La tracción vapor en RENFE (CL): Las 242T del Ripoll a Puigcerdá (Ripoll a Puigcerdá 1 a 8/...../RENFE 242T-0205 a 0211 y 0221)

 1923

El Estado compra "tanques" (y II): Algunas incógnitas

En una entrada anterior nos referimos a las locomotoras tipo 242T que construyó La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) para la línea de Betanzos a El Ferrol (BF) y que fueron entregadas en 1921, si bien el pedido se había cursado en 1917. Dos años después, en 1923, la Maquinista sirvió otras ocho locomotoras de este tipo al Ferrocarril de Ripoll a Puigcerdá, también explotado por el Estado, donde fueron las 1 a 8. Eran muy parecidas a las anteriores si bien incluían algunas modificaciones y mejoras dadas las fuertes pendientes de esta línea. Cuando se electrificó, fueron distribuidas por algunas otras líneas dependientes del Estado hasta que RENFE volvió a reunirlas en una misma serie aunque con algunas singularidades en su numeración. Fueron las 242T-0205 a 0211 y 242T-0221.

La línea, desarrollada en el marco del proyecto del Transpirenaico oriental, partía de Ripoll y llegaba hasta Puigcerdá a través del túnel de Toses y a la frontera francesa en La Tour de Carol. Allí enlazaba con los antiguos Ferrocarriles del Midi y posteriormente con los convoyes de la SNCF con servicios hasta Toulouse y París. El proyecto -incluida la adquisición de locomotoras específicas- fue desarrollado por el Estado, dado que la iniciativa privada no mostró interés en él. En cualquier caso, la explotación tras la inauguración fue asumida por la Compañía del Norte, si bien la propiedad de la línea siguió correspondiendo al Estado hasta su paso a RENFE.

Los trabajos de construcción empezaron en 1911 pero dado lo complejo del terreno sólo se pudo inaugurar el recorrido completo en julio de 1922. Durante siete años la línea se explotó con tracción vapor, primero con locomotoras alquiladas a la Compañía del Norte y después con las locomotoras 242T encargadas por el Estado a la Maquinista Terrestre y Marítima. 

Foto de fábrica de la nº 2 del Ripoll a Puigcerdá (MTM)

Fueron unas máquinas muy parecidas a las construidas algún año antes para el Ferrocarril de Betanzos a El Ferrol (BF) si bien las fuertes pendientes de esta línea hizo aconsejable que se introdujeran en ellas algunas mejoras como un dispositivo de contravapor, un recalentador de vapor y un mayor depósito de agua. En estas condiciones las locomotoras ofrecían una potencia de 1395 CV, unos 400 más que las del BF; sin embargo, según el álbum de RENFE de 1947, el esfuerzo de tracción era similar: 10225 kg. 

Una vista frontal de la nº 2. Junto a la chimenea se observan perfectamente los dispositivos del freno de contravapor

La nº 2 en La Molina en 1924 rodeada de nieve (Torrents. A través de J. A. Pacheco/Forotrenes)

Cuando en 1929 se electrificó la línea y entraron en servicio las locomotoras eléctricas 1001 a 1007, quedaron en reserva cuatro de las ocho de vapor,  mientras que otras cuatro, las 2, 4, 7 y 8, pasaron de forma muy provisional a la compañía MZOV que las asignó la numeración 141 a 144 y reforzaron a las anteriores 242T del BF. Cuando finalmente se integraron en la Compañía del Oeste se numeraron a continuación de aquellas como 965 a 968.

Con la línea ya electrificada una de las locomotoras que quedaron en reserva en Ripoll arrastra una vagoneta de inspección y mantenimiento de la línea (Miquel Palou/ a través de J. A. Pacheco/Forotrenes)

Por otra parte, las cuatro que habían quedado en reserva en Ripoll se acabaron distribuyendo por otras líneas del Estado. Así la nº 1 fue al Ferrocarril de Alcañiz a La Puebla de Híjar (APH), las 3 y 6 al Lérida a La Pobla de Segur (LPS), y la 5 al Murcia a Caravaca (MC)

Cuando todas ellas se integraron en RENFE, se las agrupó en la serie 242-0205 a 242-0211 y 242-0221, a continuación de las BF que constituían la serie 242-0201 a 242-0204. Así las cuatro de MZOV fueron las 0205 a 0208, las del LPS se convirtieron en las 0209 y 0210, la del APH fue la 0211 y la del MC fue la 0221.

Sin embargo, según comenta Fernández Sanz, al asignar estas numeraciones se cometieron dos errores. El primero fue que la matrícula 242-0201 que debería corresponder a una locomotora del BF aparecía en una del Ripoll-Puigcerdá. Por tanto, una de las del BF se debió agrupar con las del Ripoll-Puigcerdá. En este punto Fernández Sanz cita las conclusiones de Manuel González Márquez en las que cree que debió ser un de las numeradas como 0207 0 0208. Sin embargo todo se complica aún más cuando al observar la placa de construcción de La Maquinista de la 0201 en una oportuna foto de Juan Cabrera, se ve que el número que figura es el 86...que es el número que La Maquinista asignó a la primera fabricada para el BF. ¿Hubo en alguna reparación un cambio de ambas placas entre una locomotora del Betanzos y otra del Ripoll?, ¿Se añadieron posteriormente a algunas de ellas también dispositivos de contravapor? En cualquier caso vuelvo a copiar aquí el interesante comentario de González Marquez sobre esta cuestión que también incluí en la entrada dedicada a las Betanzos y referido a las dos fotos que siguen:

"Por el número, 242-0201, y por la placa de fábrica, es la 1 del Betanzos-Ferrol (Oeste 961). Sin embargo, si observamos los detalles (salida del émbolo, escape del freno de contravapor, forma de la carbonera, etc) vemos que se trata de una máquina del Ripoll-Puigcerdá. No conocemos la explicación. Hay otras fotos (Cabrera, Wyrchs, etc) que la muestran igual. Creo que hay fotos, ya en tiempos de Renfe, de las ocho máquinas del R.P. y ninguna es una ex-B.F., por lo que tampoco parece posible que hubiese un cambio de placas. Misterio".

La 242-0201 fotografiada por Juan B. Cabrera en octubre de 1958 probablemente en Betanzos. Por su numeración debe ser claramente la nº 1 del Betanzos-Ferrol...pero los aparatos del dispositivo de contravapor junto a la chimenea y la carbonera con un corte oblicuo (casi imperceptible en la foto) parece apuntar a que se trata de una locomotora del Ripoll-Puigcerdá (AHF/MFM)

Todo indica que Juan B. Cabrera sacó esta foto de la cabina de la 0201 en la misma ocasión que la imagen anterior y desde luego en octubre de 1958. Resulta sorprendente que en la placa de fabricación de La Maquinista figure el nº 86...que es el que realmente correspondía a la nº 1 del Betanzos-Ferrol. Por tanto las dos placas son coherentes entre sí, pero no con la locomotora sobre la que están puestas que es del Ripoll-Puigcerdá ¿Cuál puede ser la explicación? (AHF/MFM)

El segundo error es que no se encuentra ningún sentido a la numeración 0221 asignada a la locomotora del MC ya que lo lógico es que hubiera sido la 0212. Todo parece indicar que se produjo un "baile" en la colocación de las dos últimas cifras. 

De la evolución posterior de estas ocho locomotoras se sabe que en 1949 seis de ellas estaban en el depósito de Arroyo mientras que la 0209 estaba en Barcelona en gran reparación y la 0210 en Valladolid. En 1954 las 0205 a 0208 seguían en Arroyo; las 0209, 0210 y 0221 estaban asignadas al antiguo depósito del Norte en Barcelona, mientras que la 0211 estaba en gran reparación en Valencia. 

Curiosa esta foto de Karl Wyrsch de la 242-0205 en Ripoll tomada en 1957 ya que, según la documentación consultada, a mediados de los cincuenta aparece ubicada en el depósito de Arroyo y de allí parece que pasó al de Monforte donde estaba en 1962. ¿Qué hacía en Ripoll en 1957?  (foto: AHF/MFM)

En 1962 las cuatro de Arroyo habían pasado, en principio, al depósito de Monforte y probablemente de allí fueron al de Zaragoza donde se encargaron durante 1967 y 1968 de servicios en la línea de Canfranc. 

La 0206 en cabeza de un tren en Zaragoza en 1967 (autor desconocido/ a través de J. A. Pacheco)

Las de Barcelona se mantenían en el mismo depósito y fueron fuelizadas. Por las fotos de que se dispone debieron de ocuparse de algunos servicios entre Ripoll -donde relevarían a las eléctricas "Mil del Estado"- y Barcelona. 

La 0210 en Ripoll hacia 1965 (M. Gurgui)

....Y en 1968, de nuevo la 0210 -ya fuelizada- en Ripoll arrancando en cabeza de un tren en dirección Puigcerdá (foto: P. W. Gray)

Y en septiembre de ese mismo año también la 0210 en el Pla de Vilanoveta, en Lérida (Bernard Harrison)

Y también en 1968 la 0209 en Ripoll en paralelo con otra locomotora de la misma serie. Ya fuelizadas debían llevar trenes procedentes de Puigcerdá entre Ripoll y Barcelona (AHF/MFM. Autor: Justo Arenillas)

Y todavía la 0221 en Lérida en 1969 (Jordi Casaponsa)

También en Lérida y en 1969 una locomotora de esta serie en cabeza de un tren de cemento (autor desconocido)

Por su parte, la 0211 había pasado a Mérida:

Una de las locomotoras de esta serie en algún lugar de la línea Madrid-Cáceres a mediados de los sesenta. ¿Podría ser la 0211 de Mérida?

Los desguaces de las no fuelizadas se llevaron a cabo entre 1966 y 1968 mientras que las otras tres permanecieron en servicio hasta 1971. Una vez más ninguna quedó como testimonio de uno de los grandes primeros logros de La Maquinista. En cualquier caso aún podemos contemplar algunas imágenes de la 0221 en esta filmación de Manolo Maristany remasterizada por José Luis García (minutos 24,11 a 25,20)


FUENTES CONSULTADAS

Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Editorial Trea.

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV. Ed. Revistas Profesionales.

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V. Ed. Proyectos Editoriales

Fototeca del Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid

Assesoramiento videográfico de Fernando Santiago Rodriguez.

La tracción vapor en RENFE (CXLIX): Mas "mastodontes" para Norte (Norte 4301 a 4316/RENFE 240-3001 a 3016)

1923

Unas excelentes "mastodonte"...pero no muy apreciadas 

Norte había recibido en 1912 sus primeras locomotoras "Mastodonte" que constituyeron su serie 4000, y ese mismo año también MZA recibió locomotoras de este tipo que, a su vez, formaron su serie 1100. Pero las necesidades de más potencia y esfuerzo de tracción fueron creciendo y se necesitaban locomotoras más potentes para evitar en lo posible las dobles tracciones en rampa. En una entrada anterior vimos cómo, en esa situación, MZA apostó por potenciar a la Maquinista Terrestre y Marítima y solicitarla unas nuevas "Mastodonte" que constituyeron la acertada serie 1400. Aunque Norte también invirtió en La Maquinista declinó a participar en el pedido hecho por MZA alegando que tenía sus necesidades resueltas con la serie 400, que como se recuerda eran del tipo 140. Sin embargo, un creciente acercamiento de Norte a la factoría Babcock&Wilcox hizo que solo dos años después, en 1923, cursara a ésta un pedido de quince locomotoras "mastodonte" de características muy parecidas a las 1400 de MZA. Esta paradoja lleva a Fernando Fernández Sanz a pensar que la propia B&W tuvo que ver bastante con esta elección al proponer un modelo de interés también para ella. Este fue el origen de la serie 4301 a 4316 a la que va dedicada esta entrada.

Hacia 1921 la recién creada Babcock&Wilcox (B&W) presentó a la Compañía del Norte el proyecto para la construcción de un prototipo de locomotora tipo 240 desarrollado por la factoría inglesa Yorkshire Engine Company. Alcanzado el acuerdo, la locomotora se construyó en Gran Bretaña pero se montó en la factoría bilbaína por lo que llevó dos números de fábrica, que en el caso de B&W fue el 101 si bien era la primera locomotora que construía. 

Se trataba de una máquina que trabajaba a un timbre de 13 kg/cm2, tenía un diámetro de ruedas motoras de 1,56 m, una potencia de 2093 CV y un notable esfuerzo de tracción de 14500 kg, bastante por encima de los 11552 de las primeras "Mastodonte" de Norte, serie 4000. Estaba dotada de tres cilindros, uno de ellos interior, trabajando en simple expansión y disponía de recalentador. La superficie total de calefacción era de 225 m2. El hogar, de techo plano y muy voluminoso, tenía una superficie de rejilla de 4,65 m2. Por su parte el tender, montado sobre dos bogies, podía albergar 22 m3 de agua y cargar hasta siete toneladas de carbón. Y en general, la locomotora tenía, como no podía ser menos, una apariencia muy inglesa.

La Norte 4301 (autor desconocido/cortesía Juan Antonio Méndez Marcos)

Las pruebas de esta locomotora prototipo se llevaron a cabo en las rampas de la sierra de Guadarrama entre abril y junio de 1922. Fueron satisfactorias en el sentido de que con sus prestaciones se evitaban las dobles tracciones; pero, por otra parte, también se concluyó que era peor "corredora" que las 4000 y que presentaba un mayor consumo respecto a ellas. (En este sentido cabe destacar que en un artículo publicado en el número 501 de la revista "Ibérica" de 1923 se hace un estudio comparativo entre estas locomotoras y las 1400 de MZA y también se concluye que las diferencias de potencia y esfuerzo de tracción son muy pequeñas, las 1400 presentan un menor gasto energético y tienen la ventaja de que sus mecanismos son exteriores).

En cualquier caso la locomotora podía arrastrar trenes de 350 toneladas entre Madrid y La Cañada, donde las 4000 solo podían con 280 y las 400 con 270. Ello llevó a Norte a realizar un pedido a B&W de 15 locomotoras de este tipo que fueron servidas a partir de 1923 y que, incluyendo a la prototipo, fueron numeradas como 4301 a 4316. 

Imagen de fábrica de la serie 4300 (Archivo Histórico del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM))

Presentación de la 4303. El gran tamaño de la locomotora hizo que, aún existiendo en España otras locomotoras del mismo tipo, ésta fuera la "Mastodonte" por antonomasia (autor desconocido)

Comenzaron operando entre Madrid y Segovia y poco después se hicieron también cargo de servicios entre Madrid y León con velocidades punta de 80 a 90 km/h.  También se hicieron cargo en parte de su recorrido del rápido Madrid-Irún, probablemente entre Madrid y Ávila. Cuando hacia 1926-1927 empezaron a llegar las primeras 4600, pasaron a la línea de Segovia, pero en 1929 con aquellas en plena operatividad, fueron trasladadas  al depósito de Monforte.

Postal promocional de Norte con una 4300 en pleno ascenso por la línea de Segovia (AHF/MFM)

La 4313 en Valladolid en el año 1937 (Vía Libre/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Cuando pasaron a RENFE conformaron la serie 240-3001 a 240-3016 y se mantuvieron asignadas a Monforte. Trabajaron fundamentalmente con trenes hacia Ponferrada y La Coruña pero curiosamente, al igual que en la época de Norte, no fueron asignadas al remolque de trenes carboneros en la rampa de Brañuelas aún en la época en que allí se sufrieron serios problemas de tracción. Parece que se argumentó su excesivo peso para algunos puentes del recorrido pero la verdad es que circularon por ella locomotoras 1400 de MZA de un peso similar.  Es posible que en esta decisión tuviera que ver el que fueran en general unas máquinas poco apreciadas debido a las complicaciones de su tercer cilindro y a los problemas que, al menos en un principio, originaban los reguladores, con tendencia a agarrotarse, hasta que posteriormente fueron sustituidos. 

La ya 240-3002 en cabeza de un correo en la estación de Monforte en los años cincuenta (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

En Monforte. Años cincuenta (Juan B. Cabrera)

Ya en 1964 fueron dadas de baja tres de ellas si bien seis ya llevaban algún tiempo en situación de reserva. En 1965 lo fueron cinco y en 1966 las ocho restantes. 

La 3005 ya apartada en Monforte en mayo de 1964 (John Champion/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La 3008 apartada en Ponferrada en 1965 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La 3011 apartada en Monforte en mayo de 1964 (John Champion)

Y la 3013 también en Ponferrada en 1965 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La prototipo, primera de la serie, fue afortunadamente llevada en años posteriores al cocherón de la estación de Cuenca  donde pude fotografiarla en 1976. 

La 240-3001 en el cocherón de Cuenca. Junto  a ella, la MZA 1701. Año 1976 (Ángel Rivera)

Jeremy Wiseman obtuvo esta foto en el exterior del cocherón de Cuenca en 1978. Para obtenerla supongo que también debieron sacar a la 1701 (241-2001) ya que creo recordar que cuando yo visité el cocherón unos dos años antes, esta locomotora estaba situada justo delante de la 4301.

Después se trasladó a la sede del Museo del Ferrocarril en Delicias donde ahora se encuentra pero ubicada en una zona no visitable.

En el exterior de Madrid-Delicias, esperando al acondicionamiento de la estación como museo (autor desconocido/a través de J. A. Pacheco)

En el exterior de Delicias (Guillermo González Martín)

Una imagen muy reciente (2023) de la 3001 en la zona no visitable del Museo obtenida desde el exterior del recinto (Álvaro Pérez Pantoja)

Ya que creo que no podemos soñar con volver a ver en la vía a esta locomotora, el prototipo de las "Mastodonte" españolas por definición, si espero que, al menos, se la restaure exteriormente y se la instale en la zona de exposición, zona que necesita urgentemente una ampliación; creo que se trabaja en ello; esperemos verla pronto. 

(Ribadeneyra/Revista "Ibérica/a través de Juanjo Olaizola)

FUENTES CONSULTADAS

Prats Tomás, J. (1923): Consideraciones sobre las locomotoras más potentes de M.Z.A. y Norte. Revista "Ibérica", nº 501 (cortesía de Juanjo Olaizola)

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Ed. Revistas Profesionales.

Fototeca del Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

La tracción vapor en RENFE (CXLVIII): Las 040 del Bilbao a Portugalete (BP 17 y 18/CA 81 y 82/RENFE 040-0221 y 040-0222)

1922

La pequeña historia de unas humildes pero potentes locomotoras

Hay locomotoras que tienen una gran historia y otras que han pasado casi desapercibidas salvo para los que trabajaron con ellas, máquinas de las que cuesta mucho encontrar información o imágenes o incluso saber la fecha cierta de su entrada en servicio. Es el caso de las dos 040T a las que va dedicada esta entrada. Tras ser adquiridas por el Bilbao a Portugalete en 1922, pasaron años después al Central de Aragón y en concreto a su depósito de Valencia-Alameda. Y en Valencia continuaron en tiempos de RENFE sin grandes servicios conocidos hasta su retirada en 1969 tras pasar finalmente por Albacete. En cualquier caso, vamos a explorar lo poco más que se sabe de ellas.

En entradas anteriores hemos ido recordando algunas de las locomotoras de vapor del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete (BP), tales como las primitivas 120T de viajeros o las dos 031T para mercancías. Tras la finalización de la Primera Guerra Mundial, la actividad de la industria siderúrgica bilbaina experimentó un gran desarrollo y ello dio lugar a la aparición de trenes de mercancías más pesados que necesitaban ser arrastrados por locomotoras más potentes. Ello llevó a que - de forma parecida a lo que hizo el Ferrocarril de Triano-, la compañía adquiriera en 1922 dos locomotoras tipo 040T a la factoría alemana Henschel para dedicarlas al movimiento de este tipo de trenes, preferentemente entre las vías de los muelles del Nervión y las de la Compañía del Norte. Debe señalarse antes de seguir que, según otra versión, estas locomotoras llegaron al Portugalete en 1928. ¿Simplemente se trata de un error de fechas o fueron construidas en 1922 y cuando llegaron al BP fue en 1928?

Eran unas máquinas con una potencia de 914 CV, un timbre de 13 kg/cm2,  un diámetro de ruedas de 1,2 m. y un considerable esfuerzo de tracción de  11000 kg. La superficie total de calefacción era de 115 m2 y la de rejilla de 2,3 m2. Llevaban recalentador y distribución Walschaerts. Podían cargar hasta 2500 Kg de carbón y albergar ocho metros cúbicos de agua. El Portugalete las numeró como 17 y 18.

Cuando en 1933 se electrificó el BP fueron transferidas al Central de Aragón -ambas compañías se habían integrado ya en Norte- que las numeró como 81 y 82. Trabajaron en la construcción de la vía entre Caminreal y Cariñena y posteriormente se dedicaron a tareas secundarias o a dar dobles tracciones en la zona del Puerto del Alto. 

La 82 del Central de Aragón (ex BP 18) tal como aparece en el álbum del Parque Motor de RENFE de 1947

A su llegada a RENFE integraron la corta subserie 040-0221 y 040-0222.  Siguieron trabajando hasta 1965 en el recorrido entre Caminreal y Zaragoza aunque también se las vio en Teruel e incluso en Sagunto.

 

La 0221 en Teruel en septiembre de 1962 (L. G. Marshall)

La 0222 en Sagunto en octubre de 1964 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 0221 en Teruel en 1965 (autor desconocido)

En 1965 fueron trasladadas a Valencia donde parece que al menos la 0222 quedó en algún momento apartada:

En marzo de 1965 la 0222 estaba en el depósito de Valencia-Alameda (L.G. Marshall/cortesía J.A. Méndez Marcos)

...Aunque en octubre de ese mismo año parecía estar apartada (J. Champion/a través de César Larriba)

En 1966, la 0221 maniobraba por Valencia (autor desconocido/a través de César Larriba)

Poco tiempo después, fueron reasignadas al depósito de Albacete...o al menos lo fue la 0222

La 040-0222 en Albacete en 1965 (Paul Sharpe/cortesía J. A. Méndez Marcos)

En 1967 la 040-0222 seguía en Albacete (David Cooke/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Fueron dadas de baja en 1969. Debieron ser unas excelentes locomotoras, pero nada más sabemos de ellas.



FUENTES CONSULTADAS

Olaizola, J. y Fernández, J. (1997): Las locomotoras de vapor de los ferrocarriles de Triano y de Bilbao a Portugalete. CARRIL  nº 48.

Palou, M. y Ramos, O. (2004): Los ferrocarriles de Bilbao a Portugalete y de Triano. MAF editor

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V

Comás, P. (2020): Breve historia de la tracción vapor en el Central de Aragón. AFB.

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Fichas de material motor de la revista Vía Libre

La tracción vapor en RENFE (CXLVII):Las "mastodontes" llegan a MZOV (MZOV 301 a 308/Oeste 831 a 842/RENFE 240-2051 a 2062)

1922

Las "mastodontes" llegan a  MZOV (MZOV 301 a 308/Oeste 831 a 842/RENFE 240-2051 a 2062)

Veíamos en una entrada anterior como en 1907 la compañía MZOV recibía para el arrastre de sus trenes de viajeros cinco locomotoras inglesas tipo 230 que constituyeron su serie 60 a 65. Fue en 1922 cuando estas máquinas fueron relevadas de estos servicios por otras de tipo "mastodonte" de la factoría Linke-Hoffman, a las que en 1929 se unieron otras cuatro procedentes en este caso de Euskalduna. Tras pasar al Oeste, esta compañía encargó cuatro más. Las doce llegaron a RENFE donde integraron la serie 240-2051 a 2062. A ellas va dedicada esta entrada.

Estas locomotoras fueron adquiridas por MZOV a través del plan de anticipos reintegrables del Estado, el mismo por el que la Compañía de Madrid a Cáceres y Portugal (MCP)  también adquirió las diez locomotoras tipo 230 de su serie 701 a 710 a la misma factoría Linke. Para las "mastodonte" de MZOV, Linke se basó bastante en su diseño, si bien añadiendo un eje motor más. En cualquier caso, y según Fernández Sanz venían a ser una versión mejorada de las "mastodontes" de la serie 400 de Andaluces.

La MZOV 302 en pleno proceso de construcción en Breslau. Se observa también en estas locomotoras  la ancha traviesa frontal que tanto caracterizaba a la serie 700 de MCP (autor desconocido/cortesía de Juan Antonio Méndez Marcos)

La MZOV 302 durante su embarque en Alemania en 1922 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Las MZOV 301 a 304 recién descargadas en el puerto de Bilbao (autor desconocido/cortesía:  J. A. Méndez Marcos)

Dibujo de la 301 (Sergi Bermell/Vía Libre)

Desarrollaban una potencia de 1710 CV, trabajaban a un timbre conservador de 12 kg/cm2 y tenían un diámetro de ruedas motoras de 1,562 metros, lo que las habilitaba para distintos tipos de servicios teniendo en cuenta que los trenes gallegos de MZOV no podían ser muy rápidos. El esfuerzo de tracción era de 10320 kg. La superficie total de calefacciónn era de 150 m2 y la de rejilla de 3,80 m2. Por su parte la del recalentador era de 44 m2. Los ténderes iban montados sobre dos bogies, podían cargar hasta seis toneladas de carbón y albergar catorce metros cúbicos de agua. 

Las cuatro locomotoras recibieron  la numeración 301 a 304 y dieron desde el principio un excelente resultado. Ello llevó a que en 1927 la compañía solicitara otras cuatro máquinas similares pero esta vez a Euskalduna, que introdujo algunas mejoras como el doble escape. MZOV las habría numerado a continuación de las anteriores pero al recibirse en 1929, cuando la compañía ya había sido absorbida por la del Oeste, ésta las asignó la numeración 435 a 438 ya que, en un principio, parece que había decidido aplicar como primera cifra de su numeración el número de ejes motores. Posteriormente ese criterio cambió y para esa primera cifra se usó el número de ruedas motoras; de este modo pasaron a ser las 831 a 838.  

Estas ocho locomotoras se encargaban de todo tipo de trenes en la línea de Monforte a Vigo. El Oeste consideró necesario incrementar su número sobre todo por los requerimientos del transporte de mercancías y volvió a encargar cuatro más a Euskalduna: fueron las 839 a 842 y se recibieron en 1931. Eran similares a las anteriores pero probablemente al introducir algunas mejoras tales como la bomba de alimentación, el alumbrado eléctrico y la reforma del frontal, el peso sobrepasó en unos 600 kg (o 2400 según otra fuente) al estipulado en el pliego de condiciones. Ello condujo a una disputa entre Euskalduna y la Compañía del Oeste que debió resolver el Consejo Superior de Ferrocarriles. 

Foto de fábrica de la Oeste 841. Año 1931 (cortesía J. A. Méndez Marcos)

La todavía numerada todavía como Oeste 838, última de las encargadas por MZOV, fotografiada en Santiago-Comes en 1942 por Juan B. Cabrera (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

La Oeste 831 en una estación desconocida (Archivo Guillermo González Martín/cortesía J. A. Méndez Marcos)

A su paso a RENFE formaron la serie 240-2051 a 240-2062 y se mantuvieron en el depósito de Vigo. Allí fueron excelentemente mantenidas y al parecer los maquinistas las conocían por "las treinta". 

La 2061 en cabeza del tren oficial en la inauguración del viaducto Martín Gil en abril de 1943 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La 2062 en cabeza del ómnibus La Coruña-Santiago efectúa parada en la estación de Ordes-Pontraga. Octubre de 1955 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 2053 en una ubicación indeterminada (AHF/MFM. Autor Gustavo Reder)

Y la 2055 también en una ubicación indeterminada  (AHF/MFM. Autor Gustavo Reder)

Una de las locomotoras de la serie abandona la estación de Santiago en 1955  (AHF/MFM. Autor Juan B. Cabrera)

La 2059 con un correo por Monforte en los años cincuenta (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 240-2055 en febrero de 1961 (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)

La 2054 en la estación de A Coruña en mayo de 1965 (M. J. Fox)

La 2060 en el depósito de Vigo en fecha no especificada (autor desconocido)

A  medida que iban llegando las locomotoras diésel 1800, las "mastodonte" iban transfiriéndose al depósito de Aranda donde además de hacer otros servicios colaboraron en la construcción del "directo" Madrid-Burgos. 

La 2058 en cabeza de un correo en Valladolid en 1967 (Royalscotssgrey/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La misma 2058 haciendo maniobras en Aranda-Chelva en  mayo de 1967 (J.J. Jarvis/cortesía de J. A. Méndez Marcos)

Y también la misma locomotora fue fotografiada con muy pocos días de diferencia respecto de la anterior saliendo con un -ómnibus de Ariza hacia Valladolid (Ch. Firminger/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La documentación de esta foto sitúa a la 240-2055 en Pontevedra en el año 1968. Si es así, todavía no había sido trasladada a Aranda a solo un año antes de su baja... o bien no se trasladaron todas  (M. Gurgui)

La 2051 en el depósito de Aranda en mayo de 1967 (David Cooke/cortesía J.A. Méndez Marcos)

También de mayo de 1967 es esta imagen de la 2052 en la Reserva de Ariza (David Cooke/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 240-2062, última de la serie, en Aranda en septiembre de 1967  (AHF/MFM. Autor: Justo Arenillas)

La 2053 en Aranda en septiembre de 1968. Con las carboneras a tope debían considerarse todavía operativas.

Toda la serie fue dada de baja en 1969. 

La 2061 con un ómnibus cerca de Almazán J.J. Jarvis/cortesía J.A. Méndez Marcos)




FUENTES CONSULTADAS

Maestro, A. (1987): Las locomotoras 2-4-0 en España (y II). Vía Libre nº 277

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV. Ed. Revistas Profesionales

Olaizola, J. (2013): Locomotoras Mastodonte. Vía Libre, nº 571.

Bermell, S. (2013): Locomotora con rodaje 2-4-0 y ténder de cuatro ejes, serie numerada de la 301 a la 312 de MZOV. Vía Libre, nº 580.

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)