Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (LXXX R): Las "sobrevenidas" 441 (RENFE 441-001 a 441-009)

1978

     Nueve unidades eléctricas en busca de línea

A finales de los años sesenta el gran crecimiento de los municipios madrileños de Móstoles y Alcorcón, con el desplazamiento diario de muchos de sus habitantes a la capital, creaba graves problemas de saturación en la autopista A-5 que sólo contaba con dos carriles por sentido. Para solucionarlo se pensó en establecer una línea ferroviaria de cercanías que aprovechara en buena medida los kilómetros iniciales de la línea de FEVE entre Madrid y Navalcarnero, partiendo del barrio madrileño de Aluche y con conexión con la línea 5 del metro. Como la titularidad de la antigua línea era de FEVE y se eligió un ancho de vía de 1,435 metros, la responsabilidad de la ejecución y explotación recaía en principio en esta compañía. Junto con el ancho de vía internacional se eligió también la electrificación a 1500 V y se encargó a CAF la construcción de nueve trenes eléctricos en configuración motor+remolque con cabina. A estas unidades FEVE les asignó la numeración 3300/6300.

Para dar comienzo a las obras, el 30 de junio de 1970, quedó definitivamente clausurado el servicio de trenes entre Madrid y Navalcarnero. Los trabajos entre Cuatro Vientos y Móstoles se iniciaron muy pronto, mientras que los del tramo entre Aluche y Cuatro Vientos lo hicieron a principios de 1974. Pero, a poco de empezar éstos últimos, el Ministerio de Obras Públicas decidió -probablemente en el contexto de una armonización de la naciente red de Cercanías de Madrid- que la responsabilidad de esta línea pasara de FEVE a RENFE, que se cambiara el ancho de vía al ibérico y que la electrificación se hiciera a 3000 V. Tras estas medidas, y para llevar a cabo la explotación, RENFE decidió emplear algunas unidades 440 que se empezaban a recibir en aquel tiempo aunque no estaban diseñadas -como ya vimos en otra entrada- para ese tipo de servicio, casi de metro.

La decisión paralizó momentáneamente las obras hasta iniciar la reconversión y al mismo tiempo se planteó el problema de qué hacer con las unidades 3300/6300 que ya estaba construyendo CAF. A ellas va dedicada esta entrada.

Las unidades 3300/6300 que CAF construía en su factoría de Zaragoza con equipos eléctricos Westinghouse estaban compuestas por coche motor y coche remolque con cabina e iban dotados de bogies Schindler. Los del coche motor llevaban dos motores de tracción TWR 4022-B en cada uno de ellos, lo que daba a la unidad una potencia total de 600 kW (816 CV). Desarrollaban un esfuerzo de tracción de 4830 kg y podían alcanzar una velocidad máxima de 90 km/h. Disponían de freno eléctrico, neumático y de husillo y estaban preparadas para circular en mando múltiple hasta un máximo de tres unidades. 

(Colección J. A. Pacheco)

La caja era completamente metálica y estaba compuesta por tres departamentos y en el coche motor se ubicaba un pequeño espacio-furgón. En cada lateral existían dos puertas de acceso con puertas correderas de doble hoja. La librea, quizás por imitación a la de las nuevas unidades 440, era azul con sendas franjas amarillas por debajo de las ventanillas y del techo. Destacaban mucho las grandes ventanillas frontales que daban un aspecto muy característico a estas unidades. En cuanto a la capacidad de pasajeros, el coche motor tenía 56 plazas sentadas y 107 de pie, mientras que en el remolque eran 64 sentadas y 113 de pie. 

Su destino definitivo se decidió mediante un acuerdo entre RENFE, FEVE y CAF por el cual se firmó en marzo de 1976  un contrato de cesión de las unidades a RENFE. La compañía  se hizo cargo de ellas si bien llevando a cabo la modificación de ejes al ancho ibérico pero manteniendo los equipos eléctricos a 1500 V. En esta situación su destino era claro: la línea de Bilbao a Portugalete y Triano, que era la única que mantenía esa tensión. De este modo quedaron asignadas al depósito bilbaíno de Olaveaga formando la nueva serie 441-001 a 444-009.

Las nueve unidades fueron entregadas entre 1977 y 1979 y tras pasar un tiempo apartadas en las estaciones de Abando y Miravalles comenzaron a prestar servicio en la línea de Santurce. Después lo hicieron también por la línea de Triano cuando se retiraron las unidades 500 en 1982. En el caso de necesitar reparaciones o efectuar revisiones de cierta importancia se desplazaban a los talleres de Miranda. Prestaban servicio por parejas que iban agrupadas de esta forma: 001 con 002; 004 con 006, 008 con 009 y 007 con 003 (la 005 fue incendiada en 1987 y desguazada en 1990). Denominadas por los ferroviarios de la línea como "bonitas" convivieron hasta el cambio de tensión con algunas de las antiguas 300 ("tolvas") y 400 ("blancanieves" o "sardinillas").

La 441-003 en los talleres de CAF (CAF)

La 001 en Miranda en 1982 esperando su traslado a Bilbao (Manuel Trejo) 

Las unidades 441 llegaron a Bilbao en dos entregas. En noviembre y diciembre de 1978 llegaron las 001, 003, 004, 006, 007 y 008 mientras que las 002, 005 y 009 lo hicieron en febrero de 1979. En esta foto tomada en agosto de ese último año por Jaume Roca en el depósito de Olaveaga aparece una casi recién llegada 441-009  junto a una veterana 300 de la primera serie.

Las 441 convivieron con las unidades 400 y 500 (foto tomada del libro "Automotores españoles" de Javier Aranguren)

La 002 en Bilbao-Abando en 1982 (Josep Miquel)

Las 441 casi siempre circulaban agrupadas por parejas. En la foto aparece la 001 en composición doble, probablemente con la 002 (Carlos Escudero)

La 001 por Putxeta, en plena línea del Triano en 1986 (J. Etxebarrieta)

En junio de 1987, una de ellas, la 005, fue incendiada en Bilbao y dada de baja. Fue desguazada en 1990. 

La 008 por Santurze en 1988 con el puente colgante al fondo (Oscar Ramos)

La 001 en Barakaldo en 1989 (Werner Hardmeier)

Dos conceptos distintos... y muy operativos ambos (AHF/MFM. Colección Felipe Aranda)

Una foto de familia poco antes del fin. En 1989 Werner Hardmeier obtuvo esta hermosa foto de una 400, una 300 y una 441. En un par de años todas ellas serían retiradas por el cambio de tensión a 3000 V.

En 1991, el año de su retirada, Oscar Ramos fotografió a una 441 no identificada en el verde paisaje de San Julián de Muskiz, uno de los escenarios habituales de su corta vida. 

La baja definitiva de las ocho restantes tuvo lugar el 16 de marzo de 1991 al cambiarse la tensión de la línea a 3000 V. Quedaron apartadas ante el proyecto de un posible traslado a Asturias para atender probablemente la línea Oviedo a Trubia tras adaptarlas a 3000 V; incluso parece que la 003 estuvo en los talleres de Valladolid para llevar a cabo esta operación. 

Aunque al parecer fue la 003 la unidad que fue a los Talleres de Valladolid para su posible adaptación a 3000 V, la documentación de este foto indica que, al menos la que aparece en primer término, es la 002. Es posible, en cualquier caso , que la que está en segundo término sea la 003, si bien la "compañera" de la 002 solía ser la 001.  (AHF/MFM. Colección Felipe Aranda)

Como finalmente no se llevó a cabo fueron desguazadas todas ellas en Aranda de Duero hacia mediados de los años noventa. Desaparecieron con muy pocos años de operatividad. ¿Hubiera sido mejor cambiar sus equipos eléctricos a 3000 V y que hubieran gozado de una vida útil más larga? ¿Era una serie demasiado corta y antigua para hacerlo?.... En cualquier caso, las nuevas y modernas unidades de cercanías como las 446 se echaban encima. 


FUENTES CONSULTADAS

Palou, M. y Ramos, O. (2004): Los ferrocarriles de Bilbao a Portugalete y Triano. MAF editor

Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE: 1941-2016. Ed: Gestión Ferroviaria.

Roca, J. (2016): La tracción a 1500 Voltios en RENFE. Ed. Maquetren

CARRIL nº 33 (sección Noticias)

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