1920
ALCo de nuevo al auxilio de MZA
Aunque como hemos visto en una entrada anterior MZA había encargado a la Maquinista Terrestre y Marítima un primer grupo de "mastodontes" de la nueva serie 1400, bien fuera por los retrasos que experimentaba su fabricación o por la necesidad de disponer de más locomotoras para trenes de viajeros, decidió en 192o solicitar un lote de 15 máquinas a las factorías norteamericanas ya que las europeas estaban dedicadas casi por completo a la recuperación de sus ferrocarriles tras la Primera Guerra Mundial. Ante la disyuntiva de elegir entre el tipo 240 o el 231 se decantó por éste último si bien el excelente resultado de las 1400 de la MTM hizo que en años posteriores MZA apostara definitivamente por las "mastodontes".
De nuevo la factoría norteamericana elegida fue ALCo que construyó las quince locomotoras en cien días. Constituyeron la serie 901 a 915 de MZA y a ellas va dedicada esta entrada.
En la rapidez en la construcción de estas locomotoras debió influir la ausencia de requerimientos específicos por parte de MZA, como sí había ocurrido en el caso de las 1300. Por tanto ALCo partió de un diseño típico norteamericano, si bien adaptó las cabinas, chimeneas, domos y areneros a las "formas" de MZA. En cualquier caso, su origen norteamericano saltaba a la vista con sus bastidores de barras, sus grandes distribuidores y sus cajas de fuego de cobre. Ángel Maestro decía de ellas que presentaban un aspecto "híbrido".
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| Foto de fábrica de la 901 ¿Híbrido ALCo/MZA? |
Eran unas locomotoras de simple expansión, robustas y sencillas, con un timbre de 12 kg/cm2, muy "conservador" ya para la época. Estaban dotadas de recalentador y con un buen diseño de caldera, ofrecían una potencia de 1309 CV. Con un diámetro de ruedas motoras de 1,75 metros, muy típico de las "Pacific", su esfuerzo de tracción era de 10262 kg y podían alcanzar una velocidad punta de 110 km/h. La superficie total de calefacción era de 200 m2 y la de rejilla de 4 m2. Los ténderes, que iban montados sobre dos bogies podían cargar cinco toneladas de carbón y albergar veinte metros cúbicos de agua.
Llegaron a España por el puerto de Alicante y fueron asignadas al depósito de Madrid-Atocha. Trabajaron en la tracción de expresos y rápidos, junto con las cuatro anteriores "Pacific" 877-880, en los itinerarios de Madrid a Córdoba y Madrid Zaragoza, si bien cabe suponer que en las rampas de Despeñaperros serían sustituidas por las "mil trescientas".
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| La MZA 907 en Madrid en los años veinte (autor desconocido/cortesía Juan Antonio Méndez Marcos) |
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| Y la MZA 912 también en Madrid en 1926 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid/AHF/MFM). Autor desconocido) |
Poco a poco se fueron trasladando hacia el depósito de Sevilla-Plaza de Armas. En 1937 fue dada de baja la 912. Según Juan Antonio Méndez Marcos la causa fue una colisión con la MZA 1129 en Alanís de la Sierra, en la línea de Mérida a Sevilla, el 19 de noviembre de ese año. Curiosamente esta locomotora ya había tenido otro accidente años antes, aunque la fecha concreta se desconoce, cuando circulaba en cabeza del corrreo expreso de Alicante:
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| Accidente de la MZA 912 en cabeza del correo expreso de Alicante en fecha y lugar desconocidos (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
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La 2013 saliendo de San Juan del Puerto con el correo Sevilla-Huelva en marzo de 1961 (L. G. Marshall)   La 2017 entra en Los Rosales en cabeza de un tren de "yenkas". Abril de 1964 (J. Wiseman) |
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| La 2017 en Córdoba en 1964 (E.A.S. Cotton/A. Jarvis/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
La 2023 en Sevilla (E.A.S. Cotton/A. Jarvis/cortesía J. A. Méndez Marcos)
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| Y la 2011 en Utrera en los años sesenta (Robin Fell/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
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| La 2022 entra en Sevilla con el correo de Ayamonte y Huelva (L. G. Marshall) |
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La 231-2011 en Villanueva del Río y Minas en marzo de 1966 (L. G. Marshall) |
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Y también la 2016 en cabeza del correo Sevilla-Málaga en esta espléndida fotografía de Marc Dahlström |
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| La 2013 en Sevilla (E.A.S. Cotton/A. Jarvis/cortesía Fernando Santiago Rodriguez) |
La primera en ser dada de baja fue la 2012 en 1965. Diez lo fueron en 1966 mientras que las 2011, 2016 y 2020 lo fueron en 1967.
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La 2018 ya apartada en Villanueva del Río y Minas en 1967 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)  |
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| (L. G. Marshall) |
FUENTES CONSULTADAS
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de MZA. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I.
Marshall, L.G. (1998): Recuerdo del vapor en RENFE. Ed. Trea
Wiseman, J. (2008): Trenes y tranvías en el sur de España. Ed. Trea
Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid.
Muy acertada la denominación sugerida por Ángel Maestro hacia estas 2-3-1,si bien pudieran ser unas máquinas discretas en el aspecto estético,pero,no dejaban de representar,en mi opinión,ese aire "apabullante"y poderoso propio de las "Pacific",creo que era uno de sus mejores sellos de identidad,sin alardes,pero,siempre desprendiendo categoría y fuerza.Dejaron muy bonitas imágenes en cabeza de cualquier composición,como muy bien demuestran las imágenes,en ese aspecto me parece muy curiosa la imagen 7 con ese singular paisaje en Carmona Alta,las siempre esplendorosas fotos de fábrica o la complicada situación de la imagen 5,en la 6 circulando con los siempre curiosos "yenkas" y el esplendor mostrado por la locomotora en la imagen 9,y,la efectivamente estupenda foto 15,y la preciosa 16 en placa,todas,desde luego,hasta la última demostrando poderío.Lastima nuevamente de la no preservación de ninguna de estas representantes americanas,pero,al menos,sirva como muy merecido y sincero homenaje este recuerdo a su siempre dinámica y enérgica impronta tan propia de las "Pacific"...
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