La saga de las "talgas" (VIII): Las segundas "vírgenes" alemanas (RENFE 353-001/005) (2): trabajando a tope

Como vimos en la entrada anterior, el 27 de septiembre de 1970 se retiraron las tres 3000T que estaban destacadas en Francia así como una de las encargadas del Barcelona-Port Bou. De este modo, las cuatro locomotoras liberadas pasaron a hacerse cargo del servicio Madrid-Barcelona-Madrid, atendido hasta entonces por las 2000T. 

El 27 de diciembre de 1970, la 353-004 Virgen de la Paloma, ya liberada del Catalán-Talgo encabeza el servicio Madrid-Barcelona. Estación de Escatrón (Foto: César Ariño Planchería)

Así mismo, en octubre de 1971 se retiró la última 3000T del Catalán Talgo y se dedicó toda la serie a cubrir los servicios Madrid-Barcelona y Madrid-Cuenca-Valencia-Barcelona. 

La 353-003 Virgen del Yugo estacionada en Cuenca en cabeza del talgo Madrid-Cuenca-Valencia. Si bien fueron habituales en este servicio durante la primera mitad de los 70, cuando tomé esta foto, muy a finales de los 70, la locomotora habitual de este tren era una 2000T. La presencia ocasional de una 3000T debía estar motivada por las rotaciones necesarias para cubrir el servicio con el Mare Nostrum, tal como se cuenta a continuación.  (Foto: Ángel Rivera)

Esta situación duró hasta el 30 de mayo de 1976, cuando el servicio Madrid-Valencia-Barcelona quedó restringido a Madrid-Valencia y volvió a ocuparse de él una 2000T. También en esta fecha el servicio Madrid-Barcelona fue operado desde Zaragoza con tracción eléctrica; de este modo sólo se hacía necesaria una 3000T para cubrir el recorrido Madrid-Zaragoza-Madrid.

La liberación de estas tres locomotoras permitió que, a partir de septiembre de ese mismo año, 1976, se hicieran cargo del Talgo Mare Nostrum entre Port Bou y Alicante con inversión de sentido en La Encina. En las mismas fechas se hicieron cargo también del talgo Madrid-Alicante. De este modo quedaba asegurada la adecuada rotación de locomotoras y su mantenimiento en la base de Las Matas. Después, en 1978, ambos servicios se prolongarían hasta y desde Murcia.

El 15 de julio de 1980, la familia de las 3000T sufrieron su primer gran y trágico accidente. En la tarde-noche de ese día, la 3003T volvía a Madrid desde Zaragoza con el talgo Barcelona-Madrid. Debido a una avería en la señalización a causa de una fuerte tormenta, el tren chocó con un mercante encabezado por una 4000 en la estación de Torralba. Aunque la locomotora sufrió grandes daños, fue reconstruida, pintada con los colores del Talgo pendular y dedicada de forma casi exclusiva, unos meses después, a la relación Madrid-Hendaya con el servicio talgo camas Madrid-París.

la 353-003 Virgen del Yugo, reconstruida tras el accidente y con la librea del talgo pendular (Foto: autor desconocido)

En el otoño de 1980, las cinco 3000T estaban a pleno rendimiento. Una estaba dedicada al servicio Madrid-Zaragoza, otras dos al Madrid-Murcia, otra al Valencia-Murcia con el Mare Nostrum y la última al Madrid-Hendaya. Sin embargo, en el verano de 1981, sus servicios experimentaron cambios: abandonaron los trayectos con la frontera francesa -no el nocturno con el talgo de París- y Madrid-Zaragoza. De esta forma, las dos locomotoras liberadas iniciaron en el otoño de ese año la relación Madrid-Galicia. 

La 353-001 en A Coruña en el verano de 1981 (Foto: Ángel Rivera)

La 353--005 Virgen de la Bien Aparecida en la estación de La Bañeza, un día de julio de 1982. Es una imagen curiosa ya que la relación Madrid-Galicia no circulaba por la Ruta de la Plata. Sin embargo aquel día, a causa de alguna incidencia, los talgos ascendente y descendente circularon vía León y por la citada Ruta hasta Zamora. En este cruce de talgos los maquinistas deben  estar comentando las incidencias de ese día (Foto: Ángel Rivera)

Otra imagen curiosa tomada el mismo día que la anterior. Aunque el servicio talgo con Galicia discurría por Zamora, no era necesaria ninguna maniobra de la locomotora en esa estación. Sin embargo, ese día si fue necesaria que la Virgen de Lourdes maniobrara al llegar el tren por la Ruta de la Plata. Todavía quedaba otra inversión más de locomotora en Medina del Campo antes de llegar a Madrid. Menos mal que eran locomotoras con bastante autonomía!  (Foto: Ángel Rivera)

Año y medio después -el 9 de febrero de 1983- la 3004T sufrió un incendio en Toro y fue dada de baja definitivamente. Ello obligó a que la 3003T dejara el servicio del talgo de París y se incorporase al turno general. Incluso en 1986 recuperó sus colores originales.

El 30 de mayo de 1987, las 3000T abandonaron el servicio Madrid-Alicante-Murcia y meses después pasaron a ocuparse de los servicios con Extremadura.

La 353-001 Virgen de Lourdes pasa por Ciudad Real en julio del 88 con el talgo Conquistadores hacia Badajoz (Foto: Alejandro Tomás Pozuelo)

En enero de 1989 se hicieron cargo de un Madrid-Alicante además de seguir con los de Extremadura, aunque algo modificados. Justamente haciendo uno de estos servicios, la 3003T tuvo un accidente cerca de Torrijos, quedó calcinada y se convirtió en la segunda de la serie dada de baja.

Por tanto, a principios de los 90, con sólo tres locomotoras operativas, la decadencia de la serie fue yendo cada vez a más hasta desaparecer completamente en septiembre de 2003. Dedicaré a este periodo la última de las tres entradas dedicadas a estas locomotoras.


BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA

Roselló, J: Las 2000 y 3000 Talgo. Unas purasangre de plata. Reserva Anticipada Ediciones. Barcelona, 2005

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

La saga de las talgas (VII): Las segundas "vírgenes" alemanas (RENFE 353-001/005 (1): El sueño de Europa

Así como la serie 2000T tuvo como objetivo la extensión de los servicios talgo por gran parte de la geografía española, el de las 3000T era llevar a Talgo y a RENFE hacia Europa a través de la creación de algún servicio Trans Europ Express (TEE). El objetivo se cumplió en cierta medida pero, como veremos, estas locomotoras sólo participaron en una primera época del mismo. Después, se integraron en el parque interior de "talgas" e hicieron casi un grupo único con las 2000T.

Para hacer posible esos servicios europeos, Patentes Talgo construyó en 1967 una composición experimental, provista de un sistema de cambio de ancho de vía, denominada Talgo RD (Rodadura Desplazable). Tras un gran número de pruebas se dio luz verde al proyecto y se hizo un pedido de 46 remolques, que se amplío algún tiempo después. Era un tren mucho más autónomo que el Talgo III, aunque estaba claramente basado en él. Podía ser arrastrado por cualquier locomotora cuyos topes ofrecieran un cierto nivel de resistencia para el guiado de la composición, y disponía de grupos electrógenos para su servicio interno. Tras la realización de pruebas muy exigentes en la red ferroviaria francesa fue autorizada su circulación, de modo que, a partir del verano de 1968, el Talgo RD inició su servicio TEE Barcelona-Ginebra.

El prototipo talgo RD haciendo pruebas en Aravaca con una 2000T (Foto: Patentes Talgo)

Si bien el tren estaba preparado, como decía más arriba, para ser arrastrado por locomotoras convencionales, RENFE y Patentes Talgo, muy satisfechas de los resultados de las 2000T, prefirieron encargar a la industria alemana una serie de locomotoras específicas muy basadas en aquellas. Así, en junio de 1967, se encargaron a Krauss Maffei tres locomotoras, si bien, un año después, se pidieron otras dos ante la perspectiva de abrir con ellas un segundo servicio Talgo RD Barcelona-París. 

Krauss Maffei desarrolló así unas locomotoras basadas en las 2000T pero ya con 3000 CV de potencia (dos motores de 1500 CV) y transmisión hidromecánica. Estaban dotadas de dos cabinas -con lo cual ya se corregía un problema que muy pronto se empezó a vislumbrar en las 2000T- así como de grupos electrógenos para los servicios auxiliares del tren, si bien los RD llevaban los suyos propios. 

Una flamante 3003T a punto de salir de fábrica (Foto: Krauss Maffei)

Estas novedades las hacían aptas para remolcar cualquier composición talgo en cualquier servicio. Las tres primeras llegaron en octubre, noviembre y diciembre de 1968, mientras que las dos últimas lo hicieron ya en 1969. Las cinco locomotoras fueron matriculadas por RENFE como 3001T a 3005T y, de nuevo, Talgo las rotuló con advocaciones marianas: Virgen de Lourdes, Virgen de Fátima, Virgen del Yugo, Virgen de la Paloma y Virgen Bien Aparecida (o de la Bien Aparecida, que de las dos formas pudo verse). 

La presentación internacional del RD tuvo lugar el 12 de noviembre de 1968 con un viaje Madrid-París. La 3002T  Virgen de Fátima se hizo cargo del recorrido por vías españolas mientras que la 3001T  Virgen de Lourdes lo hacía por las francesas. En este enlace puede encontrarse el correspondiente reportaje que de aquella ocasión hizo NODO.

La 3002T inicia el recorrido de presentación del talgo RD Madrid-París (foto: autor desconocido)

La 3001T en su llegada a París tras haber remolcado al talgo RD por vías francesas (Foto: autor desconocido)

Unos meses después, el 1 de junio de 1969, se inició el servicio regular Catalán Talgo, entre Barcelona y Ginebra, tal como refleja este otro reportaje del NODO. Curiosamente las cinco locomotoras de la serie se dedicaron a este servicio: tres quedaron destacadas en Francia (3001T, 3002T y 3005T, dos en servicio y una en reserva) y dos en vías españolas (3003T y 3004T, una en servicio y otra en reserva), sin que llegara a establecerse una rotación entre las "francesas" y las "españolas". 

En la estación de Avignon, el Catalán Talgo tenía enlace con el automotor italiano de la FS que hacía el recorrido Avignon-Milán bajo el apelativo de Ligure, también con categoría TEE. Parece que es la 3005T, la que encabeza la composición talgo. Era el año 1969 (Foto: Yves Broncard)

En realidad, la idea inicial era que las cinco máquinas estuvieran dedicadas a recorridos por el extranjero, previendo un segundo servicio internacional. Mientras éste se concretaba, fueron dedicadas a este turno del Catalán. Este segundo servicio -entre Madrid y París- se estableció después pero fue realizado mediante coches convencionales de viajeros con cambio de ejes en la frontera. 

De este modo, mantener cinco locomotoras de gran potencia para servir solo dos trenes, era una situación insostenible, de modo que se decidió que la tracción del Catalán fuera llevada a cabo por locomotoras convencionales y que las 3000T pasaran a ocuparse, junto con las 2000T,  de los recorridos nacionales. Ello se llevó a cabo en dos fases: el 27 de septiembre de 1970 se retiraron las destacadas en Francia y fueron sustituidas por locomotoras diesel BB 67400 de la SNCF. 

Una locomotora BB 67400 de SNCF encabeza al Catalán Talgo por Cerbere en abril de 1972 (Foto: autor desconocido)

Un año después, en octubre de 1971, fueron retiradas del recorrido español las 3003T y 3004T, siendo sustituidas por tres Alsthom de la serie 7600 específicamente acondicionadas y pintadas en plata y rojo.

La 276-062, una de las "elegidas", encabeza el Catalán Talgo a punto de salir de Barcelona-Término hacia 1977 (Foto: Ángel Rivera)

De este modo acabó la carrera internacional de las talgas "tresmiles". Sin embargo, su incorporación a los servicios talgo nacionales supuso un reforzamiento y una mejora sustancial de éstos, algo que veremos en la siguiente entrada. 


BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA

Roselló, J: Las 2000 y 3000 Talgo. Unas purasangre de plata. Reserva Anticipada Ediciones. Barcelona, 2005

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre