1985
Hacia unas nuevas Cercanías
A principios de la década de los ochenta, RENFE se planteó la necesidad de contar con nuevos trenes para las cercanías de las grandes ciudades. El creciente aumento del parque de vehículos, tanto privados como de empresas de transporte, durante los años setenta, así como el desarrollo imparable de las grandes ciudades hacía necesario un replanteamiento global de estos servicios si se quería evitar un colapso en las carreteras y en las actividades sociales. Había que actuar tanto en infraestructuras como en vehículos.
Hasta ese momento estos cometidos los cubría la compañía ferroviaria en las líneas electrificadas con las unidades 433, 434, 435, 436, 437, 438 y las entonces nuevas 440 y 441, mientras que en aquellas sin electrificar lo hacía mediante los ferrobuses 591 . Sin embargo, no eran trenes diseñados para el nuevo concepto de "cercanías" que se imponía. Además, bastantes de estos vehículos tenían ya una edad avanzada, por lo que la necesidad de contar con nuevos vehículos era también muy evidente desde este otro punto de vista.
Hasta ese momento estos cometidos los cubría la compañía ferroviaria en las líneas electrificadas con las unidades 433, 434, 435, 436, 437, 438 y las entonces nuevas 440 y 441, mientras que en aquellas sin electrificar lo hacía mediante los ferrobuses 591 . Sin embargo, no eran trenes diseñados para el nuevo concepto de "cercanías" que se imponía. Además, bastantes de estos vehículos tenían ya una edad avanzada, por lo que la necesidad de contar con nuevos vehículos era también muy evidente desde este otro punto de vista.
En este escenario, y contando con que aún se disponía de margen hasta principios de los noventa, RENFE y algunos grandes constructores ferroviarios españoles bajo el auspicio del Centro de Desarrollo Técnico e Industrial (CEDETI) dependiente del Ministerio de Industria, se plantearon la conveniencia de poner en práctica un proyecto enteramente español para el diseño y construcción de una nueva unidad eléctrica específica para los servicios de cercanías. Se trataba de que la industria española entrara de lleno en las nuevas tecnologías de tracción eléctrica basada en aquel momento en la utilización de la electrónica de potencia mediante los denominados dispositivos "chopper". Era una tecnología conocida ya por RENFE al estar instalada en las series 440.500 y 269.600 y también por las propias empresas interesadas, al estar construyendo bajo licencia nuevas series de unidades para la vía estrecha basadas en ella.
De este modo, en 1982, se presentó el proyecto de estas nuevas unidades en el que participaban junto a RENFE y CEDETI (que daba básicamente soporte financiero), la Maquinista Terrestre y Marítima (MTM), MACOSA, CAF, GEE y WESA bajo la supervisión de TIFSA, empresa filial de RENFE. Se trataba de conseguir un nuevo vehículo con una gran capacidad de aceleración para servicios con paradas muy frecuentes y con una velocidad máxima de 100 km/h y diseñado para el movimiento de un gran número de viajeros. A esta nueva "unidad" va dedicada esta entrada.
En su construcción, MTM se encargó de los bogies y los convertidores estáticos, MACOSA del equipo de aire acondicionado, sistemas neumáticos, frenos, puertas y ventanas; CAF de la estructura de la caja y de algunos elementos de rodadura; GEE de los motores de tracción, reductores y disyuntor y WESA de los principales equipos electrónicos y eléctricos de la unidad. El montaje se llevó a cabo en las instalaciones de MACOSA en Barcelona.
En su construcción, MTM se encargó de los bogies y los convertidores estáticos, MACOSA del equipo de aire acondicionado, sistemas neumáticos, frenos, puertas y ventanas; CAF de la estructura de la caja y de algunos elementos de rodadura; GEE de los motores de tracción, reductores y disyuntor y WESA de los principales equipos electrónicos y eléctricos de la unidad. El montaje se llevó a cabo en las instalaciones de MACOSA en Barcelona.
Fruto de esta "joint venture", en el verano de 1984 se presentó la nueva unidad eléctrica que iniciaría -y finalizaría- la serie 445, compuesta en principio por dos coches motores. Su potencia continua era de 2 x 960 kW y su aceleración de arranque de 1 m/s2
Tras un año de pruebas en las proximidades de Barcelona y de sucesivos ajustes en las instalaciones de MACOSA, la 445 fue presentada en Madrid en el verano de 1985.
Aún como prototipo, RENFE ya incluía a la 445 en la edición de 1985 de su álbum de material motor.
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| En febrero de 1985, el prototipo 445 se encontraba estacionado en Cerdanyola-Bellaterra en el transcurso de sus pruebas en la zona de Barcelona. Obsérvese la similitud externa de la caja con la de los automotores 592 y 593 que en aquella época estaban acabando de ser entregados. Una gran diferencia, entre otras, eran las tres puertas laterales de acceso por coche y la ubicación bajo el suelo de los equipos, para dejar el espacio de viajeros lo más diáfano posible (Eduard Ramirez/CARRIL) |
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| Un mes después, en marzo de 1985, la 445 seguía realizando pruebas en las cercanías de Barcelona. También fue Eduard Ramírez quien la fotografió a su paso por la estación de La Garriga, en la línea de Ripoll. La unidad luce la única librea que tuvo: la "estrella", tan característica de aquella época. |
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| La 445 en Madrid-Fuencarral para su presentación en 1985. Obsérvese su composición sólo de de dos coches motores (Ignacio Martín Yunta) |
En septiembre volvió a Barcelona y se hizo cargo de los servicios entre la estación de Sants y el aeropuerto, aunque siempre en el marco de su situación de vehículo en pruebas. Ya, en noviembre de 1986, se la añadió un remolque central construido en aluminio en vez del acero en que lo estaban los coches motores y con un peso, por tanto, bastante aligerado.
Construcción del remolque intermedio en la factoría de MACOSA en junio de 1985 (Luis Rentero/CARRIL) De esta forma, la capacidad final de la unidad fue de 204 plazas sentadas y 516 de pie. Carecía de servicio y de departamento furgón, estando todo el espacio dedicado a viajeros. Además, para facilitar la rápida entrada y salida de viajeros, cada coche estaba dotado de tres puertas de acceso por cada lado con estribos móviles para adaptarse a los distintos tipos de andenes.
Pero hay que apuntar que, en todos estos años, la unidad sufrió continuas modificaciones por lo que se refiere a sus equipos de tracción, "chopper" y convertidores estáticos. Fueron incidencias que, al parecer, nunca fueron del todo resueltas. Aún así, en mayo de 1987, la ya llamada ya "cedeti" fue dada de alta asignándola al depósito de Madrid-Fuencarral y haciéndose cargo de servicios en la línea de cercanías de Madrid a Pinar de las Rozas.
En febrero de 1987, la 445 ocupaba la portada de la revista "Vía Libre"
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Vista de la zona de viajeros. Es curioso contemplar la transición desde el concepto de "media distancia" al de "cercanías" (RENFE) Un espartano departamento (RENFE) |
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| Cabina de conducción de la 445 (RENFE) |
Pero hay que apuntar que, en todos estos años, la unidad sufrió continuas modificaciones por lo que se refiere a sus equipos de tracción, "chopper" y convertidores estáticos. Fueron incidencias que, al parecer, nunca fueron del todo resueltas. Aún así, en mayo de 1987, la ya llamada ya "cedeti" fue dada de alta asignándola al depósito de Madrid-Fuencarral y haciéndose cargo de servicios en la línea de cercanías de Madrid a Pinar de las Rozas.
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En el depósito de Fuencarral, ya con tres coches, en 1987 (Juan Cobes/ a través de Fernando Rodriguez) En la estación de Pinar de las Rozas (MAN/Trenes Hoy) |
Sin embargo, las incidencias siguieron y de este modo, en 1988, la unidad estaba más tiempo apartada que circulando.
En 1990 fue retirada definitivamente del servicio y quedó prácticamente abandonada en Fuencarral, en una continua degradación sufriendo incluso actos de vandalismo.
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La "cedeti"junto a una 440 en Fuencarral en 1989 (Ignacio Martín Yunta/CARRIL) |
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| En 1991 la "cedeti" continuaba apartada en Fuencarral, pero aún no había empezado el gran deterioro. La documentación de la foto indica que, tras la 445, se encontraba "El Platanito". A la derecha aparece un coche de una unidad "suiza" y un ferrobús. ¿Qué fue de ellos? Mejor no responder (Ignacio Martín Yunta) |
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| La "cedeti" ya abandonada (Pizias) |
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| El interior, también en plena degradación (Pizias) |
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| La amargura de la espera final (Luis Rentero) |
Finalmente, ya en una situación muy lamentable, fue desguazada allí mismo en julio de 1999. Ya algunos años antes se había abandonado la idea de construir cincuenta unidades de esta serie al tiempo que empezaba a proyectarse la que sería nueva serie 446.
En pleno desguace en julio de 1999. Al parecer algunas piezas y muy concretamente las resistencias fueron utilizadas en la 435 de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid (ABJ)
¿Fue un fracaso la "cedeti"? Las "crónicas" de los expertos de la época hablan de la historia bastante hermética de un prototipo que nació ya con grandes deficiencias pero que sirvió para la experiencia de la industria nacional y de RENFE. Una experiencia que sirvió mucho para la concepción de las series 446 y 447. Aunque sólo fuera por eso la "cedeti" debería haber sido conservada.
FUENTES CONSULTADAS:
Rentero, L: Las nuevas unidades de cercanías de RENFE (1ª parte). CARRIL, nº 40. Marzo de 1994.
Aranguren, J: Automotores españoles. Autoedición. 1992
Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre. 2010.
RENFE: Álbum de material motor. Edición de 1985.
Rentero, L: Las nuevas unidades de cercanías de RENFE (1ª parte). CARRIL, nº 40. Marzo de 1994.
Aranguren, J: Automotores españoles. Autoedición. 1992
Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre. 2010.
RENFE: Álbum de material motor. Edición de 1985.
Muy merecido este completo repaso a esta yo creo,a dia de hoy "gran olvidada"unidad-proyecto,y que hubiera sido algo realmente bonito (desde mi punto de vista aficionado),que hubiera prosperado en una serie en toda regla.Si,efectivamente,desde el punto de vista estetico su caja si guardaba muchas similitudes con los "camellos",y tambien su testero frontal con las ultimas 44o que fueron construidas,esteticamente tenian ese aura de elegancia y modernidad del material mencionado,y,que creo que a dia de hoy conservaria plena vigencia.Muy interesantes las imagenes,la mayoria no habia tenido ocasion de ver,personalmente si que me encanta esta unidad,con su librea "estrella",no me la imaginaria de otra manera,me la imagino rodando suave y con ese aspecto tan airoso y fresco que presentaba,efectuando paradas y acelerando de manera mas que notable,y con ese interior acogedor que muestra las imagenes.¿Fue un fracaso la Cedeti?,yo no lo veo asi,fue una unidad,como muy bien indicas,que fue constantemente un "banco de pruebas",con esas incidencias que comentas que nunca fueron subsanadas del todo,pero,yo creo que tanto "ajuste","modificacion",quiza no tuvo su tiempo del todo a desarrollar una mecanica y electronica ya "definitiva",es lo que te comento,que fue esa especie de banco de pruebas constante...¡Me hubiera encantado tener la ocasion de viajar en ella!,en esos escasos servicios regulares que tuvo,y,si coincido contigo plenamente en ese abandono y degradacion que condujo a tan lamentable final.Quiza me guste un poco mas la unidad en su formato original,Mc-Mc,y la prefiero a sus "sucesoras"446-447,me transmite mucho mas esta pionera 445
ResponderEliminarA mi parecer esta unidad se anticipo a su tiempo. La tecnología chopper aun no había sido probada más que en la serie 251 con éxito. Las 269.6 aun se encontraban prácticamente en fase de pruebas y las 250.6 aunno habían llegado. España aún era un país en el que dicha tecnología a nivel de fabricantes nacionales era incipiente y eson se tradujo más en voluntarismo que practicidad. Algunos aun defienden que fue la precursora de la serie 446. No estoy de acuerdo. La serie 446 fue volver a un concepto más probado y con unos fabricantes más contrastados, heredó composición y distribución de puertas, tal vez bogies y poco más. Aún y todo opino lo mismo: debió de ser conservada, pero en un país en el que no fuimos capaces de conservar siquiera una unidad en algunas series emblemáticas ( 7100, 441, 10.700 ...) no me sorprende que fuera desguazada.
ResponderEliminarGracias Aitor. Estoy de acuerdo contigo. Más allá de cuanto hubiera o no hubiera de CEDETI en la 446, creo que fue una buena experiencia para saber que hay y que no hay que hacer.
ResponderEliminarSaludos cordiales.
Buenas. La penúltima foto, de la Cedeti ya apartada y grafiteada es mía, y no de Forocoches: https://www.flickr.com/photos/47704640@N02/8248832467/in/photolist-RVETtf-JL4Nqq-kXCFnD-kMusPh-kKRA9g-igL7pA-igKJrg-igKBGA-igKFUG-igKGZC-igKfp4-dyVqvr-dyVjre
ResponderEliminarSaludos.
Luis Rentero Corral
Muchas gracias Luis. Me alegra que sea así. Lo corrijo ahora mismo. Saludos.
EliminarEl prototipo 445 CDTI fue un intento de crear una potente industria ferroviaria propia, con diseño y materiales Made in Spain. Uno de los elementos que se ensayó, y que dió múltiples quebraderos de cabeza fue el Chopper, de diseño y fabricación nacionales. Los fallos y la poca fiabilidad de ese elemento fueron determinantes en el fracaso del 445.
ResponderEliminarEl 445 pasó con más pena que gloria, siendo 1990 el último año en el que aún estuvo en servico (Solo 1.500 kilómetros recorridos en un año) y se le dejó en una via muerta de Fuencarral, a que se decidiera qué hacer con el. Expuesto a los elementos atmosféricos y al vandalismo, fue víctima que la oleada desguazadora que afectó a Renfe a partir de 1996, siendo desguazado en 1997.
Totalmente de acuerdo. Muchas gracias por sus precisiones.
EliminarSi algo hemos aprendido mucho de la serie 445 y los programas de CDTI, es que se tira muchas veces el dinero pese a burrocracia que hay detrás de todo ello. Y ya sabemos lo que pasa cuando nadie es responsable de sus cosas, los bandalos se hacen con ello, bandalos que acaban siendo concejales, ministros y un largo etc con el paso de los tiempos. Coincido con todos, una pena que no se conservase.
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