La tracción vapor en RENFE (CXXX): Las "Du Bousquet" de Andaluces (Andaluces 601 a 610/RENFE 062-0401 a 062-0406)

1912

Subiendo a la sierra de Córdoba con locomotoras articuladas

Una de las principales preocupaciones de las compañías ferroviarias que tenían en sus líneas algunas zonas con rampas muy marcadas, curvas de pequeño radio e infraestructuras que no podían aguantar gran peso por eje, era encontrar locomotoras con gran capacidad de vaporización -caldera grande- y que pudieran inscribirse sin problemas en ese tipo de curvas. En muchos casos, la única solución era recurrir a locomotoras articuladas sin un único bastidor rígido y dotadas, en general de sistemas de doble expansión o compound. Su diseño se llevó a cabo mediante distintos planteamientos básicos: Uno fue el denominado "Mallet" -por el que, como ya hemos visto en entradas anteriores, optó la Compañía del Central de Aragón- y otro el conocido por "Kitson-Meyer". Si el primero contemplaba un carretón delantero móvil y un trasero rígido con los cilindros de alta en éste y los de baja en el móvil, en el "Meyer" los dos carretones eran móviles y los cilindros, tanto de alta como de baja, se emplazaban en la zona central de la locomotora, muy cerca uno de otro, donde se ubicaban también dos ejes libres. Esta disposición acortaba mucho el recorrido del vapor desde uno a otro y disminuía así el problema de las fugas a través de conducciones flexibles. Un tipo de locomotoras basado en este último planteamiento fue el denominado "Du Bousquet" y resultó el elegido por la Compañía de Andaluces para atender a la tracción de los trenes carboneros en la línea denominada "de la sierra" entre Córdoba y Belmez, caracterizada por una fuerte rampa entre Córdoba y Cerro Muriano. A ellas va dedicada esta entrada. 

Las diez locomotoras de este tipo y de configuración 031-130T que Andaluces solicitó a la factoría francesa Couillet estaban basadas en las utilizadas por la compañía del Nord para el remolque de trenes carboneros desde las minas de hulla de la zona fronteriza con Bélgica hasta París. En cualquier caso, para su servicio en España, y en concreto en la rampa de Córdoba a Cerro Muriano, se introdujeron tres modificaciones. La primera fue disminuir el radio de las ruedas motoras desde 1,455 m hasta 1,350 con objeto de asegurar un mayor esfuerzo de tracción. La segunda, suprimir o acortar los depósitos laterales de agua para disminuir el peso por eje -lo que obligaba muy frecuentemente a que las locomotoras llevaran tras ellas un vagón cisterna- y por último aumentar la superficie de parrilla en medio metro cuadrado para compensar de algún modo la peor calidad de los carbones. 

En esta imagen de la 605 de Andaluces puede verse, junto con la disposición general de la locomotora, el gran hogar, las ruedas motoras de pequeño diámetro y el acortamiento del depósito lateral de agua. Los cilindros de alta presión se encuentran a la derecha del eje libre derecho y los de baja a la izquierda del eje libre izquierdo (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Una vista de la 603 de Andaluces donde se aprecia también el vagón cisterna que llevaba unido de forma casi permanente. Estos vagones, con una capacidad de 11 metros cúbicos fueron construidos expresamente para esta función en 1912 por la factoría Baumé Marpent. Sobrevivieron muchos años más a las locomotoras y se utilizaban para abastecer de agua a las estaciones (autor desconocido/ cortesía J. A. Méndez Marcos)

El vagón aljibe correspondiente a la locomotora 603 (colección Rennes)

Otra imagen de la 603 (foto de la colección de Emilio Rennes)

Las locomotoras fueron recibidas por Andaluces en 1912 y numeradas como 601 a 610. Su potencia era de 1130 CV, el timbre subía ya a 16 kg/cm2 y el esfuerzo de tracción, realmente notable: 17394 kg, el mayor entre las locomotoras de aquella época. Al parecer se recibieron en el puerto de Málaga, se montaron en los talleres de la compañía y efectuaban pruebas en unas vías especiales en Campanillas.

La 601 probablemente recién montada en los talleres malagueños de Andaluces (Emilio Rennes)

La 608 probablemente haciendo pruebas en la zona de Campanillas (probable foto de Emilio Rennes)

Fueron asignadas al depósito de Córdoba-Cercadilla donde fueron coloquialmente conocidas como "las busquet" y durante muchos años cumplieron su función eficientemente. 

Las actividades desarrolladas durante la Guerra Civil las sometió a un gran desgaste de modo que RENFE debió desguazar cuatro de ellas y operar sólo con las 604 a 609, que fueron numeradas como 062-0401 a 062-0406. Debido probablemente tanto a su estado como a su relativa complejidad mecánica hizo que fueran retiradas muy pronto y a ello se debe la casi total ausencia de testimonios gráficos de ellas.

Imagen de la 062-0401 tomada del álbum del parque motor de RENFE. En su chimenea figura todavía la numeración de Andaluces: 604. Dada su temprana desaparición cabe preguntarse si llegaron a tener placas con la numeración de RENFE.

En 1943 fue retirada la 605 (0402), en 1944 la 607 (0404), en 1946 la 608 (0405) y en 1947 las tres restantes 604 (0401), 606 (0403) y 609 (0406). RENFE las sustituyó en un principio por las 160-4001 a 4004, las famosas 41 a 44 "Borsig" del Central de Aragón pero estuvieron muy poco tiempo operativas y fueron retiradas en 1952.  Por otra parte, y según apunta Fernando Fernández Sanz también fueron destinadas a ese recorrido a finales de los años cuarenta las Kitson-Meyer del Lorca a Baza y Águilas aunque también se retiraron en 1953. Todas ellas fueron sustituidas básicamente por locomotoras "mastodonte" de la serie 240-2001 a 2050, con frecuencia en doble tracción cabeza-cola. Años después, quizás en los finales de los sesenta, éstas fueron sustituidas por las inefables ALCo 1300. 

Al menos algunos de los vagones cisterna de las Du Bousquet las sobrevivieron. Aquí aparece uno de ellos fotografiado en Córdoba en los años setenta (Amoluc/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Lástima no haberlas podido ver a las "busquet" resoplando en la subida hacia Cerro Muriano y que, además, hayan quedado tan pocas imágenes de ellas. Fueron otra muestra más del gran ingenio de aquellos ingenieros ferroviarios del siglo XX que no puede olvidarse. 

FUENTES CONSULTADAS:

González Márquez, M. (1988): Evolución de la tracción en el ferrocarril Córdoba-Belmez-Almorchón. Boletín "Tracción" de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid (AAFM)

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. Historia de la Tracción Vapor en España. Tomo III. Ed. Revistas Profesionales.

Rennes, M. (2019): Huellas malagueñas de un ferroviario Emile Rennes (1868-1946). umaeditorial (Universidad de Málaga)

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos