domingo, 15 de octubre de 2017

Historias del vapor (LVII) "Cadagua" y "Galindo", del Portugalete (RENFE 031-0201 a 031-0202)


Así como el ferrocarril de Triano -a cuyas locomotoras me he referido en algunas entradas anteriores- era de carácter básicamente minero, el otro ferrocarril de la ría bilbaina- el de Portugalete (BP)- estaba dedicado casi por completo al transporte de viajeros. Era por tanto lógico que su parque de tracción estuviera constituido básicamente por locomotoras 1-2-0 a las que ya me referí en esta entrada.

En cualquier caso, la compañía también operaba algunos trenes de mercancías. Para darles una tracción adecuada, en 1890 adquirió dos locomotoras del tipo 0-3-1T a la factoría inglesa Sharp, la misma que había construido varias de las 1-2-0. Tenían un timbre de 9 kg/cm2, una potencia de 467 CV, un diámetro de ruedas motoras de 1,372 m. y un esfuerzo de tracción de 4990 kg. Recibieron los números 6 y 7 (intercaladas entre los dos grupos de 1-2-0) y los nombres de "Cadagua" y "Galindo" respectivamente.

La 031-0201 "Cadagua", anterior 6 del BP, tal como aparec en el Álbum de RENFE de 1947

Tal como apunta Fernández Sanz al referirse a estas locomotoras, es muy posible que, además de ocuparse de los trenes de mercancías, lo hicieran también con los de viajeros cuando éstos debían ser reforzados. 

En 1924 todas las acciones de este ferrocarril fueron adquiridas por la Compañía del Norte, si bien no lo integró en su red y mantuvo su explotación totalmente independiente. Tras la finalización de la Guerra Civil, la compañía del Portugalete tuvo que asumir por mandato gubernamental la gestión del Triano, cuyo consejo de administración dependiente de la Diputación de Vizcaya, había sido cesado. 

Ya en febrero de 1941, ambos ferrocarriles fueron integrados en RENFE. Nuestras dos locomotoras recibieron la numeración 031-0201 y 031-0202, y desde Olaveaga pasaron en 1941 al depósito de Miranda de Ebro. Volvieron de nuevo a Olaveaga hasta 1958 cuando, otra vez, y ya definitivamente, se reintegraron a Miranda. En este depósito, y a partir de ese año, es cuando distintos fotógrafos y aficionados pudieron tomar imágenes de ambas.

Así, R.K. Evans, fotografió a la "Galindo" en 1959, y según la documentación, en Bilbao...



De 1961, es ésta imagen también de la "Galindo", tomada en Miranda quizás por Gustavo Reder


En 1963, es Stuart Johnson quien inmortaliza a la "Galindo", también en Miranda:

En 1964, el norteamericano Robert F. Collins, visita parte del ferrocarril español (viaje recogido en el libro "RENFE en 1964. Vapor a todo color") y se encuentra también con la "Galindo":


 En alguno de esos primeros años sesenta, Peter Willen, fotografía en este caso a la "Cadagua": 

De nuevo es la "Galindo" la fotografiada por Enric Jansà en 1965, logrando una de las mejores imágenes de estas locomotoras:



Ya en 1966, a punto del desguace, John Sloane, obtiene esta imagen crepuscular de la "Galindo". Es la despedida de estas hermosas 0-3-1T, de las que, como nos ocurre casi siempre, sólo nos queda su recuerdo.



FUENTES CONSULTADAS:

Olaizola, J. y Fernández, J. (1997): Las locomotoras de vapor de los ferrocarriles de Triano y de Bilbao a Portugalete. Revista CARRIL nº48.

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V. Ed. Proyectos Profesionales





5 comentarios:

  1. Fuertes,robustas y muy airosas destilaban en imagen estas 0-3-1,practicamente acordes al servicio que venian a desempeñar en aquel industrioso area,¡hubiera sido algo realmente atractivo haberlas visto en servicio!,maxime si en alguna ocasion prestarian algun servicio con trenes de viajeros.Personalmente,por ese aspecto tan robusto que presentaban,me sugieren quiza que hubieran desarrollado algo mas de sus 467cv,aunque el tan suave perfil de la linea practicamente no lo requiriera."Cadagua"y "Galindo",los nombres que recibieronel primero es un rio,aunque su nacimiento procede de la provincia de Burgos,tiene su desembocadura en plena ria bilbaina y Galindo ademas de un rio del valle de Trapaga un barrio igualmente de su primigenio area de accion,de ahi como era bastante habitual que recibiran nombres alusivos...Curioso ese "ir y venir"de casi su ultima etapa entre su Olaveaga y Miranda,terminando finalmente en el tambien mitico deposito burgales.Comparto plenamente el lamentable hecho de que solo quede el recuerdo de ambas locomotoras,aunque podemos disfrutarlas a modo de estas imagenes,como siempre,un verdadero lujo la posibilidad de hacerlo a todo color!

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  2. Me ha parecido en extremo curioso la pantalla en forma de V que llevaban, montada encima de la chimenea.

    Tal parece que su función fuera la de "cortar" en dos la humareda. Aunque ignoro el porqué, de este requisito. (Sería por exigencia de la línea?)

    Ya que desde que frecuento este blog es la primera vez (que me fijo) que veo este curioso aditamento en una locomotora de vapor.

    Sería bueno poder saber más. Tal vez algún viejo ferroviario nos lo aclare.

    Un saludo Don Angel.

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    1. Hola Juan. He preguntado a un veterano maquinista de vapor y me dice que esas placas eran para cerrar la chimenea cuando la locomotora estaba encendida y en reposo. Se utilizaba normalmente cuando los "encendedores" procedían a su encendido. De este modo no había casi tiro, el carbón aguantaba más y podían dedicarse también a otras locomotoras. Parece ser que cuando no tenían ese dispositivo se ponía una tabla o algo parecido.

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  3. Hola.
    Esa placa en forma de V se utilizaba para minimizar el daño producido por las emanaciones de la chimenea en la catenaria. Si os fijais en las fotos estaán circulando por vias electrificadas y se trataba de no llenar de hollín e impurezas los hilos de contacto.

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    1. Muchas gracias Jesús. Una explicación muy lógica. Saludos.

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