A finales de los años setenta, y en el marco de la
modernización general y mejora de sus servicios que FEVE había emprendido, la
compañía se planteó la necesidad de proceder
a un sustancial refuerzo de su
material de tracción diésel en la zona cantábrica. Hasta ese momento disponía
de algunas de las viejas Alsthom 1000 procedentes de antiguas compañías
absorbidas; estaban también las fiables Henschel 1400 adquiridas al Ferrocarril
de Sierra Menera y, por supuesto, las robustas y eficaces 1500 de La Robla. Pero su escaso número, junto con sus distintas características y la
diversidad del material móvil que arrastraban, originaban un panorama de explotación muy poco
eficiente y de compleja operación. En este contexto FEVE definió la que sería su
primera serie de locomotoras de nueva construcción y la solicitó a la
Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) que con
este pedido se introducía en el campo de las locomotoras diésel de línea. Sería la serie 1600, a la que va dedicada esta entrada.
El
correspondiente contrato se firmó en 1979 y establecía la construcción de catorce locomotoras diésel con una potencia de unos 1600 CV. Entre las distintas
opciones de modelos contempladas se optó por el AD16B de la factoría francesa
Alsthom que no era sino la evolución natural de las Alsthom 1000 que tan buen resultado
seguían todavía dando.
El motor sería el MGO 175 V16 BZSHR fabricado por la Societé
Alsacienne, bien conocido en FEVE por ser utilizado en la serie 1000 y también
por la 1400 tras la remotorización que experimentaron a finales de los setenta. Ese
motor iría acoplado a un alternador rectificador trifásico/contínua AT-4 de
Alsthom, ya que la transmisión de la locomotora sería eléctrica, pero contando
con el citado rectificador en lugar del más pesado y complejo generador de corriente
continua. Dispondrían de mando múltiple, el frenado sería reostático y neumático y el enganche automático del
tipo Alliance. Por su parte, la caja de la locomotora constaría de una única
cabina de conducción y llevaría una librea sobre la que hubo algunos cambios de
opinión. Si en principio se pensó utilizar el color azul y el esquema clásico
de FEVE, luego se optó por un esquema en rojo y anaranjado, para al final
utilizar esos dos colores pero en forma de franjas sobre un fondo gris claro.
La compañía estableció para estas locomotoras la serie 1600, en clara
referencia a su potencia y esta primera entrega de catorce unidades constituyó
la subserie 1601 a 1614.
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| Montaje de las 1601 y 1602 en la factoría de la Maquinista Terrestre y Marítima ( MTM/CARRIL) |
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| La 1601 en los talleres de La Maquinista ( MTM) |
Fue el 17 de julio de 1982 cuando llegó a
Santander la 1601 remolcada desde Bilbao por la Henschel 1404. Allí había
llegado desde Barcelona por un transporte de carretera.
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| La 1601 en Santander ( Eduard Ramírez/CARRIL) |
A medida que iban
llegando nuevas locomotoras se hacían cargo de los trenes de mercancías formados por el también nuevo
material remolcado que ya disponía de enganche automático y freno por aire
comprimido. Aunque en principio no estaba previsto que remolcaran trenes de
viajeros, ya en 1983 fue la 1612, recién salida de fábrica, la que se ocupó de
un primer remolque del Transcantábrico para lo cual se le acopló un furgón generador
encargado de proporcionar la energía para los servicios del tren. Hicieron también el correo León-Bilbao o trenes de viajeros entre Oviedo y Llanes.
En sus primeros años surgieron algunos problemas
de “juventud”. Unos estuvieron relacionados con el acabado de las cajas y otros
con la afectación de las resistencias o los motores eléctricos en situaciones
de viento, lluvia o nieve. El primer accidente notable sucedió en 1984 por el
choque frontal entre la 1604 y la 1032 al soltarse los frenos de esta última en
una pendiente. Si bien ambas locomotoras quedaron muy dañadas pudieron ser
reparadas.
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| La monocabina 1609 en Gijón en agosto de 1990 encabezando probablemente un tren de la línea de Langreo. Aunque no estaban pensadas para trenes de pasajeros, pronto se encargaron también de su remolque ( Ángel Rivera) |
La buena experiencia adquirida con estas catorce
locomotoras llevó a FEVE a solicitar a la MTM diez locomotoras más, pero esta
vez en versión bicabina. Fueron entregadas en 1985 y constituyeron la subserie
1651 a 1660.
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| La 1651 en los talleres de La Maquinista ( MTM) |
Su imagen era mucho más estética que las de las monocabina y fueron más apreciadas por los
maquinistas por su mejor visibilidad. Por decisión de FEVE, y al objeto de
facilitar las maniobras, el puesto de conducción era central y el maquinista
debía auxiliarse por los respectivos espejos retrovisores. Fueron destinadas a
los depósitos de Santander y Balmaseda quedando la mayor parte de las monocabinas
concentradas en Oviedo.
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| La 1654 luciendo una librea del "Transcantábrico" (Juanjo Olaizola) |
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| La 1653 en Gijón, en agosto de 1993 con la librea en blanco y amarillo ( Ángel Rivera) |
En 1995 FEVE decidió la adquisición de un nuevo
grupo de seis locomotoras 1600 debido al aumento de algunos de sus tráficos. En
esta ocasión ya fueron construidas directamente por Alsthom en su factoría de
Albuixech. Su imagen era la misma de las bicabinas anteriores si bien las
ventanas laterales eran un poco más grandes. El motor era de iguales características pero fabricado ahora en Finlandia por la empresa Warstila (WSD). Fueron las 1661 a
1666.
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| La 1662, de la tercera subserie (autor desconocido/Transportes de Euskadi) |
Durante los años noventa el uso de las 1600 fue muy
intensivo lo que llevó a que se resintieran los motores MGO con inutilizaciones
a veces bastante largas y caros mantenimientos. En este contexto se decidió la remotorización de toda
la serie con motores Caterpillar de doce cilindros e inyección electrónica con
las mismas prestaciones de los MGO pero más sencillos y de menor consumo y
ruido. Esa remotorización se llevó a cabo en todas ellas entre 1999 y 2001 excepto en la 1665
que había sido dada de baja en el accidente de Carranza. Curiosamente ese
accidente también supuso la baja de las 1609, 1653 y 1661 que ya habían sido
remotorizadas.
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| Las dos versiones de las 1600 fotografiadas con motivo de la celebración del Día de las Piraguas en Ribadesella. A la izquierda la monocabina 1602 y a la derecha la bicabina 1656 de la segunda subserie ambas con la última librea de FEVE (autor desconocido/Amigos de los Ferrocarriles de Vía Estrecha) |
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| Doble tracción para un típico "arenero" a su paso por la estación burgalesa de Arija (Álvaro Fernández) |
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Otra doble tracción de 1600 para "el arenero" fotografiado ahora por Herbosa. Al fondo el pantano del Ebro (Marcos Maté)
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| Aunque quizás con menos nervio y determinación que las 1500, las 1600 también supieron adecuarse a las duras condiciones de la línea de La Robla. Guardo, 2009 (JR) |
Las 1662 y 1607 en Pravia en cabeza de un bobinero. Agosto de 2011 (Ángel Rivera)
La 1666 por Bercedo en enero de 2012 (Marcos Maté)
La 1655 en Balmaseda (Ángel Rivera)
Con la aparición de las duales 1900, las 1600 compartieron servicios con ellas al tiempo que abandonaron la tracción del "Transcantábrico" entre Balmaseda y Ferrol, servicio para el que llegaron a adecuarse hasta cuatro 1600. Ya en 2012 las catorce bicabinas operativas comenzaron a recibir un sistema autómata de la cadena de tracción.
En la actualidad (principios de 2024) solo se encuentran operativas dos unidades de la primera subserie (1613 y 1614) si bien se encuentran en situación de alquiler. El resto están apartadas o han sido vendidas. La única desguazada fue la 1609.
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La 1614 en El Berrón (foto: Josemi289)
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De la segunda subserie se encuentran cuatro en situación de operatividad, -si bien tres de ellas transferidas a ConstruRail- tres figuran como apartadas y una en alquiler. Las 1653 y 1654 fueron desguazadas.
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| La 1657 en cabeza del "Expreso de La Robla" (foto: autor desconocido) |
Por fin, en la tercera subserie, asignada por completo a Balmaseda, se mantienen operativas dos, aunque asignadas a ConstruRail, dos están apartadas, otra en reparación y una fue desguazada (la 1661).
Con sus problemas, y aunque sin el nervio y fortaleza de las 1500, las 1600 son unas excelentes locomotoras que contribuyeron en buena medida a la evolución y crecimiento de FEVE durante las décadas de los ochenta y los noventa. Sirva este vídeo como pequeño homenaje final.
Una excelente y reciente foto de la 1605 en San Feliz de Torío (Juan Antonio García/página fb. "El Ferrocarril de La Robla")
FUENTES CONSULTADAS:
JRI (1982): Nuevas locomotoras diésel para Feve. CARRIL, nº 1
Vives, E. (1996): Vía métrica: las 1600. Maquetren nº 46
Capín, R. (2000): Remotorización de las Alsthom. Nuevos Caterpillar para las FEVE S/1600. Maquetren
Prieto, Ll. (2007): Las francesas de vía estrecha (2ª parte). Locomotoras diesel (VI). Monografías del Ferrocarril/23. Lluis Prieto editor
Amigos de los Ferrocarriles de Vía Estrecha (2012): Treinta años de las locomotoras Feve 1600.
Ferropedia
Listadotren
Otras clasicas e imprescindibles de la via estrecha,omnipresentes en todo tipo de servicios sobre todo en cuanto a mercancias en su epoca de mayor auge,quiza a dia de hoy un poco mas relegadas por las duales 1900,pero,aun indispensables en los servicios de mercancias.Yo creo que no he conocido locomotoras mas ruidosas!,seguramente lo recuerdes,por la fecha de las imagenes que tuviste oportunidad de tomar,cuando circulaban a plena potencia sobre todo,su sonido y vibracion era similar a un martillo neumatico de construccion,pero aumentado al casi 100%!,se lo he escuchado comentar incluso a personas ajenas al ferrocarril.Tuve oportunidad de conocerlas recien recepcionadas las primeras monocabina,aqui,en Cantabria eran conocidas por algunos maquinistas como "las feas".Personalmente,quiza me gusten un poco mas las bicabina,pero,reconozco que las monocabina quiza tengan un aspecto mas autenticamente ferroviario,siempre me llamo la atencion esa cadenas a lo largo de la zona superior de su chasis.Las he visto y sigo viendo tantas veces...Era espectacular verlas en doble traccion en las dos versiones,me gustaba mucho su pupitre de mando,con ese pequeño regulador de "volante"y su tablero de mandos mucho mas complejo que cualquier otra locomotora de FEVE y su confortable asiento de maquinista y amplia cabina,principalmente en el caso de la segunda remesa.Muy habituales tambien en el trafico de carbon y sosa caustica entre Santander y Barreda ante el declive y ya casi retirada de las Alsthom 1000 y Henschel 1400,en los bobineros procedentes de Asturias y trenes de contenedores de Arenas de Arija entre este localidad burgalesa y las vidrieras vizcainas.Las bicabina,al frente del Transcantabrico desprendian sensacion de categoria y prestigio.Quiza para los aficionados,tengan un poco menos de ese "aura"mitico de las 1000,1400,1500,en favor de un concepto de locomotora mucho mas avanzada pero,aun asi,ha sido uno de los principales caballos de batalla de la via estrecha,y no se puede negar en absoluto su papel mas que fundamental.Gracias una vez mas,Angel,por dedicarlas su merecido reconocimiento y despertar gratos recuerdos
ResponderEliminarGraciaa por tu comentario Jose. Como se nota que las conoces bien. Sobre el ruido había oído algo pero nunca las escuché "en directo" en pleno trabajo; sólo paradas o al ralentí. Ya buscaré algún vídeo en el que poder disfrutar del "martillo neumático!
ResponderEliminarHe estado buscando videos de las 1600 por si había alguno que recojiera el sonido original y adjuntártelo,pero,el mas antiguo que he encontrado data de 2006,ya habían sido remotorizadas,Angel.
EliminarOlvide comentarte,a modo de curiosidad,Angel,que estas locomotoras también tuvieron oportunidad de circular por las vías pertenecientes a Euskotren,con el trafico de los trenes siderúrgicos de bobinas entre Lasarte y la terminal de Ariz entre mediados-casi finales de los años 90,pude verlas en bastantes ocasiones(de ahí te comentaba anteriormente cuando personas ajenas al ferrocarril hacian comentarios respecto a su sonido,en algunas localidades hay cafeterías con terraza a escasos metros de las estaciones donde discurre la línea,y personas comentaban el "estruendo"provocado por el sonido y martilleo de sus motores,circulaban por lo general en doble tracción,y su paso se escuchaba en toda la zona,¡hasta vibran los vasos en la mesa!,comentaban algunas personas)y en alguna ocasión que ha circulado el Transcantabrico y el mas reciente "Expreso de la Robla"por esa linea
ResponderEliminarMuchas gracias a ti,Angel.Ese sonido tan poderoso era con el motor original,despues de ser remotorizadas,no son apenas conocidas en ese sentido!,se ha pasado a un sonido mucho mas grave y sosegado,quiza haya videos de la época en que se aprecie el primitivo rugir
ResponderEliminarhttps://i.imgur.com/Iw2DsXg.jpg
ResponderEliminar08/1985 entrando o saliendo en/de Santander
Estupenda imagen,permítidme comentar,de la por aquel entonces flamante 1600 bicabina,por la circulación de la locomotora,sería entrando en Santander,muy probablemente
Eliminarprocedente de Asturias por las vías más a la izquierda
que utiliza.A día de hoy el puente azul ya no existe,
ha sido sustituido por uno de bastante mayor envergadura de hormigón,un saludo!...