1927
Las elegantes Tubize
En entradas anteriores hemos ido viendo como se fue conformando el parque de tracción del Ferrocarril Central de Aragón. Por orden cronológico partíamos de aquellas 130 Couillet de 1895 (CA 21 a 30) poco apropiadas para las características de su línea principal y pasábamos después por las imponentes "mallet" Borsig CA 41 a 44,. Vimos luego las 030 Couillet para trenes de viajeros (CA 1 a 8), quizás las 030 más esbeltas del ferrocarril español. Después, las algo menos impresionantes "mallet" CA 51 a 54 y las más eficientes "mallet" CA 61 a 69.
Pero ya en 1927, el Central, que siempre había cuidado mucho sus servicios de viajeros, y previendo el aumento de tráfico que produciría la apertura del tramo entre Calatayud y Burgos del Ferrocarril Santander-Mediterráneo, concluyó que sus trenes más rápidos entre Valencia y Zaragoza requerían locomotoras más potentes que las que hasta el momento utilizaban, que eran básicamente las citadas 030 CA 1 a 8. Se inclinó, como hicieron en esa década de los años veinte otras compañías, por las 240 "mastodonte". Sólo se adquirieron cuatro de ellas pero probablemente fueron también las "mastodonte" más elegantes del ferrocarril español. A ellas va dedicada esta entrada.
Pero ya en 1927, el Central, que siempre había cuidado mucho sus servicios de viajeros, y previendo el aumento de tráfico que produciría la apertura del tramo entre Calatayud y Burgos del Ferrocarril Santander-Mediterráneo, concluyó que sus trenes más rápidos entre Valencia y Zaragoza requerían locomotoras más potentes que las que hasta el momento utilizaban, que eran básicamente las citadas 030 CA 1 a 8. Se inclinó, como hicieron en esa década de los años veinte otras compañías, por las 240 "mastodonte". Sólo se adquirieron cuatro de ellas pero probablemente fueron también las "mastodonte" más elegantes del ferrocarril español. A ellas va dedicada esta entrada.
En la adquisición de estas "mastodonte" influyó también las ventajas de financiación que otorgaba el Estatuto de Ferrocarriles del gobierno de Primo de Rivera. Al revés que otras compañías, pero en la misma línea que se adoptó en la compra de las 030 CA 1 a 8, se optó por unas ruedas motoras de gran diámetro, nada menos que de 1,75 m, el mayor de las "mastodonte" españolas, algo que las convertía en unas máquinas muy esbeltas y buenas corredoras que podían alcanzar los 115 km/h. Ello llevó como contrapartida a no poder instalar el hogar sobre el bastidor y, por tanto, a darlo mayor longitud y encajarlo entre las últimas ruedas.
Las locomotoras fueron fabricadas por la factoría belga de Tubize -había bastante capital belga en el Central- y fueron entregadas en 1927. Recibieron la numeración CA 71 a 74 y debieron quedar adscritas al depósito de Valencia-Alameda. Con un timbre de 12 kg/cm2 desarrollaban una potencia de 1350 CV y un esfuerzo de tracción de 10590 kg. La superficie total de calefacción era de 158 m2 y la de rejilla de 3 m2. El tender, que reposaba sobre dos bogies de tipo americano, podía cargar hasta 5000 kg de carbón y albergar 22 m3 de agua.
Debe señalarse que el esfuerzo de tracción era solo discreto para máquinas de este tipo y ello era consecuencia en buena medida del gran diámetro de las ruedas motoras. Su elección se entiende mejor si se tiene en cuenta que los trenes de viajeros del Central no eran muy pesados. Así, en las rampas más duras del puerto de Escandón -del orden de 25 milésimas-, el rápido Valencia-Zaragoza tenía asignada una carga máxima de 138 Tm y 190 los correos. De este modo las "mastodonte" podrían mantener con el primero una velocidad entre 40 y 50 km/h y entre 30 y 40 con los segundos. En cualquier caso se fueron haciendo cada vez más necesarias las dobles tracciones y pronto fueron siendo sustituidas por las Garrat-"doble Pacific" cuando estas estuvieron disponibles a partir de 1931. Pero sí es interesante señalar que fue una Tubize" la encargada de encabezar el tren inaugural de la línea Caminreal-Zaragoza en abril de 1933.
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| La 71 en Valencia-Alameda a finales de los años veinte (col. Francisco Gimeno/cortesía Juan Antonio Méndez Marcos) |
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| La CA 73 recién estrenada en Valencia-Alameda a finales de los años veinte (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos) |
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La 71 en la reserva de Teruel o de Segorbe en los años treinta (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos) Y la misma 71 posa ahora con ferroviarios del depósito de Valencia-Alameda también en los años treinta (colección Francisco Gimeno) |
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De nuevo la 71 repostando agua en Cariñena en 1934 (col. CICCC/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
En RENFE ocuparon la serie 240-2071 a 2074 y continuaron en Valencia-Alameda aunque durante algún tiempo pasaron a Valencia-Término.
La ya 240-2073 en plena carga de carbón en los años sesenta (Ferrán Llauradó/cortesía J.A. Méndez Marcos)
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| De nuevo la 2073 (ex CA 73) en pleno esfuerzo subiendo las rampas del puerto de Escandón con un correo en los años sesenta (Paul Sharpe/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
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La misma 2073 cargando carbón en la reserva de Teruel en 1965 (L. G. Marshall/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
Las 2071 y 2073 fueron al desguace en 1968 mientras que al parecer las otras dos se alquilaron para algunos rodajes de películas. Éstas se encontraban entre al menos entre 1968 y 1975 en el depósito de Tarragona.
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La 2073 en Valencia-Alameda, probablemente ya a la espera de desguace, en julio de 1967 (AHF/MFM. Autor: Justo Arenillas)  |
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La 2074 en el depósito de Tarragona en 1968 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)  |
y -hubo suerte- la 2074 pasó al Museo de Vilanova mientras que la 2072 acabó en un pedestal en Orense.
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La 2072 en Orense instalada frente a la estación de ferrocarril (S. R. Garabito) Otra vista de la 2072 en Orense (Fernando Santiago Rodriguez) |
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| Desde atrás (Fernando Santiago Rodriguez) |
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La 2074 probablemente en sus primeros tiempos en Vilanova (AHF/MFM. Autor: Justo Arenillas) |
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| La 2074 en la rotonda de Vilanova (Rafel Argemí/Listadotren) |
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| ....Y vista desde atrás (Ángel Rivera) |
Sanz Aguilera, C. (2010): Historia del Ferrocarril Central de Aragón (Parte I-La Compañía)
Fernandez Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V.
Sanz Aguilera, C. (2010): Historia del Ferrocarril Central de Aragón (Parte II-Tiempos Modernos)
Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid
Asesoramiento videográfico de Fernando Santiago Rodriguez
Algo curioso que esta serie de máquinas constara de tan sólo cuatro unidades,no puede negarse en absoluto su gran encanto y vistosidad dentro de su sencillez,acompañadas por el bonito diseño de tender y
ResponderEliminarlos bogies del mismo,y eran buenas corredoras!.A pesar del difícil perfil de línea que tenían asignado,los tipos de composiciones a remolcar no eran demasiado pesadas,aun así,a buen seguro se empleaban a fondo en aquellas rampas,en un ejercicio de esfuerzo y atractivo visual dada la esbelta silueta de las propias máquinas,de lo que también disfrutarían las más apacibles ubicaciones posteriores de las cuatro "Mastodonte".
Una maravilla disfrutar las imágenes con su formidable "planta",y la satisfacción de recordarlas en la histórica filmación y felizmente preservadas en Orense y Vilanova con excelentes perspectivas en las fotos!...
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