domingo, 24 de noviembre de 2019

Historias del vapor (CXXXI) Las "Sorianas" del Santander-Mediterráneo (SM 101 a 122/RENFE 140-2505 a 140-2526)


1927

Las "Sorianas" del Santander-Mediterráneo (SM 101 a 122/RENFE 140-2505 a 140-2526)

En una entrada anterior  me referí a la creación del Ferrocarril Santander-Mediterráneo y a su corta aunque difícil evolución hasta su integración en RENFE. Comentaba también que dispuso de dos series de locomotoras para la tracción en su línea. Una fue la compuesta por cuatro locomotoras del tipo 030T numeradas como SM 12 a 15 -de las que traté en la citada entrada- y otra, más numerosa, compuesta por 22 unidades del tipo 140 construidas, como en el caso anterior, por la factoría Babcock&Wilcox. Fueron las SM 101 a 122 y a ellas va dedicada esta entrada.
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En 1927, dos años después, de la llegada de las cuatro 030T, se recibieron, procedentes también de Babcock&Wilcox, las primeras locomotoras tipo 140 "Consolidación" que el Santander-Mediterráneo iba a dedicar a sus principales servicios en línea. Tras las seis llegadas ese año, en 1928 llegaron cuatro más, y en 1929 lo hicieron otras doce. En un principio, las seis primeras fueron numeradas del 1 al 6, por delante de cuatro 030T que habían participado en la construcción de la línea y que eran las 7 a 10. Cuando llegaron las cuatro siguientes se matricularon a continuación como "nuevas" 7 a 10 mientras que las dos 030T que quedaban operativas en aquel momento pasaron a ser las 27 y 28. Sin embargo, la llegada del último lote de 12 máquinas hizo que todas las "Consolidación"se renumeraran como SM 101 a 122. 


Foto de fábrica de las "Consolidación" que B&W construyó para el Santander-Mediterráneo

Con estas locomotoras Babcock trató de conseguir unas máquinas aptas para mercancías y viajeros inspiradas en las "cuatrocientas Norte" aunque más reforzadas dado que la excelente infraestructura del SM permitía un mayor peso por eje.  De este modo introdujo algunas modificaciones en la caldera, consiguió un ligero aumento en la superficie de calefacción y modificó algo el diámetro y carrera de los cilindros.  Con un timbre que pasó a 14 kg/cm2, desarrollaban una potencia de 1373 CV -igual a las "cuatrocientas Norte", pero ofrecían un esfuerzo de tracción superior: 14135 kg respecto a los 12090 de las primeras, contando con un mismo diámetro de ruedas motoras: 1, 56 m. En cualquier caso, y según Fernández Sanz, no parece que llegaran a igualar el rendimiento de las "cuatrocientas" y los maquinistas opinaban que eran algo "torpes" debido a su poca aceleración. En cualquier caso su imagen era algo más estética. 


Una de las SM-101 a SM-122 tal como aparece en el álbum de RENFE de 1947

La SM 103 ha llegado con un correo a la estación de Calatayud-Jiloca (autor desconocido/cortesía Juan Antonio Méndez Marcos

Dado que los tráficos no evolucionaron como en principio se había previsto, un parque tan grande resultaba excesivo, de modo que en la primera mitad de los años treinta algunas de ellas fueron prestadas temporalmente al Central de Aragón e incluso se pensó, aunque no llegó a realizarse, vender algunas y adquirir automotores. 


A RENFE llegaron todas y fueron las 140-2505  a 2526, ubicadas por tanto a continuación de las "cuatrocientas". Se mantuvieron en su línea original adscritas al depósito de Soria  - de ahí el apodo de "las sorianas" por el que se las conocía- haciendo también trenes hasta Torralba. Hacia 1954 algunas de ellas fueron temporalmente asignadas al de Miranda. 


Horarios del Santander-Mediterráneo -en la práctica Calatayud-Soria-Burgos-Cidad-Dosante- en agosto de 1954



La 140-2505 (ex SM-101) en la estación de Burgos en 1957 (Ch. Firminger)
En 1961 Harald Navé obtenía esta imagen de la 140-2513 en cabeza del mítico correo de Burgos a Villarcayo y Cidad- Dosante a su paso por el puente del Arlanzón.

La 140-2520 en Burgos en septiembre de 1961 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)
Una de las "sorianas" en Burgos. ¿Quizás una de las asignadas temporalmente a Miranda? (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 140-2510 con el  correo de Burgos a Villarcayo y Cidad-Dosante en las cercanías de Sotopalacios en septiembre de 1962 (Marc Dahlström)

En octubre de 1963 Lawrence Marshall captaba esta bella toma de la 140-2519 en cabeza de un tren de trabajo en Soria. Según un amable comunicante "la vía que pasa por encima es el trazado original del Torralba-Soria en el barrio de Los Pajaritos, donde ahora hay un parque municipal y el SM emerge del soterramiento de la vía".

Dos años después Jeremy Wiseman encontraba a una de "las sorianas" justamente en el depósito de Soria
La 140-2516 en cabeza de un mixto Soria-Calatayud detenido en Cervera de la Cañada en 1965 (Ian Turnbull/cortesía J. A. Méndez Marcos)


1966 fue el último año en el que todas las "sorianas" todavía permanecían operativas. En esta imagen de Martin J. Beckett tomada en Soria en junio de ese año vemos a la 140-2525, penúltima de la serie, dando la doble tracción a un mercancías que lleva como titular a la 240-4010.

Finalmente volvieron a reunirse todas en Soria y se mantuvieron  activas hasta 1967. En ese año se dieron de baja once de ellas y al año siguiente se retiraron las once restantes. 



En abril de 1967 James Jarvis fotografió a algunas de estas locomotoras en el depósito de Soria. Probablemente eran ya algunas de las retiradas.


Pero en junio de ese año la 140-2526 todavía estaba operativa. Aquí aparece en las cercanías de Peña Horada dirigiéndose una vez más a Cidad-Dosante (Tony Bowles/cortesía J. A. Méndez Marcos)


En septiembre de ese mismo año de 1967, Justo Arenillas llegó a tiempo de fotografiar a la 140-2512 que, probablemente, estaba ya inoperativa (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid)

Una vez más ninguna de estas "sorianas" quedó para el recuerdo.




En la estación de Soria con un típico ambiente ferroviario de la década de los 40-50 (AHF/MFM. Colección Vicente Garrido)

FUENTES CONSULTADAS

Dobeson, K. M. (1988): El Ferrocarril Santander Mediterráneo. Aldaba ediciones.

Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Ediciones Trea.

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España, tomo V. Ed. Proyectos Editoriales S.L. 

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid


9 comentarios:

  1. Gran entrada ángel.
    Dos correcciones.
    En el pie de foto que pone "En octubre de 1963 Lawrence Marshall captaba esta bella toma de la 140-2519 en cabeza de un tren de trabajo cerca de Burgos." se trata de Soria. La vía que pasa por encima es el trazado original del Torralba-Soria en el barrio de Los Pajaritos, donde ahora hay un parque municipal y el SM emerge del soterramiento de la vía.

    Y luego donde pone"Una de las "sorianas" probablemente en Valladolid. ¿Quizás una de las asignadas temporalmente a Miranda? (autor desconocido/cortesía J.A. " es Burgos. Se lee en el cartel del edificio.

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    1. Estupendo. Muchísimas gracias por las correcciones. Lo de la ubicación en Soria no lo conocía y puse la documentación que tenía la foto. En cuanto a la segunda...me extrañaba mucho que fuera Valladolid e hice la hipótesis aventurada de que pudiera ser una de las de Miranda. Reconozco que se me pasó el cartel! Todo corregido.
      Gracias de nuevo. Un saludo.

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  2. Estaban realmente bien estas locomotoras,creo que tenían una acertada estética,sencillas,un poco austeras,pero atractivas a la vez que compactas,ese amplio ténder creo que también contribuye a ese acertado aspecto de las locomotoras.Es atractivo observarlas con las cuñas quitanieves e imaginarlas en acción...Agradezco muchísimo la inclusión del itinerario de línea,así como me han llamado la atención las imágenes tomadas en la estación de Burgos a finales de la década de los años 50,creo que nunca había tenido ocasión de ver esa marquesina del estilo de grandes estaciones como León,Valladolid o Medina del campo...También se agradecen muchísimo las tomadas encabezando aquel mítico Ómnibus por aquellos pueblos y parajes que creo sugerían una sensación de nostalgia,y a la vez de soledad,vacio,quizá sea por la historia de la línea en si...Lástima no se conservara ninguna de estas atractivas y sencillas-robustas máquinas!...

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  3. Estimado Angel:

    MUCHAS GRACIAS. Mira, mi abuelo materno ingresó en el SM en 1939 como capataz de Vía y Obras. En la campaña 1936-1939 había perdido un hermano menor en Alcubierre, en noviembre de 1936. El a su vez había estado destinado en el Cuerpo de Intendencia, en el almacén de la estación de Zaragoza-Campo Sepulcro y los méritos reunidos por haber estado llevando víveres al frente de Aragón en los convoyes (se tenían que esconder debajo de los camiones en los ataques aéreos), le sirvieron para poder ingresar en el SM, aunque yo creo que ya en 1939, la red ferroviaria española estaba más o menos intervenida por el Estado. Trabajó en las estaciones del tramo Soria-Calatayud (había como en la foto, que transbordar en Calatayud para ir a Zaragoza) así como en la línea Soria-Castejón, que al menos desde 1938 ya prestaba servicio sin estar inaugurada. Se iba los lunes en el tren de la mañana y volvía los viernes en el de la tarde. Mi abuela dejaba todas las mañanas en el furgón la cesta (que llevaba una chapa de identificación)con el almuerzo del día, y volvía al tren de la tarde a por la cesta vacía. El falleció prematuramente en 1944 a los 33 años. Muchos años después un día me llevó mi abuela a la estación y desde aquel día yo ya no quería ir a otro sitio. La infraestructura del SM era efectivamente extraordinaria y siempre estuvo bien cuidada. El SM fue, junto con el Zaragoza-Caminreal, los últimos ferrocarriles de la época II. Al menos hasta 1967 estuvieron en activo algunas de las máquinas 140. Recuerdo por aquellos años haber hecho el tramo Abejar-Soria en coche, paralelamente a un largo tren de troncos encabezado por una 140, que llevaba solo el foco principal encendido en aquel día nuboso. Los recuerdos son innumerables, pero lo triste y real es que, como ya se anunciaba en los libros sobre temática ferroviaria de aquellos años, el futuro sería de los super trenes (monorraíl, alta velocidad a turbina de gas...) entre los que el desarrollo del Talgo ya era una primicia.

    Un saludo y gracias nuevamente.

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  4. Te agradezco muchísimo tu comentario Juan. Me alegra mucho despertar y vivificar todos estos recuerdos que tanto han significado en nuestras vidas. En el fondo, el objetivo último que me lleva a hacer este blog es que toda esta anterior vida ferroviaria, con sus grandes dificultades, pero también con su dignidad y su belleza, no quede en el olvido.
    Un saludo afectuoso.

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  5. Estimado Angel:

    Hay dos fotografías del reportaje que me llegan al "alma ferroviaria". La primera es la espléndida foto de la 140-2519 pasando por debajo del tramo metálico del Torralba-Soria (FS). Por ese paso superior cruzaba el automotor Wismar RENFE 9033 (no sé si todavía en la época de la foto), dejando a la derecha la estación vieja o de Soria-San Francisco y enfilando a la izquierda el viaducto metálico sobre el río Golmayo. Por donde circula la máquina, la salida de Soria-Cañuelo hacia Castejón-Calatayud, pasaste en tu viaje a Castejón. Detrás de la máquina queda el túnel de la carretera de Madrid, ejecutado ya por el SM. Arriba del túnel, en la carretera, cruzaba yo de niño de un lado a otro, para ver llegar e irse los trenes. ¡Como no me atropellaría algún coche! En la boca opuesta a la de la foto, se extiende el haz de vías de Soria-Cañuelo. En la foto, detrás de la máquina se puede ver la señal de entrada a la estación. Todas las instalaciones de señalización y enclavamientos del SM eran de Westinghouse; en particular la señalización era semejante a la del system-block Barcelona-Manresa, solo que, a diferencia del SM, las señales catalanas estaban dispuestas sobre mástiles de perfil tubular, mientras que las del SM lo estaban (alguna queda en la bifurcación de Valcorba, toda la de Salas de los Infantes no desmantelada y a lo largo de la vía verde hasta Villarcayo) dispuestas sobre mástil de celosía metálica. En el Reglamento de Señales de RENFE de 1954 se especifican estas señales, así como los indicadores de desvíos.

    La segunda foto es la última del reportaje. En esos bancos adosados al edificio esperaba mi abuela con sus dos niñas la llegada de su marido los viernes de buen tiempo. En 2002 hablé por teléfono con un maquinista cuyo padre y hermano mayor trabajaron con mi abuelo. Me contó que a él, que entonces tenía 8 ó 10 años, también le mandaban a la estación con la cesta del almuerzo todos los días dos veces y allí coincidía con mi abuela. "Era muy fina y muy guapa" me dijo, y también me dijo que le parecía increíble que alguien le llamara para recordarle cosas de hacía sesenta años. Parece ser que en Via y Obras era práctica corriente llevar el almuerzo diario por que en muchas ocasiones se trabajaba fuera de las estaciones en plena vía, o en estaciones donde no se disponía de cantina cercana. En 1942 fue requerido mi abuelo para elevar de eventual a fija la relación laboral ya con RENFE y fue citado en Valladolid para pasar un examen médico. Valladolid había sido la segunda sede de NORTE (en la Guerra fue la primera sede) y el caso es que, al realizarle una placa de tórax, los médicos descubrieron que tenía un pulmón destruido por el bacilo de Koch y el otro que empezaba a estarlo. Se preguntaron como había sido posible trabajar sin síntomas. El tuvo que salir hacia un sanatorio en las afueras de Bilbao. Enterados los compañeros del tramo soriano del SM, organizaron una colecta (en aquellos tiempos sobraba mucho menos que ahora) que entregaron a su mujer en sobre cerrado en el tren pagador. Dos años más tarde hicieron su último viaje en tren juntos, desde Bilbao a Soria. La tarde que falleció, el 28 de octubre de 1944, oyeron desde la habitación del hospital el silbato del tren Calatayud-Burgos: "¿Oyes?" -le dijo a su mujer- "Ya viene el tren".

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  6. Qué recuerdos más hermosos Juan. Te agradezco mucho que los compartas y es una muestra más de la abnegación y el buen hacer de aquellos ferroviarios y sus familias. ¡Un verdadero placer leerte!

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  7. Estimado Angel:

    Ante todo muchas gracias. Para mí, el ferrocarril ha sido y es, donde quiera que me haya encontrado, como una segunda casa. Yo no guardo experiencias ingratas de la familia ferroviaria, sino todo lo contrario. Por otra parte esta publicación tuya resulta muy importante, por que el tiempo en que vivimos se ha comprimido, la sociedad ha cambiado más en cincuenta años que en siglos enteros, y se hace necesario que en las nuevas tecnologías, al menos se tenga la oportunidad de consultar el pasado más o menos reciente, que de repente, parece que ha caído en el olvido, y que es del que procede nuestra actualidad. Me ha parecido muy bien que en la web de la revista "Vía Libre" aparezca un listado de enlaces de blogs sobre el ferrocarril entre los que se incluye éste. Y del número 120 de diciembre de 1973 es este pequeño poema de Ramón Cue dedicado al maquinista en la Nochebuena:

    Silbido y carbón. ¡Qué ultraje
    ir rompiendo la canción
    de esta noche y con carbón
    pasar tiznando el paisaje!
    Tren vacío. Inútil viaje.
    Yo, en destierro de Belén.
    ¡Ay, raíles de mi tren,
    quien os pudiera forzar
    y hacer estación y andén
    en la puerta de mi hogar!

    ¡Feliz Navidad para ti y los tuyos y para todos los lectores!

    Saludos cordiales.

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  8. Muchísimas gracias Juan. No puede haber para estos días un comentario y un regalo más apropiado. Mis mejores deseos para ti y tu familia. Seguimos. Un saludo afectuoso.

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