Tras haber visitado los ferrocarriles asturianos de vía estrecha con servicio de viajeros, seguimos nuestro recorrido cantábrico hacia el oeste por el largo camino ferroviario de Gijón a El Ferrol. Y cuando digo "largo" no me refiero sólo a los algo más de 300 km de vía entre ambas ciudades sino también por su larguísimo periodo de gestación y ejecución que se extendió desde los primeros años del siglo XX -aunque ya se trabajaba en ello en los últimos del XIX- hasta la inauguración completa de la línea en 1972. Tuvo mucho que ver en ello la gran cantidad de peripecias políticas que dificultaron su avance, aunque también es verdad que fueron otros condicionantes políticos los que forzaron su finalización e inauguración en una época en que, de no ser por ellos, posiblemente hubiera quedado inconclusa. Hoy la línea sigue en funcionamiento pero sin ofrecer en absoluto el servicio que demanda la sociedad actual y en una situación muy incierta entre la posibilidad de un cierre o de otra, quizás mucho menos probable y desde luego más lejana, de transformarse en parte de una moderna vía ferroviaria que recorriera toda la cornisa cantábrica. De momento recordemos someramente su historia y a los vehículos que circularon y todavía circulan por ella.
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| Un largo camino ferroviario (mapa de FEVE) |
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| El sector asturiano entre Gijón y Vegadeo (FEVE) |
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| El sector gallego entre Ribadeo y Ferrol (FEVE) |
A finales del siglo XIX, se sentía la necesidad de llevar el ferrocarril desde Gijón hasta Ferrol con el fin de lograr una mejor comunicación de las accidentadas comarcas del occidente asturiano y, en general entre Asturias y Galicia, sin tener que dar el amplio rodeo por la Meseta. Además, interesaba establecer un enlace directo entre la Fábrica de Armas de Trubia y las instalaciones militares ferrolanas. Aunque dadas las dificultades orográficas el proyecto no era fácil y sí muy costoso, se incluyó en el Plan de Ferrocarriles Secundarios de 1888 así como en otro de 1893, pero sin que llegara a arrancar. En cualquier caso, ante una demanda social cada vez más fuerte, en 1902 se creó en Bilbao la sociedad Iberia Concesionaria que mostró interés en llevar a cabo el proyecto y a la que se la autorizó la realización de los estudios necesarios. En el marco de grandes controversias sobre el recorrido de la línea -sobre todo en la zona del río Eo- la línea se incorporó al Plan de Ferrocarriles Secundarios de 1907 y al de Ferrocarriles Estratégicos de 1908, si bien en este caso "troceada" en una serie de líneas menores que en su conjunto conformaban el recorrido completo.
De este modo, en mayo de 1908 la construcción de la línea salió a concurso y a él se presentó en solitario la citada Iberia Concesionaria. Pasaron algunos años de complicados trámites administrativos pero las sucesivas subastas para la construcción quedaron desiertas dado que la citada sociedad no pudo reunir los fondos necesarios. En esa situación el Estado se hizo cargo del inicio de la construcción y en 1921 subastó los tramos Ferrol-Mera y Soto del Barco-Gijón.
En 1935, ya probablemente bajo la gestión de EFE, las obras habían avanzado mucho si bien la construcción fue muy laboriosa dado que se optó por la realización de muchos túneles y viaductos para evitar tener que ceñirse demasiado a las irregularidades del terreno, y además se quisieron evitar los pasos a nivel. El advenimiento de la Guerra Civil las paralizó y tras su finalización la reactivación fue muy lenta, de modo que las primeras inauguraciones de tramos no se llevaron a cabo hasta mediados de la década de los cincuenta.
Es de reseñar que, entre 1935 y 1942 la Fábrica Nacional de Trubia fabricó diez locomotoras para esta línea, tipo 141T, que venían a ser una copia de las fabricadas por Babcock&Wilcox, en principio para el Ferrocarril del Cantábrico, y para las que incluso suministró algunos de sus componentes. Se denominaron coloquialmente como "trubiecas" y dada la imposibilidad de utilizarlas en la línea pasaron a trabajar bajo distintos regímenes en varias líneas de vía estrecha, tal como hemos visto en algunas entradas anteriores.
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| La "trubieca" nº 5 saliendo de Aranguren hacia Castro Urdiales. Las diez locomotoras de esta serie estaban en principio destinadas al Gijón-Ferrol (Jeremy Wiseman) |
En cualquier caso sí parece que entre 1961 y 1964 la nº 4 trabajó en trabajos de construcción de algún sector de la línea. También parece claro que participó en esa construcción una de las locomotoras 130T del Ferrocarril de Villaodrid a Ribadeo, concretamente la denominada "San Tirso".
Las dificultades de todo tipo continuaron durante muchos años de modo que no fue hasta 1956 cuando se inauguró el primer tramo entre Avilés y Pravia mediante un acuerdo de EFE con la Compañía del Carreño para que se hiciera cargo de la explotación. Para ello se le facilitaron diversos automotores diésel procedentes de otras líneas de vía estrecha; de este modo llegó en 1955 el automotor AEG/Cardé&Escoriaza del Ferrocarril Vasco Navarro:
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En aquel "festival" de automotores que se organizó para cubrir los servicios entre Avilés y Pravia, uno de los primeros que llegó fue el curioso AEG-Siemens AM 1 del Vasco Navarro que aquí fue matriculado como AMG 1. En la imagen aparece junto a un Ferrostaal (colección Javier Aranguren) Llegaron también -bastante deteriorados- los dos "Mariano de Corral" servidos en 1936 por esta empresa al Astillero-Ontaneda y que luego permanecieron hasta 1955 en el Fuencarral-Colmenar Viejo: |
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| Uno de los dos automotores del Astillero-Ontaneda, construidos por Mariano de Corral, fotografiado en la estación de Pravia (colección J. A. Gómez) |
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| El Ferrostaal 2011 o "costa verde" (archivo Javier Aranguren) |
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Un Billard y tras él un Ferrostaal. Pravia, 1959 (archivo Javier Aranguren) |
En enero de 1962 se inauguró el tramo de Ferrol a Mera y en septiembre de ese mismo año el de Pravia a Luarca. En 1968, ya en época de FEVE, lo fue el Vivero-Vegadeo, la última inauguración de la zona gallega. Para esa época ya habían llegado más automotores Ferrostaal. Según Javier Aranguren en 1968 estaban en la línea los 2012, 2020, 2021, 2025 y 2028 y algo después, en 1969, se incorporaron los 2017 y 2018.
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| Estación de Vivero en mayo de 1967. Un Ferrostaal espera su salida hacia Ferrol (D. K. Winkworth/tomada del libro "El Ferrocarril de Gijón a Ferrol) |
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| El Ferrostaal 2020 en la estación de Cerdido, en el tramo de Vivero a Ferrol (D. K. Winkworth/tomada del libro "El Ferrocarril de Gijón a Ferrol) |
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| Inauguración del tramo Vivero-Vegadeo en 1968 con un automotor MAN y dos remolques como tren inaugural. Aunque con dificultad, en la pancarta puede leerse "Vegadeo pide comunicación con su provincia". El último tramo entre Vegadeo y Luarca todavía no se había inaugurado (Juan B. Cabrera) |
Por fin, en 1972, se inauguró el último tramo que faltaba: el de Vegadeo a Luarca. Con ello ya se inauguró la línea completa 51 años después de que se hubieran iniciado las obras y más de ochenta desde el primer proyecto aprobado. La explotación de toda la línea debió requerir la presencia de más automotores. En este caso -y siempre siguiendo a Javier Aranguren- se recibieron en 1973 tres coches motores Billard -los 2117, 2121 y 2125- y tres remolques: 5102, 5105 y 5109.
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| Una composición Billard con un coche motor y dos remolques atravesando el puente sobre el río Nalón. En servicio ordinario los automotores Billard no estaban autorizados a arrastrar más de un remolque, de modo que, según apunta Manuel González Márquez, la foto se hizo ex profeso para la portada de una memoria de FEVE (FEVE) |
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| En abril de 1981 el veteranísimo Ferrostaal 2011 todavía estaba operativo por la estación de Ferrol (Joan Torregrosa/Listadotren) |
A principios de los ochenta los "apolos" y "miniapolos" de la serie 2400 comenzaron a ir alternando servicios con los MAN hasta una parcial retirada de éstos para proceder a su reforma en unidades de tren tras la cuál volvieron a frecuentar la línea hasta su retirada completa para su "conversión" en las series 2600 y 3600.
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| La "unidad" MAN 2356+2339 en Ribadeo en agosto de 1985 (autor desconocido) |
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Otra más, también en Ribadeo, en agosto de 1989 (autor desconocido)
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| El "apolo" 2416/2456 en las proximidades de Ribadeo en agosto de 2001 (Victor M. García Lázaro/CARRIL) |
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| Cruce de "apolo" y "mini apolo" en Ribadeo en agosto de 1996. A la derecha un locomotora Alsthom 1000 en cabeza de un tren de trabajo (José Antonio Gómez Martínez) |
Debió ser hacia 2010 cuando los primeros "ikeas" de las series 2700 y 2900 empezaron a recorrer la línea con el propósito de ir sustituyendo a los 2400.
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| Cruce de unidades 2700 en Ribadeo en julio de 2019 (Ángel Rivera) Sin embargo, sus continuos problemas -que parece que se han ido resolviendo en alguna medida- ha dado lugar a que todavía en el año 2023 algún "apolo" todavía se vea por la línea.
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| ...Y también en julio de 2019, cruce de "apolos" (Ángel Rivera) |
Por lo que respecta al transporte de mercancías éste comenzó en noviembre de 1973 con un tren cargado de madera entre Piedras Blancas y Navia con una locomotora Alsthom 1000 procedente del Ferrocarril Vasco Asturiano en cabeza. En principio los tráficos fundamentales eran de madera y celulosa para centrarse posteriormente en el de aluminio y productos siderúrgicos. De su tracción se hicieron cargo tras las 1000, las locomotoras 1500 y 1600 muchas veces en doble. En la actualidad parecen predominar más las duales de la serie 1900.
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| El Vasco Asturiano tuvo seis locomotoras Alsthom 1000 que FEVE empleó en una primera etapa para trenes de mercancías en la línea Gijón-Ferrol (César Ariño) |
En la actualidad salvo los servicios de cercanías entre Ferrol y Ribadeo y Gijón a Cudillero, recorrido éste último electrificado, el tráfico por el resto de la línea se restringe a un par de servicios de ida y vuelta Oviedo-Ferrol, los casi ocasionales trenes mercantes y la presencia esporádica del Transcantábrico. Hace dos o tres años se puso en marcha un estudio informativo para el establecimiento de una nueva y capaz conexión ferroviaria entre Bilbao y Santander y en seguida han surgido voces muy autorizadas reclamando su ampliación hacia Asturias. ¿Podría ser todo ello el germen de una moderna y eficaz vía ferroviaria que recorriera toda la cornisa cantábrica? Si no es así, el futuro de gran parte de este largo camino ferroviario es muy problemático.
FUENTES CONSULTADAS
Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición
Fernández, J. (1995): El material motor de los ferrocarriles asturianos de vía estrecha. En La vía estrecha en Asturias. Gran Enciclopedia Asturiana.
Pérez de Alda, C. y San Salvador, A. (1995): El ferrocarril de Ferrol a Gijón.En La vía estrecha en Asturias. Gran Enciclopedia Asturiana.
Fernández, J., Flores J.M. y Gómez, J.A. (2005): Asturias. Vías para el carbón, el hierro y el progreso. En Historia de los Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha. Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
La obra de referencia sobre este ferrocarril es el libro "El ferrocarril Ferrol-Gijón" de Jose Antonio Gómez Martínez, publicado en 1999 por la Editorial Trea. Está completamente agotado y desgraciadamente sólo he podido consultarlo fugazmente en una biblioteca.
Asesoramiento videográfico de Fernando Santiago Rodriguez
Así es exactamente tal y como muy bien reflejas a lo largo del texto,Ángel,su gestación,la longitud del recorrido y el tiempo
ResponderEliminarde viaje empleado que en la actualidad continúa sin apenas variación...La línea bien merece desde luego esa esperada
intervención,ojalá se logre materializar,aparte del revulsivo en propio beneficio es un entorno indudablemente digno de
preservarse.Es curioso comprobar los comienzos en cuanto a material,todo ello prodecente de otras compañías,como un símbolo más añadido a todas las dificultades iniciales,pero,
dotando a la línea de ese siempre enorme interés en cuanto a la
riqueza de modelos que circulaban en ella,muy curiosa la denominación de "Costa Verde"que recibió el Ferrostaal 2011,
luego tan parecido a los MAN con la librea azul-plata...Llegaría material tan extraordinario como los MAN y
"Apolos"a dejar su propio sello y ofrecer lo mejor de si mismos
en cada trayecto,así como los mercancías servidos por las
excelentes series 1000/1600 Alsthom,así era exactamente tal
como indicas en los pesados trenes siderúrgicos,yendo por lo
general ambas series respectivamente en doble tracción con las
plataformas...Bonitos los planos-mapa FEVE con los respectivos
sectores del recorrido,y emotivas al máximo todas las imágenes,
ese bonito entorno de Pravia,muy emotiva la imagen 11 en ese
entorno,la reivindicativa siguiente imagen,la imagen del Billard cruzando el puente sobre el Navia es preciosa...La
maquina de la imagen 18 a la derecha pudiera ser una de
las de procedencia alemana de Comsa...Magníficas la últimas
tomas de cruce de automotores!.Ojalá se materialice ese esperado revulsivo en beneficio de esta gran y extensa línea!...
¿Qué diferencias había entre un MAN Y un Ferrostaal. A simple vista sus cajas eran casi iguales.
ResponderEliminarSaludos.
Ángel J.
Hola Ángel. Como las diferencias son bastantes te recomiendo que leas las entradas de este blog dedicadas a cada una de estas "familias" de automotores:
ResponderEliminarLos MAN:
https://trenesytiempos.blogspot.com/2017/04/cronicas-de-la-via-estrecha-xix-los-man.html
Los Ferrostaal:
https://trenesytiempos.blogspot.com/2016/12/cronicas-de-la-via-estrecha-xi-los.html
Un saludo