1931
"Dobles Pacific" y "Dobles Mikados" para subir a Teruel
El Central de Aragón tenía gran experiencia en locomotoras articuladas. No en vano fue el sistema de tracción que escogió para afrontar el empinado y accidentado trayecto entre Sagunto y Teruel a través del puerto de Escandón. Como hemos visto en entradas anteriores durante muchos años empleó distintas series de locomotoras tipo "Mallet" tales como las Borsig 41 a 44, las Winterthur 51 a 54 o las Henschel 61 a 69. Sin embargo, cuando ya se preveía la próxima apertura del ramal entre Caminreal y Zaragoza, que incrementaría mucho los tráficos hacia y desde el País Vasco y Canfranc, se veía necesario disponer de locomotoras de mayor potencia y velocidad que evitaran excesivos retrasos por saturación entre Valencia y Teruel. En ese marco, el Central apostó por el entonces novedoso sistema Garratt. De este modo decidió la adquisición de una serie de seis locomotoras de este tipo para trenes de viajeros y de otra, también de seis máquinas, para trenes de mercancías. Todas dieron un excelente resultado. Muchos años más tarde RENFE encargaría una nueva serie de máquinas de este tipo que fueron ya las últimas de vapor construidas en España.
Como es sabido, el sistema Garratt consta de dos grupos motores en los que se apoya, permitiendo un cierto juego lateral, una plataforma que soporta a la cabina de conducción, la caldera y el hogar. De este modo permite unas mayores dimensiones de estos elementos que en el caso de otras locomotoras articuladas. Sobre el grupo delantero se ubica el depósito de agua y sobre el trasero el de combustible y otro más de agua, disposición que permite una gran disponibilidad de ambos recursos. Todo ello da lugar, por una parte, a conseguir una mayor potencia sin perder capacidad de inscripción en curvas de pequeño radio y también a una mayor autonomía. Además, dada la gran longitud del conjunto, se consigue una marcada reducción del peso por eje, condiciones todas básicas para un recorrido como el de Sagunto a Teruel.
Como el aumento del tráfico se preveía tanto de viajeros como de mercancías se adquirieron dos grupos distintos de máquinas. Para los primeros se optó por una configuración "doble Pacific" (231+132) mientras que para mercancías se optó por la "doble Mikado" (141+141).
a) Las "Doble Pacific"
a) Las "Doble Pacific"
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| Una "doble Pacific" del Central de Aragón en la estación de Castellón. Destacan sus grandes ruedas motoras (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Autor: Juan B. Cabrera) |
Las seis locomotoras de este tipo -las únicas Garrat de viajeros en Europa- fueron construidas por Euskalduna a partir de un proyecto de la factoría Beyer Peacock que tenía la patente de este sistema. Su potencia era de 1800 CV. Con un timbre de 14 Kg/cm2 y con un diámetro de ruedas motoras de 1,75 m, que las permitía desarrollar buenas velocidades en trayectos apropiados, desarrollaban un importante esfuerzo de tracción de 18540 kg. La superficie total de calefacción era de 186 m2 y la de rejilla de 3,5 m2. La distribución era Walschaerts y se manejaba mediante un servomecanismo de vapor. Su peso por metro lineal era de 6445 kg, lo que las hacía también apropiadas para la infraestructura relativamente débil de las líneas del Central. Su velocidad máxima oficial era de 100 km/h. En sus depósitos podían cargar hasta ocho toneladas de carbón y albergar 22 m3 de agua.
Entraron en servicio en 1931, conformaron la serie 101 a 106 y estuvieron a la cabeza de expresos y correos entre Valencia y Zaragoza. Cuando pasaron a RENFE fueron las 462-0401 a 462-0406. Siguieron asignadas a los depósitos valencianos y fueron empleadas también en el trayecto entre Valencia y La Encina y en el de Valencia a Tarragona, sobre todo en épocas de gran demanda. Todas se fuelizaron. La 0404 lo fue en 1955 y el resto en 1962.
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Estación de Cariñena en 1944. Parece que una "doble Pacific" se encuentra en cabeza de un tren cuyo furgón tras la locomotora muestra la zona sobreelevada típica de algunos furgones del Central de Aragón (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Autor: F. Ribera) Una locomotora de esta serie en cabeza de un tren de viajeeros estacionado en Castellón. Enero de 1960 (AHF/MFM. Autor: Juan Cabrera) |
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La 0401, ex 101 del Central de Aragón, saliendo de Valencia en 1961 con un rápido hacia Madrid (Harald Navé) |
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| También en 1961, Karl Wyrsch obtuvo esta interesante imagen de las 0401 y 0404 cruzándose en Freginals en cabeza de los "rápidos" entre Barcelona y Valencia y viceversa. La presencia de un operario en la vía es indicativo probablemente de alguna incidencia. |
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En marzo de ese mismo año, fue Lawrence Marshall el que captó la imagen de una "doble Pacific" entrando en Valencia en cabeza de un tren procedente con toda probabilidad de Barcelona o Madrid. La 0406 también saliendo probablemente de Valencia (Raynaud) |
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Típica imagen de un expreso o rápido saliendo de la estación de Valencia con una locomotora de la serie 462 en cabeza.Julio de 1963. Vease la "exhibición diésel" en la vía del fondo (AHF/MFM. Autor: Fred Mathews) Tarragona, septiembre 1963. (AHF/MFM. Autor: Juan Cabrera) |
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La 0403 en cabeza del "Sevillano" en la estación de Salou. Era junio de 1965 (Ferrán Llauradó) |
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"Repaso" en la estación de Tarragona. (AHF/MFM. Autor: Juan Cabrera) |
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Otro repaso más en Tarragona. Esta vez lo captó Lawrence Marshall. En realidad eran casi dos locomotoras con lo que los tiempos de revisiones y mantenimientos debían ser altos. Una bella imagen de la 0404 con su tren en los años sesenta en la zona de Tarragona (Peter Willen)  La misma locomotora anterior en una magnífica vista lateral (Peter Willen) |
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| Una fotografía casi "gemela" a otra anterior aunque ahora en color captada también por Marshall en Tarragona. |
Fueron unas locomotoras muy apreciadas por su estabilidad y gran potencia pero la llegada masiva de las diésel eléctricas de la serie 1900 hacia 1966 precipitó su retirada progresiva, de modo que en 1970 ninguna prestaba ya servicio activo. Oficialmente la 406 se retiró en 1969 y las restantes en 1971.
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| La celebración en Valencia del IX Congreso de Asociaciones de Amigos del Ferrocarril en el mes de mayo de 1971 debió ser una buena ocasión de mostrar a la 0403 todavía de muy buen ver (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera) |
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Y con toda probabilidad fue en esa la ocasión cuando Justo Arenillas fotografió también a la 0403 (AHF/MFM) |
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| Según Manolo Maristany la "garratt" que aparece en la imagen en cabeza de un tren pedrero en la estación de Llano es la 462-0404 |
En cualquier caso, por suerte, la 0401 quedó preservada y pasó al Museo de Vilanova y tras su paso por la ARMF de Lleida se encuentra ahora en la APPFI de Mora desde diciembre de 2022 en espera de restauración.
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| La 0401 en el Museo de Vilanova (autor desconocido) |
b) Las "Doble Mikado"
En este caso la factoría encargada de su construcción no fue Euskalduna sino Babcock&Wilcox, y no fue Beyer Peacock sino Maffei la compañía que diseñó el proyecto. Esa distribución de trabajo entre ambas factorías vascas fue lo que, probablemente, hizo posible que este otro grupo de garratts se entregara también en 1931. Constituyeron la serie 201 a 206 del Central de Aragón.
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| Postal de la época con una de las "garratts doble Mikado" (AHF/MFM. Hauser y Menet) |
Aunque exteriormente eran máquinas con una imagen parecida a las "doble Pacific" su mucho menor diámetro de ruedas motoras -solo 1,2 metros en comparación con los 1,75 m. de las anteriores- las daba un aspecto más achaparrado. Fueron conocidas en principio como las "garratts pequeñas" aunque años más tarde se utilizaba más la denominación "garrafetas". También diferían en la forma de unión de la plataforma central con los grupos motores, así como en las dimensiones de los cilindros y en la superficie total de calefacción que era mayor en las "doble Pacific". Como ellas, también tenían distribución Walchaerts accionada por un servomecanismo de vapor.
Su potencia era similar -1800 CV- pero el timbre era algo superior: 15 kg/cm2. Con esas características y con el pequeño diámetro de ruedas al que antes me refería alcanzaban un significativo esfuerzo de tracción de 22200 Kg, muy poco por debajo de las entonces futuras "Santa Fé". Con esas características podían arrastrar trenes de unas 475-500 toneladas a unos 20 km/h en las rampas más duras del puerto de Escandón mientras que en llano podían llevar esa carga hasta a unos 60 km/h.
En RENFE constituyeron la serie 282-0401 a 282-0406. Estuvieron asignadas al depósito de Valencia Alameda y en los últimos años al de Valencia-Término. Siguieron trabajando en su línea de origen así como también en el trayecto de Valencia a Tarragona, sobre todo en las temporadas de exportación de cítricos, así como en el duro trayecto de Valencia a La Encina y en sus últimos años entre Tarragona y Lérida. Todas ellas fueron fuelizadas entre 1956 y 1958.
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Una "garrat pequeña" en el depósito de Zaragoza en los años cincuenta (Gustavo Reder) |
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| La 282-0406 con un tren de mercancías por el viaducto sobre el barranco de Peñaflor, cerca de la Puebla de Valverde. Verano de 1961 (Harald Navé) |
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| La 282-0406 en Castellón el verano de 1961 (Harald Navé) |
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De nuevo la 0406 en el depósito de Valencia-Alameda en 1963 (AHF/MFM. Autor: Juan Cabrera)  La 0405 en el depósito de Valencia Norte en 1965 (AHF/MFM. Autor: Juan Cabrera) |
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| La 0404 por Vinaixa, subiendo probablemente de Tarragona a Lleida, en diciembre de 1966 (Enrique Jansá) |
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La 282-0404 saliendo de Lérida hacia Tarragona. Julio de 1969 (J. Ferraté) Por Lérida en 1969 (M. Costes)   |
Al igual que en el caso de las "doble Pacific", la aparición de las diésel 1900 las fue relegando progresivamente durante la segunda mitad de los años sesenta. En 1971 se dieron de baja las 0402, 0403, 0405 y 0406 mientras que las 0401 y las 0404 lo fueron en 1973.
Como comentaba anteriormente, hacia 1971 fueron momentaneamente reactivadas una "garrat" y tres "garrafetas". Me queda la duda de si entre éstas últimas había alguna de las del Central de Aragón o eran todas pertenecientes a las nuevas "garrafetas" de 1961 y de las que nos ocuparemos más adelante.
Ninguna "garrat pequeña" del Central sobrevivió al desguace. Convivieron durante algunos años con las más jóvenes adquiridas ya por RENFE y de las cuáles sí se conserva una de ellas como veremos en una posterior entrada.
FUENTES CONSULTADAS
Maristany, M. (1973): Adios viejas locomotoras. José María Casademont, editor.
Ramos, M. (1994): Las "Garrat" en RENFE. Revista "Doble Tracción"
Maestro, A. y otros (2000): El gran libro de las locomotoras españolas. Ed. Vía Libre.
Sanz Aguilera, C. (2009): Historia del Ferrocarril Central de Aragón (Parte I-La Compañía)
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V.
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V.
Alberich, J. (2020): La fuelización de locomotoras de vapor en RENFE. Revista de Historia Ferroviaria, nº 25.
Comás, P. (2020): Breve historia de la tracción vapor en el Central de Aragón. Agrupement Ferroviari de Barcelona.
Siempre despiertan simpatía estas enormes e "intrincadas"locomotoras,con su aspecto "mastodóntico",pero,bonachón y servicial.Siempre me impresionaron por su estética las "doble Pacific"de viajeros,con ese aspecto tan "apabullante",su diámetro de ruedas en su categoría,y su gran armazón con la estética de cabina y depósito de agua.Las hubiera imaginado algo más potentes,pero,despertaban sensación de agilidad y aspecto un tanto liviano a pesar de sus dimensiones,debía de ser una delicia observar los rápidos movimientos de todos sus juegos de bielas mientras resoplaban a todo vapor afanosas en cumplir los horarios de sus composiciones de viajeros...Las doble Mikado destinadas a mercancías,quizá "impresionaban"por así decir un poco menos,es una apreciación muy personal,desde luego,en mi opinion presentaban un aspecto un poco menos agresivo o "atrevido"en líneas generales respecto a las de viajeros,pero,jugaba a su favor su impresionante esfuerzo de tracción en la época,el cual las permitía remolcar,aunque fuera a bajas velocidades,esas composiciones en terrenos "farragosos"sin flaquear,siempre recuerdo verlas en los vídeos,ganando terreno palmo a palmo,sin prisa,pero sin pausa llevando a buen puerto los trenes butaneros,por ejemplo,siempre destilando buen hacer y humildad en toda sus esencia,unido a un excelente estado de conservación,como bien muestran las imágenes...Lástima de no ser preservado ningún ejemplar de estas extraordinarias máquinas,a la postre,si lo fue con sus "homólogas"de viajeros,me alegro de que así fuera,por seguir admirando a día de hoy su "exhuberante"aspecto,aunque,me hubiera gustado que se hubiera conservado algún ejemplar de las"doble Mikado"por su aspecto menos atrevido,pero,quizá despertaban más simpatía por su fortaleza y robustez,y el gran esfuerzo de sus ferroviarios en mantenerlas...Una maravilla admirar todas y cada una de las imágenes de estas grandes locomotoras,que en absoluto pasaban desapercibidas,pero,si despertaban sin duda y sin alardear admiración y simpatía por su muy eficaz cometido y su humilde aspecto,sobre todo las de mercancías,si tuviera que elegir entre ambas,me quedaría con las últimas,aunque,reconozco la impresión que causaban las de viajeros...
ResponderEliminarAnte nada, felicidades por su estupendo blog ferroviario. En mi opinión añade valor a la literatura histórica ferroviaria española, o siempre dotada del rigor y calidad de sus pequeñas monografías ferroviarias.
ResponderEliminarRespecto al tema de las garratt de vía ancha, le ruego revise los datos técnicos que aparecen. De hecho, las doble pacific no eran menores a las doble mikado. En realidad eran mayores en todos los parámetros, salvo en esfuerzo de tracción y quizas en timbre. Tamvién puede añadir q ahora se conservan en el Museo del F.C. de Móra,bajo cubierto pero, desgraciada.ente, no en estado de marcha.
Muchas felicidades y muchas gracias por sus aporta iones, bien necesarias en nuedtro país.
Muchas gracias por su valiosa opinión sobre el blog. No acabo de entender mucho su observación de que "las doble pacific no eran menores a las doble mikado". No sé en que párrafo de la entrada se dice eso; creo que solo comento, el distinto diámetro de las ruedas y una pequeña diferencia en el timbre y por tanto en el esfuerzo de tracción. Por favor, indíqueme qué es lo erróneo o lo que no resulta claro. Un saludo.
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