1854
La más antigua vaporosa en RENFE (Barcelona-Martorell 4/TBF 4/MZA 168/RENFE 120-2112)
En 1854, seis años después de que se inaugurara la primera línea ferroviaria de la Península entre Barcelona y Mataró y tre después de que lo fuera la de Madrid a Aranjuez, se abrían dos más en Cataluña. Una de ellas se dirigía hacia el norte de la capital llegando a Granollers, mientras que la otra lo hacía hacia el noroeste alcanzando primero Molins de Rey y algún tiempo después Martorell, ciudad con una incipiente industria textil y situada en un interesante cruce de caminos. Debe reseñarse en cualquier caso el interés que también representaba esta línea para abrir camino ferroviario hacia el sur de Cataluña pero evitando el camino de la costa ya que ello implicaba la perforación de un costoso túnel en el macizo de Garraf.
La línea de Barcelona a Martorell tuvo su origen en la concesión obtenida en 1851 por el ingeniero Michel de Bergue para la construcción de un ferrocarril entre Barcelona y Molins. Un año después, un grupo de empresarios barceloneses apostaron por una ampliación del proyecto hacia Vilafranca y Tarragona y la sociedad pasó a denominarse Camino de Hierro del Centro, denominación que más tarde fue anulada por el Gobierno y convirtiéndose en la Sociedad del Ferrocarril de Barcelona a Martorell. La inauguración del primer tramo hasta Molins de Rey, de 18 km de longitud, tuvo lugar el 14 de noviembre de 1854 mientras que la llegada a Martorell, diez kilómetros más allá pero con un relieve accidentado, se produjo el 11 de noviembre de 1856.
Para la tracción se adquirieron cuatro locomotoras del tipo 120T a la factoría Sharp. Eran por tanto del mismo rodaje que las adquiridas para el Madrid a Aranjuez pero distintas de las del Barcelona a Mataró que eran del 111. De ellas sólo una llegó a RENFE siendo la más antigua "vaporosa" de la compañía que la numeró como 120-2112. A ella va dedicada esta entrada.
______________________________________________________________
Las cuatro locomotoras encargadas a la factoría Sharp, Stewart&Co. de Manchester tenían los números de fábrica 711 a 714. Eran una derivación del modelo "Patentee" desarrollado por Stephenson en 1834, si bien en este caso el eje portador trasero se sustituía por un eje acoplado adquiriendo así la configuración 120T. Tenían cilindros interiores situados cerca de la caja de humos para evitar en lo posible la condensación del vapor y mejorar la estabilidad, algo a lo que también contribuía la colocación del hogar entre los dos últimos ejes. Al mismo tiempo su doble chasis las dotaba de una excelente robustez. Su potencia era de unos 630 CV; estaban timbradas a 10 kg/cm2, un valor importante para la época; el diámetro de las ruedas acopladas era de 1,71 m, el esfuerzo de tracción de 4952 kg y podían alcanzar una velocidad máxima de 60 km/h. En el Barcelona-Martorell (B-M) fueron numeradas del 1 al 4 y bautizadas como "Barcelona", "Molins de Rey", "Llobregat" y "Martorell". Cabe señalar que como era normal en aquella época no tenían pantalla de protección y mucho menos cabina. Lo que si se hizo poco tiempo después fue dotarlas de tender remolcado para que adquirieran mayor autonomía.
En 1861 el Barcelona a Martorell se fusionó con el Tarragona a Martorell formándose la sociedad del Ferrocarril de Tarragona a Martorell y Barcelona. Y en 1875 esta compañía se integró con la del Barcelona a Francia formando la conocida Ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF). Es curioso que a tras todas estas fusiones estas locomotoras mantuvieran en el TBF su numeración original 1 a 4. En esta época debieron llevarse a cabo reformas en estas locomotoras. En una de ellas se mejoró algo la protección de maquinistas y fogoneros mediante la adición de una rudimentaria toldilla y se les añadió un tender para conseguir una mayor autonomía pasando a quedar como 120.
Más tarde sufrieron otras modificaciones como la instalación de una cabina unificada y el desplazamiento del domo hacia el centro de la caldera.
En 1891 se llevó a cabo la integración del TBF en MZA. Ese año ya sólo quedaban operativas dos locomotoras de esta serie, la 1 y la 4, que recibieron las matrículas MZA 167 y 168.
En 1911 ambas estaban en una lista de máquinas para desguace pero la escasez de locomotoras de maniobras hizo que la 168 se salvara. En 1928 fue seleccionada para ser expuesta en la Exposición Internacional de Barcelona de 1929 devolviéndola a un estado más "original"mediante su retorno a la configuración "tanque" y la eliminación de la cabina, si bien el domo ya no volvió a su posición original.
Tras la exposición ya no volvió a la operación, pero tanto MZA como RENFE la siguieron conservando como pieza de gran valor e incluso participó en actos conmemorativos del Centenario de los Ferrocarriles Españoles tal como acredita esta filmación que se realizó con ese motivo.
RENFE la incluyó en su nuevo sistema de numeración asignándola la matrícula 120-2112 claramente errónea al tratarse en ese momento de una locomotora tender. Fernández Sanz aventura a que ello pudo ser debido a que cuando se asignó esta numeración se consultó el álbum de esquemas de MZA en el que esta locomotora y su compañera aparecen todavía con el tender.
En 1967 participó en la exposición del MOROP en Barcelona-Vilanova:
Hoy la antigua Barcelona a Martorell 4 aparece magníficamente conservada en el Museo de Vilanova ostentando el título de la locomotora de vapor más antigua conservada en España y la de primera "vaporosa" que llegó a RENFE.
FUENTES CONSULTADAS
Debo ante todo agradecer a Carlos Guasch su inestimable colaboración que me ha permitido llevar a cabo una mejora sustancial de esta entrada.
Reder, G. (1974): Le monde des locomotives a vapeur. Office du Livre, Fribourg
Reder, F. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de MZA. Historia de la tracción vapor en España, tomo I. Autoedición.
Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Vía Libre.
Guasch, C. (2014): El Ferrocarril de Mataró: Un escenario experimental. Ed. CEHFE.
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)
Asesoramiento videográfico de Fernando Santiago Rodriguez
En 1854, seis años después de que se inaugurara la primera línea ferroviaria de la Península entre Barcelona y Mataró y tre después de que lo fuera la de Madrid a Aranjuez, se abrían dos más en Cataluña. Una de ellas se dirigía hacia el norte de la capital llegando a Granollers, mientras que la otra lo hacía hacia el noroeste alcanzando primero Molins de Rey y algún tiempo después Martorell, ciudad con una incipiente industria textil y situada en un interesante cruce de caminos. Debe reseñarse en cualquier caso el interés que también representaba esta línea para abrir camino ferroviario hacia el sur de Cataluña pero evitando el camino de la costa ya que ello implicaba la perforación de un costoso túnel en el macizo de Garraf.
 |
| En el centro la línea Barcelona-Molins-Martorell (Del mapa de los Ferrocarriles Españoles de H. Lartilleux) |
La línea de Barcelona a Martorell tuvo su origen en la concesión obtenida en 1851 por el ingeniero Michel de Bergue para la construcción de un ferrocarril entre Barcelona y Molins. Un año después, un grupo de empresarios barceloneses apostaron por una ampliación del proyecto hacia Vilafranca y Tarragona y la sociedad pasó a denominarse Camino de Hierro del Centro, denominación que más tarde fue anulada por el Gobierno y convirtiéndose en la Sociedad del Ferrocarril de Barcelona a Martorell. La inauguración del primer tramo hasta Molins de Rey, de 18 km de longitud, tuvo lugar el 14 de noviembre de 1854 mientras que la llegada a Martorell, diez kilómetros más allá pero con un relieve accidentado, se produjo el 11 de noviembre de 1856.
Para la tracción se adquirieron cuatro locomotoras del tipo 120T a la factoría Sharp. Eran por tanto del mismo rodaje que las adquiridas para el Madrid a Aranjuez pero distintas de las del Barcelona a Mataró que eran del 111. De ellas sólo una llegó a RENFE siendo la más antigua "vaporosa" de la compañía que la numeró como 120-2112. A ella va dedicada esta entrada.
______________________________________________________________
Las cuatro locomotoras encargadas a la factoría Sharp, Stewart&Co. de Manchester tenían los números de fábrica 711 a 714. Eran una derivación del modelo "Patentee" desarrollado por Stephenson en 1834, si bien en este caso el eje portador trasero se sustituía por un eje acoplado adquiriendo así la configuración 120T. Tenían cilindros interiores situados cerca de la caja de humos para evitar en lo posible la condensación del vapor y mejorar la estabilidad, algo a lo que también contribuía la colocación del hogar entre los dos últimos ejes. Al mismo tiempo su doble chasis las dotaba de una excelente robustez. Su potencia era de unos 630 CV; estaban timbradas a 10 kg/cm2, un valor importante para la época; el diámetro de las ruedas acopladas era de 1,71 m, el esfuerzo de tracción de 4952 kg y podían alcanzar una velocidad máxima de 60 km/h. En el Barcelona-Martorell (B-M) fueron numeradas del 1 al 4 y bautizadas como "Barcelona", "Molins de Rey", "Llobregat" y "Martorell". Cabe señalar que como era normal en aquella época no tenían pantalla de protección y mucho menos cabina. Lo que si se hizo poco tiempo después fue dotarlas de tender remolcado para que adquirieran mayor autonomía.
 |
| Croquis de la configuración original de las locomotoras 1 a 4 del Barcelona a Martorell. Como se puede apreciar no existía ni la más mínima protección para la pareja de conducción (Archivo CEHFE) |
En 1861 el Barcelona a Martorell se fusionó con el Tarragona a Martorell formándose la sociedad del Ferrocarril de Tarragona a Martorell y Barcelona. Y en 1875 esta compañía se integró con la del Barcelona a Francia formando la conocida Ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF). Es curioso que a tras todas estas fusiones estas locomotoras mantuvieran en el TBF su numeración original 1 a 4. En esta época debieron llevarse a cabo reformas en estas locomotoras. En una de ellas se mejoró algo la protección de maquinistas y fogoneros mediante la adición de una rudimentaria toldilla y se les añadió un tender para conseguir una mayor autonomía pasando a quedar como 120.
 |
| Configuración de estas locomotoras en 1884, ya en el TBF. Disponen ya de tender y de una rudimentaria protección para el personal (Archivo CEHFE) |
 |
| En esta imagen de fecha desconocida ya se las había incorporado una cabina para la pareja de conducción y el domo de vapor había cambiado de ubicación. (Mario Miquel) |
En 1891 se llevó a cabo la integración del TBF en MZA. Ese año ya sólo quedaban operativas dos locomotoras de esta serie, la 1 y la 4, que recibieron las matrículas MZA 167 y 168.
En 1911 ambas estaban en una lista de máquinas para desguace pero la escasez de locomotoras de maniobras hizo que la 168 se salvara. En 1928 fue seleccionada para ser expuesta en la Exposición Internacional de Barcelona de 1929 devolviéndola a un estado más "original"mediante su retorno a la configuración "tanque" y la eliminación de la cabina, si bien el domo ya no volvió a su posición original.
 |
| La ya MZA 168 (ex TBF 4) en los talleres del Clot poco antes de su nueva transformación y todavía con el tender remolcado (Archivo CEHFE) |
 |
Probablemente tras su restauración para la Exposición Internacional de Barcelona de 1929 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM) |
 |
| Una excelente imagen de una nave de la Exposición barcelonesa con la MZA 168 a la derecha y la recién salida de fábrica. MZA 1775 a la izquierda. La otra locomotora que se ve parcialmente es posiblemente la Norte 4601. Quizás fue entonces cuando algunas personas confundieron a la primera con la "Mataró" tal como alguna vez se ha comentado (Archivo RENFE/cortesía CEHFE) |
 |
| Otra imagen de la MZA 168 en la Exposición (Arxiu Nacional de Catalunya/cortesía CEHFE) |
 |
| ...Y un enfoque más (Arxiu Nacional de Catalunya/cortesía CEHFE) |
 |
| Las mismas locomotoras y ubicación en una vista lateral. En la zona dedicada a la Compañía del Norte se exponían, además de la 4608, la 7203, la 7119 y una de las primeras unidades "trescientas" (colección Miquel Palou) |
RENFE la incluyó en su nuevo sistema de numeración asignándola la matrícula 120-2112 claramente errónea al tratarse en ese momento de una locomotora tender. Fernández Sanz aventura a que ello pudo ser debido a que cuando se asignó esta numeración se consultó el álbum de esquemas de MZA en el que esta locomotora y su compañera aparecen todavía con el tender.
 |
| En los talleres del Clot, ya preservada hacia los años cuarenta (Archivo RENFE) |
En 1967 participó en la exposición del MOROP en Barcelona-Vilanova:
 |
| En el MOROP de 1967 con un "pegasín" al fondo (AHF/MFM. Autor: Justo Arenillas) |
Hoy la antigua Barcelona a Martorell 4 aparece magníficamente conservada en el Museo de Vilanova ostentando el título de la locomotora de vapor más antigua conservada en España y la de primera "vaporosa" que llegó a RENFE.
 |
| En la exposición de Vilanova (Jordi Ferrer) |
FUENTES CONSULTADAS
Debo ante todo agradecer a Carlos Guasch su inestimable colaboración que me ha permitido llevar a cabo una mejora sustancial de esta entrada.
Reder, G. (1974): Le monde des locomotives a vapeur. Office du Livre, Fribourg
Reder, F. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de MZA. Historia de la tracción vapor en España, tomo I. Autoedición.
Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Vía Libre.
Guasch, C. (2014): El Ferrocarril de Mataró: Un escenario experimental. Ed. CEHFE.
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)
Asesoramiento videográfico de Fernando Santiago Rodriguez
Felicidades por el trabajo. Tengo un par de fotografías más de la locomotora en la expo que te puedo enviar para que las incluyas en tu trabajo Angel.
ResponderEliminarGracias Jordi, encantado. Puedes pasármelas a este correo: angel.rivera8@gmail.com
ResponderEliminarUn saludo
Muy buen artículo.
ResponderEliminarMe alegro. Gracias!
EliminarToda una "pequeña"gran maravilla esta locomotora,muy merecida
ResponderEliminary afortunadamente conservada,no podía ser de otra manera.La
observas y creo que por su aspecto no aparentaba ofrecer esos
630 cv.Muy familiar su aspecto al igual que las contemporáneas
europeas de su generación.Personalmente me gusta más su aspecto original,al dotarla de marquesina y ténder remolcado se produjo un enorme cambio estético,logicamente la hacía parecer bastante más moderna,pero,en mi opinión su estética original la confería ese aspecto tan sumamente entrañable y "auténtico".Curiosa la numeración que recibió con los nuevos dígitos RENFE.Una maravilla observarla en la filmación,y el resto de material que aparece en la misma,¡que tiempos!y las demás imágenes tras su restauración con su fabuloso y reluciente aspecto,o formando parte de aquella histórica exposición de material en Barcelona junto a lo mejor de la época,y los esquemas y diferentes imágenes de la etapa con marquesina y su ténder,y su actual ubicación...