Historias del vapor (LIX): Las únicas "Vulcan" en España (RENFE 030-2114 y 030-2115)

NOTA PARA LOS LECTORES DEL BLOG

Actualmente publico dos entradas semanales en el blog. Las de los fines de semana (normalmente domingos), son nuevas y tratan alternativamente de las locomotoras de vapor que llegaron a RENFE ("Historias del vapor") y de las líneas y material de tracción de la vía estrecha ("Crónicas de la vía estrecha"). Todas ellas siguen un criterio cronológico en relación con los años de construcción o puesta en servicio del material, excepto las dedicadas a las líneas de vía estrecha que siguen el de proximidad geográfica. 

Por su parte, las publicadas a mediados de semana (normalmente miércoles) son revisiones y actualizaciones de entradas anteriores dedicadas a las tracciones térmica y eléctrica en RENFE y no han seguido hasta ahora un criterio muy definido de republicación. Pues bien, por lo que se refiere a  estas últimas, me ha parecido interesante seguir el mismo criterio anterior, es decir, publicar también todas ellas por orden cronológico, ordenadas por la fecha en que se construyó o sirvió un determinado vehículo, o el primero de una serie, y siempre que hubiera llegado a la Red Nacional. Si bien la mayor parte de estas entradas seguirán siendo revisiones y actualizaciones - más antiguas o más modernas- aparecerán otras correspondientes a vehículos aún no tratados en el blog. 

Muchas gracias por vuestra atención.

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En la impresionante obra de Gustavo Reder que lleva por título "Le monde des locomotives a vapeur" editada en Francia en 1974, aparece una pintura de autor desconocido que representa a una de las locomotoras a las que se dedica esta entrada. Según reza el pie de la imagen se trata de una locomotora de tres ejes acoplados para viajeros del Lérida-Reus-Tarragona:

En una madrugada,  o en un atardecer, y en un ambiente muy ferroviario, aparece una de las dos Vulkan adquiridas en 1884 por el Ferrocarril de Lérida a Reus y Tarragona (ilustración tomada del libro de Gustavo Reder "Le monde des locomotives  a vapeur". El cuadro original se encuentra en el Museum of British Transport of Clapham, actual National Railway Museum)

El embrión de la compañía del Ferrocarril de Lérida a Reus y Tarragona (LRT) fue el pequeño ferrocarril de Reus a Tarragona que se puso en servicio en 1856. A través de sucesivas concesiones, la línea se amplió primero de Reus a Montblanc y después desde esta población hasta Lérida, a dónde se llegó en 1879, con un recorrido total entre ambos extremos de poco más de 100 kilómetros. En cualquier caso, las graves dificultades de la compañía propiciaron su absorción por la Compañía del Norte en 1884.

Durante su corta existencia la LRT adquirió un total de 24 locomotoras. En entradas anteriores me he referido ya a algunas que llegaron a RENFE, tales como las 15 y 16 (RENFE 030-2111 y 030-2112) y las 20 a 22 (RENFE 030-2537 a 030-2539). Otras dos, que también llegaron, fueron las 23 y 24, que fueron ya las últimas adquiridas por la LRT. Ellas constituyen el objeto de esta entrada. 

Estas dos locomotoras fueron construidas en 1884 en Prusia por los afamados astilleros Vulkan ubicados en la ciudad de Stettin (hoy perteneciente a Polonia) y famosos por la construcción de trasatlánticos y buques de guerra. Como puede verse por las fechas, su llegada a la LRT prácticamente coincidió con su absorción por Norte. De este modo, si bien los números que en principio tenían asignados eran los citados 23 y 24, lo cierto es que recibieron ya directamente los asignados por Norte: 481 y 482, que tras la renumeración pasaron a ser los 1481 y 1482. 

Imagen de fábrica de las 23-24 del LRT o 481-482 de Norte. Puede apreciarse el gran tamaño de sus ruedas para ser una 0-3-0. El regulador iba instalado en el interior del domo y los tubos de admisión también eran interiores. En principio sólo venían equipadas de pantalla de protección para el equipo de conducción.

Parece ser que estas fueron unas de las locomotoras más grandes que tuvo Norte en rodaje 0-3-0. Su potencia era de 675 CV, el timbre de 9 kg/cm2, el diámetro de ruedas de 1,5 metros y el esfuerzo de tracción de 4951 kg. Eran muy parecidas a las de la serie 030-2067 a 030-2091 ("las cuatrocientas antiguas": 1461 a 1480 en  Norte) si bien su distribución era de tipo Allan en vez de Stephenson, es decir con sector cuadrado en vez de curvo. Se diferenciaban también en que tenían un diámetro de cilindros algo mayor, una diferente separación entre ejes y en que los tubos de admisión eran interiores. 

La 1481 tal como aparece en el álbum de locomotoras de Norte de 1909

La 1482 sobre el puente de la riera Palau, en Terrasa. Año 1903 (foto: B. Ragón/ a través de Forotrenes)

Poco o nada sabemos de su trayectoria en la Compañía del Norte salvo que estuvieron en Cataluña tal como atestigua la imagen de más arriba, antes de ser trasladadas a Valencia. Allí compartieron durante bastante tiempo servicios de trenes cortos con las citadas de la serie 030-2067 a 030-2091). 

Cuando pasaron a RENFE recibieron las numeraciones 030-2114 y 030-2115 y se las mantuvo en principio en la misma demarcación. Sin embargo, en 1954 se encontraban en Valladolid y allí permanecieron hasta su baja, que en el caso de la 2115 ocurrió en 1960 y de la 2114 en 1964.

L. G. Marshall fotografió a la 030-2114 en Valladolid en mayo de 1962

Una hermosa imagen de la 030-2115 obtenida por Charles Firminger en Valladolid en 1957

Les Perkins fotografió a la 030-2114 en septiembre de 1965. Había sido dada de baja un año antes y por tanto estaba ya a la espera del desguace.

Antes de finalizar quiero referirme a un hecho que cuenta Lawrence Marshall sobre estas locomotoras. Comenta que la 2114 llevaba en 1962 el nombre de "Utiel", que realmente correspondía a su casi gemela  030-2088. El dato es curioso, ya que por lo que parece, en esa fecha, la 2088 todavía no había sido desguazada ¿Por qué pasaron nombre y placa a la 2114?


FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G. (1974): Le monde des locomotives a vapeur. Office du Livre.

Marshall, L.G. (1987): Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba Ediciones.

Reder, G. y Fernández Sanz (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Volumen II. Ed. Revistas Profesionales.

Con mi agradecimiento al Archivo Histórico Ferroviario por su ayuda en la documentación de la primera ilustración.

Historias del vapor (XLII): Sacando el carbón de San Juan de las Abadesas (RENFE 040-0201/040-0207)

A mediados del siglo XIX, el gran despegue industrial de Cataluña -y muy en concreto de Barcelona- necesitaba el suministro de gran cantidad de carbón para alimentar las calderas de vapor de fábricas y barcos. Unos yacimientos, en principio muy interesantes, eran los de Surroca y Ogassa, muy cercanos a la localidad de San Juan de las Abadesas, en el Prepirineo gerundense, cerca de Ripoll. 

Si bien desde los años 30 y 40 de aquel siglo aparecieron proyectos para llevar el carbón  de San Juan hasta la costa, los planteamientos más serios y consolidados datan de la década de los 50 de aquel siglo y contemplaban la construcción de una nueva línea desde San Juan hasta Granollers, desde donde se llegaría a Barcelona por la línea -ya anteriormente construida- de la Compañía del Barcelona a Granollers y a la que me he referido en una entrada anterior. Sin embargo, las sempiternas dificultades económicas  y de conjunción de intereses no hicieron posible que se constituyera la Sociedad del Ferrocarril y Minas de San Juan de las Abadesas (FMSJ) y que no comenzara su construcción hasta la década de los 70. Así, en marzo de 1876, se pusieron en servicio cuarenta kilómetros entre Granollers y Vic. Sin embargo, durante este tiempo se consideró la conveniencia de hacer la línea totalmente independiente de de la Barcelona a Granollers. De este modo, al tiempo que se avanzaba hacia San Juan, se construía este otro segmento que partía desde San Martín de Provensals en Barcelona y llegaba a Granollers, pero a otra estación distinta. 

Al fin, el 17 de octubre de 1880 se inauguró el tramo entre Ripoll y San Juan, con lo cual el transporte hasta Barcelona ya se hizo posible. Seis años después, el 10 de abril de 1886, lo fue el último tramo del otro segmento, con lo que esta línea de 116 km quedó finalizada. En cualquier caso la alegría no fue ya muy grande porque pronto se fue descubriendo que la explotación de aquellos yacimientos no eran muy rentable dada su estructura geológica.

Aún así, se consiguió el interés de la Compañía del Norte empeñada en su expansión catalana y en la disponibilidad de carbón en la zona. De este modo, el 31 de diciembre de 1887, se hizo cargo de la explotación de la línea en cesión temporal para proceder a su completa absorción seis años después. Norte estableció algunas modificaciones para la entrada en Barcelona llevando el enlace a la estación de Montcada, en la línea de Barcelona a Zaragoza. 

Muchos años después se llevó a cabo la electrificación de esta línea y a la utilización en ella de las locomotoras 7100 de Norte, algo de lo que ya me ocupé en esta entrada. Pero es ya tiempo de pasar a ocuparnos de sus primitivas locomotoras, que es el objeto de esta entrada.

Si bien para la inauguración del primer tramo entre Granollers y Vic se hizo uso de algunas máquinas alquiladas a la recién nacida T.B.F, ya en 1876 la compañía contó con cuatro de rodaje 1-2-0 adquiridas de segunda mano al ferrocarril Tudela-Bilbao. También en 1876 recibió tres máquinas-tender de rodaje 0-4-0 de la factoría Yorkshire complementadas en 1879 por otras cuatro del mismo tipo, pero suministradas en este caso por Vulcan Foundry. 

La nº 7, Congost (Foto: Fondo Fernández Sanz)

Su potencia era de 550 CV. su timbre de 8 kg/cm2, el diámetro de sus ruedas motoras de 1, 220 m y su esfuerzo de tracción de 5427 kg. Constaban ya también de distribución Walschaerts. Fueron las primeras que la llevaron en España junto a las Cockerill del Mérida-Sevilla de las que ya se habló en esta otra entrada. 

Las tres primeras en llegar en 1876 fueron numeradas del 5 al 7 y bautizadas con los nombres de Rigolisa, Torallas y Congost. Las cuatro llegadas en 1879 recibieron los números 8 al 11 y denominadas como La Gleva, Ogassa, Fresser y Surroca. 

Cuando pasaron a la Compañía del Norte recibieron los números 281 a 287, renumeradas posteriormente como 2481 a 2487. 

La 2487 de la Compañía del Norte, 11 del  FMSJ, manteniendo todavía su nombre "Surroca" (Foto: álbum RENFE)

Al llevarse a cabo en 1928 la electrificación a que antes me refería, Norte las trasladó a Asturias, si bien, según José Luis Fernández, se sabe que en 1915 (por la noticia de un accidente ocurrido en Ujo), al menos una de ellas ya estaba en esa zona.

Tras la Guerra Civil, la serie se había dispersado bastante. RENFE integró con ellas la serie 040-0201 a 040-0207. 

En 1949 en Oviedo sólo quedaba la 0206. La 0205 estaba en León y las restantes en Miranda de Ebro. En 1954, la de León había vuelto a Oviedo, la 0203 seguía en Miranda y las cuatro restantes estaban ahora en Zaragoza. En 1957 la 0207 fue vendida al puerto de Pasajes. Ya, en 1962, las seis restantes estaban en la zona de Irún, Beasaín y Zumárraga. 

La 040-0201 "Ricolisa" en Irún, en los años 60 del siglo XX. (Foto: P. Willen)

La 040-0202 "Torallas" en los años 60 y fotografiada también por Peter Willen

Otra foto de la 040-0202 fotografiada el 28 de abril de 1963 por Norman Glover en Irún. Tra ella aparece -creo- una 7100. Si es así, es curioso ver coincidir definitivamente en Irún dos locomotoras adquiridas específicamente para la línea de San Juan de las Abadesas, pero con cincuenta años de diferencia (debe recordarse que las 7100 eran las mismas 7000 pero con un bisel en los extremos para asumir la limitación del peso por eje del ramal de San Juan)

La 040-0206 en Beasain en septiembre de 1963 (Foto: Trevor Rowe)

La 040-0206 fotografiada ahora por Graham Stacey en mayo de 1967. Oficialmente estaba ya desguazada...pero parece que, en cualquier caso, se encuentra ya en proceso de ello.

En 1964 se desguazaron las 0201, 0204 y 0205 y en 1966 las 0202 y 0206. No sé cuál fue el destino de la 0207 vendida a la J.O.P. de Pasajes.

FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G. y Fernández Sanz, F: Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Editorial Revistas Profesionales. 2011.

Wais, F: Historia de los ferrocarriles españoles. Editora Nacional. 1974.

Marshall, L. G. Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba ediciones. 1987

Spanish Railway

Forotrenes

Historias del vapor (XXXI): Unas 040 con bielas redondas (RENFE 040-2071/040-2090)

En una entrada anterior ya me referí a las locomotoras tipo 030 que el Ferrocarril de Zaragoza a Barcelona (ZB) adquirió en 1862 y 1863. Sólo un par de años después también compró un lote de doce locomotoras del tipo 040 para sus trenes de mercancías más pesados. Su constructora era la casa inglesa Avonside y fueron las primeras locomotoras de este tipo -pero con tender separado- construidas en Inglaterra. Una particularidad de ellas era que el hogar estaba situado sobre el cuarto eje, lo que les confería una mayor estabilidad. Otra, más rara y curiosa, era que la biela motora era redonda. 

Tenían una potencia de 749 CV, un timbre de 9 kg/cm2 y un esfuerzo de tracción de 7425 kg, lo que las convirtió en las locomotoras más potentes del ZB, donde recibieron la numeración 91-102. Cuando el ZB se unió al Zaragoza-Pamplona (ZPB) para crear la compañía del Ferrocarril de Zaragoza a Pamplona y Barcelona, debieron conservar la misma numeración. Sin embargo, al ser absorbida esta compañía por la del Norte en 1878, fueron matriculadas como 571 a 582 y, tras la renumeración general hecha unos años después, como 2571 a 2582. Después, ya en RENFE, fueron las 040-2071 a 040-2082.

Doce años después, en 1877, la ZPB adquirió un nuevo lote de ocho locomotoras idénticas a las anteriores, aunque en este caso fueron construidas por la firma francesa Schneider. Su numeración fue 317 a 324, si bien el Norte las renumeró poco tiempo después, a continuación del grupo anterior, es decir como 583 a 590 (luego 2583 a 2590). En RENFE se mantuvo también ese criterio y todas juntas formaron la serie 040-2071 a 040-2090. 

La 2589, penúltima de la segunda serie, según el álbum de la Compañía del Norte. Tenía todavía la caldera antigua original y una rudimentaria toldilla. Luego sería la RENFE 040-2089.

La Norte 2580, perteneciente a la primera serie, pero ya con caldera nueva y una rudimentaria cabina. Fue la primera en ser desguazada en 1958. Tanto en esta imagen como en la anterior puede observarse la biela redonda de tracción (Álbum motor Norte). 

A medida que avanzaba la electrificación de las líneas catalanas, la serie se fue concentrando en Zaragoza en cuyo depósito de Arrabal se encontraban todas en 1949. 

Una locomotora de serie, tal como figura en el álbum de RENFE de 1947

Años después se fueron repartiendo, de modo que en 1954 todavía seguían once en Zaragoza, pero ya había seis en Miranda, dos en Irún y una en Soria. Después continuó su dispersión por varios depósitos.

La 040-2081 en Zaragoza en junio de 1955 (Foto: Kendall)

En 1958 se inició un desguace progresivo de modo que en 1962 quedaban ya siete en Soria, tres en Arcos de Jalón, tres en Madrid Delicias y cinco o seis en Alcázar de San Juan, hasta que entre 1967 y 1968 se dieron ya de baja todas las restantes. 

La 040-2083 en la estación de Jaén en 1965. Es curiosa esta ubicación porque en la documentación que he consultado no hay ninguna referencia a su presencia en esta ciudad. A través de las informaciones de varios aficionados llego a la conclusión de que se trata con casi toda seguridad de una de las tres que estaban en Arcos de Jalón. A la 2083 la quedaba ya muy poca vida. Fue desguazada en 1968. (Foto: Ch. Schnabel/Col. JP, Vergiez)

Se reservó a la 040-2082 para el Museo del Ferrocarril y actualmente está en los terrenos de la asociación de amigos del ferrocarril de Alcázar de San Juan, aunque en una situación que sería importante mejorar, al igual que la del resto de los vehículos que allí se encuentran. 

La 040-2082 apartada en Salas de los Infantes en 1967 para el futuro Museo del Ferrocarril (autor desconocido/cortesía César Larriba Harboe)

La 040-2082 preservada en Alcázar de San Juan. Aunque con alguna dificultad se aprecia la biela redonda de tracción (Foto: Carlos Guasch/CEHFE)

Frontal de la 040-2082 (Foto: Ángel Rivera)

Parece que en 1971 todavía estaba la 2081 en Navalmoral de la Mata, aunque con un tender distinto al suyo... pero ésta no se salvó. Esperemos -siempre esperando- que sea posible abordar una mejor conservación de la 2082.


FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G y Fernández Sanz, F: Locomotoras de la Compañía Norte. Segundo tomo de la Historia de la tracción vapor en España. Ed. Revistas Profesionales. 2011

Marshall, L. G.: Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba ediciones. 1987

Historias del vapor (XXX): Hacia Astorga y Brañuelas (RENFE 030-2393/2398)

Tal como comenté en una entrada anterior, la compañía del ferrocarril de Palencia a Ponferrada o Compañía del Noroeste, llevó el tren hasta León en 1863. En 1866 pudo alcanzarse Astorga y, dos años después, en 1868, se llegó a Bañuelas y se coronó el puerto de Manzanal. Brañuelas se constituyó durante bastantes años en final de la línea férrea, ya que el descenso hasta Ponferrada sólo pudo culminarse por dificultades técnicas y económicas en 1885, teniendo que efectuarse por diligencia la bajada - o subida- del puerto de Manzanal por esta vertiente.

Para hacerse cargo del tráfico entre León y Brañuelas, la Compañía del Noroeste, adquirió en 1865 catorce locomotoras: siete del tipo 120 y otras siete del 030. Mientras que las primeras desaparecieron en los primeros años 30 del siglo XX, las segundas llegaron a RENFE, y de ellas nos ocupamos a continuación.

Estas siete locomotoras recibieron en la Compañía del Noroeste los números 158 a 164 y, siguiendo la costumbre de la época, fueron bautizadas con nombres de localidades y ríos tanto leoneses como asturianos, probablemente suponiendo su actividad también en Asturias, ya que ésta era también una zona responsabilidad la citada compañía.

Las siete máquinas estaban construidas por la factoría Koëchlin. Eran unas "bourbonnais" típicas con una potencia de 480 CV y un esfuerzo de tracción de 5502 kg . Su timbre era de   8 kg/cm2 y si por algo destacaba su imagen era por su voluminoso domo.

La primera imagen de la que disponemos de estas locomotoras es ésta del álbum de los Caminos de Hierro del Norte de 1909. En ella aparece la 1645 "Ponferrada", anterior 159 de la Compañía del Noroeste. Parece que fue vendida antes de la integración en RENFE. 

Cuando la Compañía del Noroeste se integró en la de Norte en 1885, tras pasar por la de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León (AGL), estas locomotoras fueron matriculadas como 644 a 650 (luego 1644 a 1650), justo a continuación de las otras siete "bourbonnais" de mercancías adquiridas por la Palencia a Ponferrada en 1863, y a las que me referí en la entrada ya citada. 

En el álbum de RENFE de 1947 aparece la que ya debería ser la 030-2395 todavía con la matrícula 1647 de Norte. Fue bautizada como "Nava Ladra"

Todas ellas -excepto la 1645, que parece que fue vendida- llegaron a RENFE donde formaron la serie 030-2393 a 2398. En 1949 trabajaban en Oviedo donde permanecieron durante su vida útil, si bien la 2393 estaba en Vigo en 1955, y la 2395 fue alquilada a una empresa de Mieres. 

Lawrence Marshall fotografió a la 030-2395 en Mieres en marzo de 1960. Trabajaba entre la acería y el apartadero de clasificación de RENFE. Fue, junto con la 2398, la última en ser desguazada en 1965.

También en 1960, pero en este caso en mayo, John Champion fotografió en Mieres a la 030-2398, única superviviente de la serie en aquel momento, junto con la 2395. Ambas fueron desguazadas en 1965, justo cuando cumplían su centenario.  Da la impresión que todavía conservaba la placa con su nombre. Si era la original, algo que Marshall no cree, éste sería curiosamente "Mieres".

En 1955 se desguazó la 2397, al año siguiente lo fueron las 2393, 2394 y 2396 mientras que las 2395 y 2398 lo hicieron en 1965. Sólo nos queda el recuerdo de alguna imagen de ellas.

FUENTES CONSULTADAS

Fernández Sanz, F: Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España, tomo II. Ed. Revistas Profesionales. Madrid 2010

Marshall, L.G. Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba ediciones. 1987

Wais, F: Historia de los ferrocarriles Españoles. Editora Nacional. Madrid 1971 

Forotrenes

Historias del vapor (XXIX): Las pioneras del Noroeste (RENFE 030-2381/2387)

Los primeros pasos para la conexión del centro peninsular con las regiones del noroeste fueron dados por la llamada Compañía del Ferrocarril de Palencia a Ponferrada o Compañía del Noroeste. Se constituyó en 1862 y abordó inmediatamente la construcción de su primer tramo, entre Palencia a León. Al ser un terreno sin grandes obstáculos, la línea pudo ser inaugurada a finales de 1863. A continuación se acometió el tramo entre León y Brañuelas, que presentó mayor dificultad. Se llegó a Astorga en 1866 y a Brañuelas en 1868. La bajada por el puerto de Manzanal hasta El Bierzo tenía un desarrollo complejo y hasta su finalización los trenes terminaban su recorrido en Brañuelas , continuándose el viaje por diligencia.

Para el comienzo de sus servicios, la Compañía del Noroeste -que ya en 1865 cambió su denominación por la de Ferrocarril de Palencia a La Coruña y de León a Gijón- adquirió en 1863 14 locomotoras. Siete eran del tipo 120 y siete del 030. La casa constructora fue la inglesa Neilson y en su diseño se daba una mezcla del estilo Bourbonnais francés con algunas influencias inglesas. Mientras las 120 fueron dadas de baja -ya tras la absorción por la Compañía del Norte- entre 1925 y 1931, todas las 030 llegaron a RENFE y son el objeto de esta entrada.

Como comentaba más arriba eran locomotoras de tres ejes motores, cilindros exteriores y tubos externos de conducción del vapor a los cilindros, pero con el detalle inglés de ubicar el domo de vapor encima del hogar, ya que en aquella época se pensaba que la toma de vapor debía estar instalada donde más intensa era su producción. Su potencia era de 480 CV,  su esfuerzo de tracción de 5475 kg y su timbre de 8 Kg/cm2. Siguiendo la costumbre de la época, cinco de ellas recibieron nombres de estaciones de la línea entre Palencia y León (incluidas estas dos capitales); otra de ellas, la primera de la serie, fue bautizada como Noroeste y otra como Fausto Miranda, director de la compañía en aquella época. Ocuparon la serie 151 a 157.

Durante muchos años se hicieron cargo de los trenes de mercancías de la línea. Tras la quiebra de su compañía de origen, en 1880 se integraron en la recién creada Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León (AGL), donde mantuvieron la misma numeración. La AGL, como era de esperar desde su fundación, fue pronto absorbida por la Compañía del Norte que había sido accionista de la misma desde el principio. Al integrarse nuestras locomotoras en esta compañía lo hicieron en el amplio grupo de las 600, -1600 tras la renumeración- constituyendo concretamente la serie 1637 a 1643. 

La 1641 del Norte (154 del Palencia a Ponferrada y del Asturias-Galicia-León). En RENFE fue la 030-2384. Obsérvese la curiosa disposición del domo encima del hogar y la forma acodada del tubo de conducción de vapor (Foto: Album de la Compañía del Norte de 1909)

La primera referencia gráfica que tenemos de ellas es la fotografía de la 1641 Fausto Miranda en el album de la Compañía del Norte de 1909. Según comenta Fernando F. Sanz en su imprescindible obra "Locomotoras de la Compañía del Norte", la comparación de esta imagen con un plano de ellas fechado en 1877, permite ver que las reformas que se habían llevado a cabo desde aquella época fueron la supresión del capitel de la chimenea, la sustitución del arenero y de los inyectores y la disposición de una toldilla en la cabina de conducción. 

Aunque esta foto pertenece ya al álbum del parque motor de RENFE de 1949, la locomotora figura todavía con la numeración del Norte. Si bien en la placa de la chimenea la numeración aparece confusa,  el nombre de "Palencia" la identifica como la 152 del Noroeste o de la AGL, 1638 de Norte o 030-2382 de RENFE. Como puede observarse, la toldilla  se ha ido convirtiendo ya en cabina.

Cuando se creó RENFE a estas siete locomotoras se les asignó la serie 030-2381/030-2387. Se sabe que en 1949 estaban todas en Oviedo menos la 2384 que estaba en León, justo la que llevaba el nombre de esta ciudad. De 1953 existe una foto en Internet en la que, supuestamente, aparece la primera de la serie, la 2381 en Venta de Baños. 

La supuestamente 030-2381, primera de la serie, en Venta de Baños, en 1953 (Foto: autor desconocido/a través de Forotrenes)

En 1954, la 2385 estaba en Vigo y parece que el resto continuaba en Oviedo (¿había vuelto allí la 2381 tras una corta estancia en Venta de Baños?).

Ya en 1955 comenzaron los desguaces. En ese año desaparecieron las 2383 y 2386 y en 1958 las restantes. Por cinco años no cumplieron la centena estas pioneras del "paso del noroeste".


BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA

Fernández Sanz, F: Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II

Historias del vapor (XXVII): Las 040 del Ciudad Real-Badajoz (RENFE 040-2031/040-2052)

A diferencia de la Compañía del Norte que se interesó muy pronto por las locomotoras del tipo 040 -tal como hemos visto en una entrada anterior-  debido a la presencia en su línea principal del paso del Guadarrama, M.Z.A. no tuvo el mismo interés ni demasiada prisa, ya que el perfil de sus primeras líneas podía asumirse con las de rodaje 030. De esta forma, no encargó directamente ninguna 040 hasta el año 1900, pero sí disponía desde hacía varios años antes de las que poseían algunas de las compañías que absorbió y muy en concreto de las del Mérida a Sevilla y las del Ciudad Real-Badajoz. De estas últimas son de las que nos ocupamos en esta entrada.

El primer tramo de línea que puso en operación esta compañía fue el de Badajoz a la frontera portuguesa, inaugurado en 1863, y el último, entre Almorchón y Castuera, en 1866. Tras obtener también la concesión del Madrid a Ciudad Real, el trayecto completo entre Madrid y Badajoz, de 515 km, quedó inaugurado a principios de 1879. Muy poco tiempo después, en 1880, la compañía fue absorbida por M.Z.A. y a ella pasaron todas sus locomotoras.

La línea presentaba algunos tramos con perfiles marcados, tales como la subida desde el valle del Tajo en Algodor hasta Almonacid, el paso de los Montes de Toledo desde Fuente el Fresno a El Emperador, y el paso de Sierra Morena en la zona de Belalcazar. Por tanto, aunque la compañía utilizaba las locomotoras tipo 030 para mercancías, adquirió también nada menos que 36 locomotoras 040 que, como después se verá, resultaron excesivas.

El primer lote de 26 locomotoras fueron construidas en 1865 en Francia por Cail aunque la compañía suministradora fue Paren Shaken. El segundo, de 10, lo suministró Schneider, de Le Creusot en 1866. Se les asignó la numeración 101 a 136 y también se las bautizó con nombres de poblaciones de la línea. Se trataba de una locomotora que, en la práctica, era una Borbounnais más alargada. Alcanzaban ya los 608 CV y su esfuerzo de tracción era de 6545 Kg. 

Como el volumen de tráfico no fue el previsto la compañía vendió 14 máquinas: 10 fueron a parar al Córdoba-Belmez en 1872 -que pasaron posteriormente a Andaluces- y cuatro al Zaragoza-Pamplona-Barcelona, que acabaron lógicamente en la Compañía del Norte.

Primera imagen conocida de una locomotora de esta serie. Pertenece al Álbum motor de RENFE de 1947 y todavía figura con la numeración de M.Z.A. En este caso se trata de la 503, Mérida, anterior 103 del Ciudad Real-Badajoz y 040-2033 en RENFE. Parece como si el nombre figurara sobre la protección de la primera rueda, pero es difícil verlo. 

Al pasar a M.Z.A. nuestras locomotoras recibieron los números 501 a 512 y 527 a 536 dejando el hueco a las vendidas a otras compañías por si posteriormente se recuperaban. Fueron dedicadas básicamente al transporte de mineral del Cerro del Hierro hasta el puerto de Sevilla hasta que pasaron a RENFE. Cuando lo hicieron recibieron la numeración 040-2031 a 040-2052. 

En 1949 estaban repartidas entre Sevilla, Aranda de Duero, Albacete, Alicante, Guadix y Huelva. Poco a poco se fueron concentrando, de modo que en 1954 la mayoría se encontraba en Sevilla, aunque también había cuatro en Murcia y dos en Huelva. En 1962, dos años antes de iniciarse su desguace, estaban 18 en Sevilla y 4 en Murcia.

La 040-2034 Montijo en Los Rosales en 1963. Si bien pongo los nombres con que fueron bautizadas, no sé si lo conservaron cuando pasaron a RENFE (Foto: Trevor Rowe)

La 040-2038 Puertollano en Murcia, en 1963. La acompañaban en ese depósito las 2039, 2040 y 2042 (Foto: Norman Glover)

La 040-2039 Almadén en Murcia en 1963, un año antes de ser desguazada, aunque ya totalmente inútil  (Foto: autor desconocido/a través de Pacheco/Forotrenes)

La 2042 Don Benito en Murcia fotografiada por L. G. Marshall

La 2047, Valsequilla, en Villanueva del Río y Minas en 1966. Debió ser desguazada ese mismo año (Foto: J. Jarvis)

La 205, Pennarroya (sic)también en Villanueva del Río y Minas en 1966. Como la anterior debió ser desguazada, o al menos apartada, ese mismo año (Foto: J. Jarvis)

La 2042 en Murcia, en febrero de 1965 (Foto: Marc Dahlström)

Los desguaces se llevaron a cabo entre 1964 y 1967. Las primeras en desaparecer fueron las 2039 y 2046 y la última la 2033. Una vez más no se estimó oportuno conservar un ejemplar al menos de las locomotoras 040 más antiguas de M.Z.A.  




FUENTES CONSULTADAS

Wais, F: Historia de los ferrocarriles españoles. Editora Nacional

Reder, G. y Fernández Sanz, F: Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I. Autoedición. 1995

Forotrenes

Historias del vapor (XXVI): Las primeras 040 y el freno de contravapor (RENFE 040-2091/040-2127)

La primera locomotora de rodaje 040 se construyó en Austria en 1855. Su nacimiento no pudo ser más elemental: la línea de ferrocarril entre Viena y Raab tenía una infraestructura muy frágil y se necesitaban locomotoras de muy poco peso por eje. La solución que idearon los ingenieros de la factoría austriaca Haswell fue simplemente un alargamiento del típico modelo Bourbonnais de tres ejes añadiendo un eje motor más. Como la potencia no les preocupaba, no hicieron otro tipo de modificaciones. Una locomotora de este tipo fue adquirida para ensayos por la compañía  francesa del Midi y a partir de su estudio se diseñó otra locomotora 040 pero de mayor potencia, que fue puesta en servicio en 1863. Fue una locomotora muy evolucionada con los últimos avances tecnológicos de la época entre los que se incluía el sistema Caillet para mejorar la inscripción en las curvas, algo que preocupaba mucho en la medida en que las locomotoras aumentaban su longitud. 

La gran cercanía empresarial y técnica entre la Compañía del Midi y la española de Norte, hizo que se eligiera esta locomotora para el arrastre de los trenes más pesados de esta compañía y sobre todo para mejorar el tránsito por las rampas de la sierra del Guadarrama y algunas otras del País Vasco, todo ello en el seno de la línea "imperial" Madrid-Hendaya. De este modo la Compañía del Norte encargó a la factoría Schneider 25 locomotoras de este tipo, que entraron en servicio en 1864, seguidas al año siguiente por otro lote de 12 locomotoras. Todas recibieron nombres de distintos ríos y formaron la serie 501 a 537. Estas locomotoras fueron las primeras 040 que corrieron por vías españolas. Su potencia era de 602 CV y su esfuerzo de tracción de 7028 kg.

Imagen de fábrica de la locomotora Norte 515 "El Navia". A destacar el gran domo de vapor, quizás el más grande de las locomotoras españolas, las ruedas muy juntas para disminuir en lo posible la longitud de la locomotora y, por supuesto, la ausencia de toldilla.

De forma inmediata empezaron a encargarse del arrastre de trenes mixtos y de mercancías, así como también de los correos en la travesía del Guadarrama. Precisamente la travesía de zonas montañosas creaba en aquel entonces un serio problema de frenado. Por razones técnicas de aquella época (temor a la rotura de bielas por desigual frenado de las zapatas y al desgaste peligroso de las llantas), las locomotoras no tenían freno propio, salvo el de mano del ténder y, en su caso, el de los vagones dotados de guardafrenos. Este sistema de frenado originaba gran cantidad de incidentes...y de sufrimiento en viajeros y material. Es verdad que la locomotora podía utilizar el contravapor a través de la palanca de cambio de marchas haciendo inversión de marcha. Sin embargo, esta acción podía dar lugar a graves averías en la locomotora y sólo se utilizaba en momentos de extrema necesidad. Ante esta situación, los ingenieros de Norte idearon un ingenioso mecanismo -perfectamente explicado en los libros citados en la bibliografía y en este interesante texto de la Revista de Obras Públicas que me hace llegar un lector- para que el contravapor que no tuviera estos inconvenientes.  Lo instalaron como prueba en una de las locomotoras de esta serie, en concreto en la 527 El Omino. Los ensayos fueron muy satisfactorios y esta modalidad de frenado se extendió rápidamente, de modo que durante muchos años fue el sistema más utilizado hasta el advenimiento de los de aire comprimido o vacío.

Con el paso de los años la serie -que se conservaba en toda su integridad- y recibió calderas nuevas. 

La 526 "El Ulrón", ahora ya 2526 tras el cambio de numeración, tal como aparece en el álbum de la Compañía del Norte de 1909. Tiene ya caldera nueva y cabina para el equipo de conducción

Hacia 1890, en el marco de una racionalización de la numeración de las locomotoras la serie paso a  ser la 2501-2537. Cuando se constituyó RENFE la serie estaba completa y se le asignó la nueva numeración 040-2091/040-2127). Se mantuvieron en todos los depósitos de su compañía original excepto en el de Santander. Así, por ejemplo, en 1954 había 19 en Tarragona, en Zaragoza-Arrabal, 7; 6 en Miranda de Ebro, tres en Lérida y una en Barcelona. 

Una locomotora de esta serie en Tarragona con un tren de coches de madera de dos ejes (Foto: Wyrsch)

La 040-2113 "El Nájera" en Manresa, en 1959. La faltaban tres años para ser desguazada (Foto: J. Wiseman)

La 040-2119 "El Durango" en Tortosa, en 1962 (Foto: Prorail/Vapeur en Espagne)

La 040-2103 "El Eo" probablemente en Burgos (Foto: Larrouy)

La 040-2109 "El Deva" en Venta de Baños (Foto: Larrouy)

En 1962, a punto de cumplir sus cien años de servicio, se desguazaron dos, las 2113 y la 2115 permaneciendo útiles las demás, aunque ya 11 en situación de reserva. En 1964, con cien años, desaparecieron otras ocho, al año siguiente lo hicieron otras cinco, en 1967, cuatro y las dos últimas, la 2102 y la 2118, en 1968.

En febrero de 1965, Marc Dahlström captó en Tortosa esta bellísima estampa de la 040-2119 "El Durango" en un ambiente de esplendor del vapor

Al menos esta vez hubo suerte, la 040-2091 El Cinca fue conservada para el Museo de Ferrocarril y hoy aparece bien conservada en Delicias. 

Por suerte, la 040-2091 "El Cinca", primera de la serie, sigue con nosotros en el Museo de Delicias  (Foto: Ángel Rivera)

Sería impresionante volverla a la vida en la vía. Con voluntad y recursos, cosas más difíciles se han hecho. Pero quizás lo que mas falta haría -cultura, sensibilidad y responsabilidad corporativa, es por desgracia, la mayor carencia.

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA

Reder, Gustavo: Le monde des locomotives a vapeur. Office du Livre. 1974, Suisse

Reder, G y Fernández Sanz, F: Locomotoras de la compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España, tomo II. Revistas Profesionales, 2011.