seguridad pasiva anticabalgante para el caso de colisión denominado MEGA.
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El afilado morro de los 114. Madrid Chamartín, agosto de 2011 (Ángel Rivera)
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| La rama 13 con el logo del 75 Aniversario de RENFE (Pablo H. Plaza/Listadotren) |
También hay algunas diferencias en la suspensión secundaria y en el enganche automático. En su interior destaca por una parte la ausencia de clase preferente y de cafetería, y por otra el amplio espacio dedicado a las plazas de movilidad reducida y la existencia de zonas para autoventa de comidas y bebidas y transporte de bicicletas.
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Interior de un 114. Sigue la típica estructura de "cabina de avión" (RENFE)
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| Cabina de conducción de un 114 (RENFE) |
En la actualidad -principios de 2024- los veinte trenes de la serie 104 están distribuidos entre los depósitos de Madrid-Cerro Negro con quince trenes y Málaga con cinco. Se ocupan de los servicios de Media Distancia entre Madrid y Toledo, Madrid a Ciudad Real y Puertollano, Sevilla a Málaga y Córdoba. Por su parte, todos los 114 están asignados al depósito de Madrid-Fuencarral cubriendo servicios con Segovia y Valladolid así como a Toledo y Ciudad Real. Cabe señalar que en los últimos tiempos los 121 se están haciendo cargos de algunos servicios Avant.
Tres unidades 114 en Granada en 2021. Durante algún tiempo se ocuparon de servicios Avant en Andalucía siendo sustituidos después por los 104 (TalgoPato/Forotrenes)
Un 114 en la estación de Segovia-Guiomar en agosto de 2023 (Javier Civantos)
Un 114 junto a un 121 en la estación de Toledo en enero de 2024 (Myriam Rivera)
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| (Alstom) |
FUENTES CONSULTADAS:
García Álvarez y otros (2009): Alta velocidad en España, líneas y trenes. Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Calvera, J. (2017): Fichas material motor RENFE: 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria
Vía Libre. Diversos números
CARRIL. Diversos números
Listadotren
La evolución de la tecnología y estética ferroviaria hace que
ResponderEliminarcada vez sobre todo los electrotrenes pierdan la imagen ya de
"tren"al uso,dicho todo esto con el mejor de los criterios,qué
se va a hacer!,avanzan los tiempos...Personalmente me recuerda
la imagen de ambas series,los primeros por los focos y ventanas
laterales de cabina,y los segundos por el afilado frontal a un
reptil de pequeño-mediano tamaño,es sólo una apreciación muy
personal por mi parte,desde luego,y dicho de un modo simpático.
Nunca he tenido ocasión de verlos en persona,pero me trasmiten
un aspecto externo sencillo,funcional,pero,a la vez bastante
alejado del concepto electrotrén clásico,dicho nuevamente sin
animo de hacer menoscabo del material.Es curioso observar la
inicial librea de los 104,y su evolución,todas ellas creo que
manteniendo una imagen cercana y un tanto cálida y acogedora.
Me gusta esa personalización por ejemplo del 104 de la imagen 4.La serie 114 a priori creo que impresionan más por ese
"desafiante"frontal y el aspecto un poco más "agresivo"de sus
cajas.Según observo en imágenes,me parece algo más acogedor el
interior de estos últimos,algo más luminoso y amplio en
asientos,el puesto de conducción impresiona también,desde luego
además del efecto que producen la unión de dos ramas como
muestra la imagen 18,extraordinaria toma!.Impresionante también la imagen 14 mostrando su translado con la 333 al frente o la 15 nuevamente en doble composición y sensación de
buena velocidad.Las imágenes de los 104 en estaciones también
son estupendas,combinando la modernidad de instalaciones y
material.De momento series como estas son la el presente y
también parte del futuro,aunque creo que sea imposible no echar
en falta el antiguo material,la actual demanda imagino se sienta con satisfacción de este moderno material con aspecto
cercano y acogedor...
Saludos Angel. Como siempre una gran entrada en este magnifico blog. Hay una pequeña consideración que quiero hacerte al hilo de la fotografia del 104.010 en la estación de Toledo. El autor de dicha foto es Carlos Torres Presidente de la AAF Toledo y está realizada el dia 27 de Julio de 2005, fue el primer tren de viajeros de la serie 104 en entrar y estacionarse en la estación realizando las primeras pruebas en la linea La Sagra-Toledo. Si quieres la fotografia a mejor resolución te la puedo envíar al correo eléctronico
ResponderEliminarMuchísimas gracias, ya está corregido el pie de foto. Y por supuesto, puedes mandarme la foto a angel.rivera8@gmail.com
EliminarUn saludo y gracias de nuevo.
Me gustaría aportar un pequeño detalle a este gran artículo sobre estas unidades de Renfe (bastante fiables, y agradecidas en temas de mantenimiento): si bien es cierto que el motor, sujeto al bastidor, ataca al eje más cercano del bogie adyacente, el otro (que da hacia el exterior del tren) portador, a diferencia de otros trenes con tracción por cardan, donde existe un eje secundario que transmite el movimiento entre ambos ejes.
ResponderEliminarDe esta forma, la situación de ejes del tren es: 1A'A1'+1A'A1'+1A'A1'+1A'A1'.
Muchas gracias por remarcar esa interesante particularidad de estos trenes. Saludos.
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