Crónicas de la vía estrecha (XII R): El pequeño y efímero ferrocarril del Condado

En entradas anteriores me he referido a tres importantes ferrocarriles de vía estrecha de la provincia de Huelva - Tharsis, Buitrón y Riotinto- en los que, además del transporte de mineral que era su actividad principal, efectuaban también el de pasajeros. Pues bien, antes de abandonar esta provincia y dirigirnos a la de Sevilla, quiero dedicar esta entrada de hoy al recuerdo de un pequeño, casi diminuto, ferrocarril que en su corta vida de diez años, a principios del siglo XX, reflejó el interés y la apuesta de un pueblo andaluz por el progreso que entonces significaba el ferrocarril.  Me refiero al llamado "Ferrocarril del Condado".

Esquema de los ferrocarriles de la provincia de Huelva. A la derecha puede apreciarse la ubicación del Ferrocarril del Condado y su pequeña longitud en relación con el resto de las líneas (Dibujo de Pedro Pintado)

A pocos kilómetros de la estación de Las Mallas, donde el ferrocarril de Riotinto  se encontraba con la línea de Andaluces/RENFE de Sevilla a Huelva, se encuentra la población de La Palma del Condado, en el centro geográfico de la comarca onubense de El Condado -antiguo Condado de Niebla- de gran tradición vinícola. Muy pocos kilómetros al sur de ella, y en la misma comarca, se encuentra otra importante población: Bollullos del Condado. 

Como es lógico los bodegueros y políticos de Bollullos y en general de toda la comarca de El Condado tuvieron gran interés en poder conectar del modo más eficaz posible con la estación de La Palma para hacer uso de las ventajas de la línea ferroviaria de Sevilla a Huelva. Se daría así una mejor salida a sus productos y al tiempo, aunque no era lo más prioritario, se mejorarían los desplazamientos de sus habitantes hacia estas ciudades y la llegada de mercancías. 

Pues bien, en este contexto, y en el más general del crecimiento del mercado vínícola, se constituyó en Sevilla en enero de 1919 la "Compañía del Ferrocarril del Condado de Huelva", en cuyo consejo de administración se encontraba el ingeniero Ángel Torrejón, verdadero "alma mater" del proyecto. 

En los planes originales se contemplaba, además del enlace con la estación de La Palma, la construcción de dos ramales, uno desde Bollullos hasta Rociana de 6 km y otro hasta Almonte de 9, siendo Bollullos la estación central de este ferrocarril.  Sin embargo, sólo llegó a construirse la infraestructura del primero de ellos aunque en una extensión de no más de dos km.

Esquema de la línea de Bollullos a La Palma y de los proyectados ramales a Rociana y Almonte (Dibujo de Miguel Solís en el artículo de CARRIL citado más abajo)

La línea, de sólo unos 8 km de longitud, se comenzó en diciembre de 1919 y su construcción se prolongó durante el año 1920. En diciembre de ese año se efectuaron las correspondientes pruebas y la inauguración se llevó a cabo el 2 de enero de 1921. Si bien, en principio, se había proyectado para ancho de un metro, al final se redujo a 60 cm, dándose la circunstancia de que éste ha sido el único ferrocarril español de este ancho para transporte de pasajeros junto con el del Clot del Moro, en el norte de la provincia de Barcelona.

En el día de la inauguración (autor desconocido/ col. Ramírez Cepeda)

Una verdadera fiesta popular (autor desconocido/a través del libro "El ferrocarril del vino del Condado")

Otra imagen de la inauguración del ferrocarril. A la derecha del capitán general aparece Ángel Torrejón el ingeniero director y junto a ellos otras personalidades involucradas en este ferrocarril ( autor desconocido/Hemeroteca ABC)

             La bendición (autor desconocido/ a través del libro "El ferrocarril del vino del Condado")

...Y el tren inaugural a punto de arrancar (colección César Mohedas)

En la elección de ese ancho tuvo que ver probablemente, además de los problemas económicos de la compañía, la posibilidad de utilizar material ferroviario de segunda mano excedente de los pequeños ferrocarriles militares establecidos en Europa durante la Primera Guerra Mundial y utilizados para establecer comunicaciones entre los frentes y las líneas férreas convencionales. De este modo las dos locomotoras de vapor de la línea fueron adquiridas en Gran Bretaña y los carriles en Alemania. Las locomotoras que, en este caso, aunque excedentarias eran nuevas, tenían rodaje 230 y procedían de la factoría británica Hunslet que las había construido en 1918 con números 1320 y 1321. Timbradas a 8 kg/cm2 y con un diámetro de ruedas acopladas de 0,61 m, tenían un esfuerzo de tracción de 2460 Kg.  Fueron bautizadas como "Almonte" y "Bollullos".

La "Almonte" fotografiada en 1923 con un grupo de militares. Desde su inauguración hasta la primavera de ese año, el ferrocarril fue operado por personal militar sin que conozca las razones (foto: autor desconocido)

Junto con ellas, también se adquirió en Gran Bretaña un tractor de gasolina de cuatro cilindros tipo Simplex de 40 CV fabricado por la compañía The Motor Rail Tramcar

Un pequeño tractor "Simplex" con motor de 40 CV "abierto". El adquirido por el Ferrocarril del Condado no debería ser muy distinto a éste (foto: autor desconocido)

Por lo que se refiere al resto del material móvil, la compañía adquirió veinte vagones de bogies y, según algunas informaciones, lo hizo a la Compañía Minera del Norte Africano ubicada en el entonces Protectorado de Marruecos. Quince de ellos fueron utilizados directamente para el transporte de mercancías mientras que cinco fueron transformados por la empresa Leopoldo del Prado en coches de viajeros:  tres mixtos de primera y segunda clase (los AB 1 a 3) y otros dos mixtos furgón y segunda clase (BC 1 y 2).

Esquema de coche de viajeros de primera y segunda clase (Dibujo de Pedro Pintado en el artículo de CARRIL citado más abajo)

Una de las pocas fotos en las que se ve un tren completo del Ferrocarril del Condado. Los coches no se pueden observar bien, pero sí destaca la estrechez de la vía férrea (foto: autor desconocido/ a través del libro "El ferrocarril del vino del Condado")

Vista parcial de una composición saliendo de la estación de la Palma en 1923 (foto: colección familia Fernández Wert)

Una corta composición en la estación de Bollullos. Junio de 1925 (foto: col. Ramírez Cepeda)

Los servicios del ferrocarril se iniciaron tras su inauguración en los primeros días de enero de 1921. En principio sólo se admitieron viajeros y equipajes, abriéndose después el servicio de mercancías. Se establecieron cuatro servicios diarios de ida y vuelta e incluso en ocasiones especiales se incrementaba el número de servicios participando en ellos hasta el propio tractor de gasolina. El servicio que prestaba a Bollullos era importante pero lo rudimentario de la vía y las ajustadas características del material dificultaban la explotación. A este respecto, parece que la potencia de las locomotoras era insuficiente y se cuentan diversas anécdotas como viajeros bajándose en las cuestas para aliviar peso o incluso empujando en algún momento al convoy.

Horarios de 1924 (Colección de Javier Fernández en el artículo de CARRIL citado más abajo)

La compañía fue sobreviviendo durante diez años con dificultades tal como parece poner de manifiesto el hecho de que en 1931 sólo estaba operativa la locomotora "Almonte". Y justamente ese año, a consecuencia de un inoportuno incidente con un niño que se subió alocadamente a un tren de mercancías y que obligó a una brusca maniobra, quedó inútil esta locomotora. A este respecto me resulta entrañable el texto que copio a continuación tomado del libro "El ferrocarril del vino del Condado" de Manuel Ramírez Cepeda:

Corría el día 8 de noviembre del año 1931. Sobre las 11 horas y en el lugar llamado La Dehesa, a 4 kms. de La Palma, el tren nº 2 de mercancías, BOLLULLOS, única locomotora que ya funcionaba de las dos que empezaron, tuvo que detener su marcha por haber lesionado a un niño. Antonio González, de tan solo 13 años, intentó subir varias veces cuando éste se encontraba estacionado en La Palma. El maquinista evitó que lo hiciera. Puesto el tren en marcha, al llegar al sitio antes mencionado, se oyeron gritos y el maquinista detuvo el convoy pudiendo comprobar que el niño, que había conseguido su propósito de montar en el tren en marcha por la escasa velocidad que éste adquiría, estaba herido en un pie. Las heridas no fueron de gravedad, pero el tren tuvo que hacer una brusca maniobra que le produjo una avería. Se dio un plazo de 15 días para arreglarla y empezar a funcionar de nuevo. 

El servicio quedó suspendido y las dificultades económicas de la compañía debían ser tales que su reparación nunca llegó a producirse. De este modo se abrió expediente de caducidad en marzo de 1932. Parece ser que en tiempos de la Guerra Civil el metal de las locomotoras fue utilizado para la fabricación de metralla. Triste destino el de estas máquinas: de guerra a guerra.

El ferrocarril del Condado que tanta alegría y esperanzas había despertado once años atrás, había llegado a su fin. Todo esto ocurrió hace ya muchos años, pero el pequeño tren sigue presente en la memoria colectiva de las gentes de aquella comarca.

Placa esmaltada  donada por Manuel Ramírez Cepeda, a la A.A.F. Cuenca Minera de Riotinto. Es uno de los pocos vestigios que quedan de ese ferrocarril. (Cortesía de Manuel Ángel González)

FUENTES CONSULTADAS:

Gómez, J. A.(1994): El Ferrocarril del Condad0. Revista CARRIL, nº 41

Ramírez Cepeda, M. (2002): El Ferrocarril del Vino del Condado, Edit. Asociación de Amigos del FC “Cuenca Minera del Río Tinto”. Huelva, 2002.

Romero Macías, E. (dir.) (2007): Los ferrocarriles en la provincia de Huelva. Publicaciones de la Universidad de Huelva