miércoles, 8 de abril de 2020

Crónicas de la vía estrecha (CVIII): De La Robla a Bilbao: El largo camino del "Hullero" (I): De los inicios a 1936


 Los órigenes de una línea mítica y sus primeras locomotoras

Las primeras noticias del "tren de La Robla" me llegaron a través de mi padre que recordaba con frecuencia su estancia en la estación de Cistierna durante algunos meses de la Guerra Civil y hablaba siempre con admiración de la impresión que le causaban algunas de sus locomotoras y que imagino, por lo que me decía, que eran las "Garrat". Muchos años después leí el libro -para mí mágico e iniciático- de Juan Pedro Aparicio: "El Transcantábrico. Viaje en el hullero". Una obra que me hizo penetrar en la historia, la sociología y el profundo sabor ferroviario de esta línea, de sus paisajes y de sus gentes. Una línea que nació para nutrir del carbón leonés y palentino a la siderurgia vasca pero que fue mucho más que eso. Una línea que ha resucitado tras alguna muerte y que, aún con sus dificultades, sigue viva. Es imposible tratar adecuadamente tanto y tanto en la brevedad de un blog; por tanto me centraré en ésta y dos entradas más en recordar su material de tracción -un parque motor de los más amplios y variados de la vía estrecha española- aunque intentando siempre contextualizarlo en una visión más amplia de la evolución de este ferrocarril. 






Como ya se ha comentado en alguna otra entrada de este blog, a finales del siglo XIX la industria siderúrgica vasca tenía necesidad de carbón barato y al menos de mediana calidad. Se alimentaba normalmente del asturiano transportado por vía férrea y sobre todo marítima, vía por la cuál también llegaba, aunque a un alto precio, gran cantidad de carbón inglés. Fue Mariano Zuaznávar un ingeniero vasco de minas quien consideró la posibilidad de trasladar hasta el País Vasco carbón de las cuencas de la vertiente sur de la Cordillera Cantábrica -norte de las provincias de León y Palencia fundamentalmente- y no adecuadamente explotadas, mediante una línea ferroviaria que, recorriendo las distintas cuencas carboníferas finalizase en Bilbao. 

La primera idea de Zuaznávar era que esa línea -en principio de ancho ibérico- partiera de la estación leonesa de La Robla, en el ferrocarril de León a Gijón, para que el carbón también se pudiera transportar por éste a otros destinos. Después en un largo recorrido hacia el este podría finalizar en la estación de Izarra y desde allí llegaría hasta Bilbao y su puerto a través de las vías del Ferrocarril del Norte y del Bilbao a Portugalete. Otra alternativa podría ser llegar a Memerea en Vizcaya y seguir por el Ferrocarril de Triano. Distintas razones llevaron a abandonar estos proyectos y se modificaron de modo que la estación término fuera Valmaseda para alcanzar luego Bilbao por el ferrocarril que planeaba construir la Diputación de Vizcaya -el denominado Ferrocarril del Cadagua- y seguir luego hasta el mar por el citado Bilbao a Portugalete. Además se decidió el uso de la vía métrica, tanto por razones económicas como de compatibilidad con el ferrocarril a conectar en Balmaseda, y contando con la posibilidad de que la compañía del Portugalete aceptara la instalación de carriles interiores en sus vías de ancho ibérico. 

De este modo, -y aunque la concesión oficial de la línea no tuvo lugar hasta enero de 1891- en abril de 1890 ya se constituyó la sociedad "Compañía del F.C. Hullero de La Robla a Valmaseda" integrada fundamentalmente por industriales vascos. Las obras discurrieron con gran rapidez y así en octubre de 1892 ya entraba en servicio el tramo entre Valmaseda y Espinosa de los Monteros que comprendía el sector más complejo de la línea y que incluía el puerto de El Cabrio. Poco después, en noviembre de ese año, se abrió al tráfico el tramo de La Robla a Boñar. En julio de 1893 se abrió de Boñar a Cistierna y desde Sotoscueva a Espinosa. Por fin, el último tramo desde Cistierna a Sotoscueva se finalizó el 11 de agosto de 1894 coincidiendo con la inauguración de la línea. Tras la autorización oficial, el servicio regular tanto de viajeros como de mercancías empezó a prestarse el 24 de septiembre de ese año. Todo un récord para una línea completamente nueva, con dificultades orográficas y un recorrido de casi 300 km.




Fragmento del mapa de ferrocarriles españoles de Toscano realizado en 1948. Puede verse en verde el recorrido de "El Hullero" desde León a Bilbao pasando por Matallana, Guardo, Mataporquera, Cidad-Dosante y bajando luego desde el puerto del Cabrio al Valle de Mena y Valmaseda. Recorre por tanto casi toda la vertiente sur de la Cordillera Cantábrica donde abundaban las explotaciones de carbón.

Los primeros años de explotación hasta 1903 fueron difíciles para la compañía debido en buena medida a errores de planteamiento. En cualquier caso, en ese periodo cabe señalar la apertura de la prolongación de la línea desde Valmaseda a Luchana con unos 23 km de longitud al no haber llegado a acuerdos con el citado Ferrocarril del Cadagua. Así mismo, en 1905 la compañía pasó a denominarse "Ferrocarriles de La Robla S.A." 

A partir de ese año y hasta el inicio de la Guerra Civil el ferrocarril experimentó una estabilización progresiva y, aunque con algunas subidas y bajadas, registró un buen crecimiento económico potenciado entre 1914 y 1919 por la alta demanda de carbón como consecuencia de la Primera Guerra Mundial. 

La tracción de los primeros trenes corrió a cargo de seis locomotoras de tipo 031T con una potencia de 410 CV denominadas las "belgas pequeñas", construidas en 1891 y 1892 por la Sociedad Franco Belga de las que algunas ya habían participado en la construcción de la línea. Fueron las numeradas 1 a 6 y recibieron nombres de las capitales de provincia atravesadas. La 6 fue modificada en años posteriores convirtiéndose en tipo 032 y aumentando su capacidad de agua y carbón. Algunas de ellas todavía funcionaban a finales de los años sesenta. 


La 3 "Santander" arrastra un mercancías hacia Cistierna en 1967 (L. G. Marshall)


La 4 "Burgos" en León con un mixto hacia Matallana en 1962 (L. G. Marshall)


De nuevo la 4, ahora en vista lateral fotografiada por John Carter en 1960 junto a la estación de Bilbao-Concordia. 

La 5 "Vizcaya" en plena marcha en cabeza del correo (John Carter)


La 6 "Guipúzcoa" ya reformada a 032T y con nueva cabina en el depósito de Cistierna en 1968 ()

Al llegar a la conclusión de que las "belgas pequeñas" se mostraban poco útiles para los trenes de mercancías, entre 1892 y 1894 se adquirieron al mismo constructor otras doce locomotoras también del tipo 031 y de 550 CV, por tanto algo más potentes que las anteriores. Fueron las llamadas "belgas grandes" y parte de ellas participaron igualmente en la construcción de la línea. También sufrieron bastantes reformas para intentar optimizar su rendimiento e incluso a algunas de ellas se las añadió un tender. Mientras que varias fueron desguazadas a principios del siglo XX, otras sin embargo continuaron en servicios auxiliares hasta finales de los sesenta. Fueron las 21 a 32 y recibieron nombres de ríos de las zonas recorridas por la línea. 


La 28 "El Ebro" en 1960. Aunque denominadas "belgas grandes" las ruedas motoras eran de menor diámetro que las "pequeñas". Dada su relativa poca potencia sufrieron diversas reformas ( John Carter)

La 32 "El Cadagua" en Mataporquera en 1961 (Trevor Rowe)

La 32 empujando por cola a un mercancías hasta alcanzar el túnel de La Parte en 1961 (Harald Navé)

La 23 "El Porma" en Matallana en servicio con el tren lanzadera a León (J. Wiseman)

Poco antes de la inauguración llegaron también cinco locomotoras tipo 131T para trenes de viajeros construidas por Sharp&Stewart en 1894. Fueron las 11 a 15 y recibieron  nombres de pueblos de la línea. Su potencia era sólo de 375 CV pero resultaron unas máquinas muy fiables. Finalmente acabaron trabajando en los ramales mineros.



La 13 "Valderrueda" fotografiada en cabeza de un corto en Sotoscueva en 1960 (John Carter)


Frontal de la 13. Estación de Bilbao-Concordia en 1960 (colección César Mohedas)
De nuevo la 13 en Valmaseda fotografiada por Harald Navé en 1961

La 14 "Guardo" haciendo aguada en Irauregui en 1960 (colección César Mohedas)

Años después, entre 1898 y 1900, ante la relativa poca potencia de muchas de sus locomotoras para las cargas arrastradas -algo que llevó a la empresa a grandes dificultades- y también a  un importante aumento del tráfico se adquirieron a la factoría norteamericana Baldwin 15 locomotoras del tipo 140 en dos lotes distintos: uno de siete en 1898 y otro de ocho en 1901. Aunque la empresa no era muy partidaria de este material se decidió por él teniendo en cuenta el brevísimo plazo de entrega de sesenta días. Su potencia era de 575 CV y recibieron la numeración 41 a 54 y en este caso también recibieron nombres de poblaciones del recorrido. Varios años después, en 1917, dadas las dificultades de suministro por parte de la industria ferroviaria europea, se volvieron a adquirir a Baldwin otras dos locomotoras más de este tipo, aunque ya con cambio de marcha por palanca en vez de husillo. Fueron las 55 y 56 y recibieron nombres de personajes ligados a la empresa. Conocidas todas ellas por "las americanas" se hicieron cargo del grueso del tráfico de mercancías y Permanecieron en servicio hasta la llegada de las diesel a principios de los sesenta. 


La 53 "Valmaseda" en 1960. El estilo "baldwin" es inconfundible (M. Gurgui)


La 48 "Zorroza" plaqueando en Cistierna en 1962 (L. G. Marshall)

Casi al mismo tiempo que se recibían las dos anteriores, y en el mismo contexto de dificultades para adquirir material europeo, se arrendaba a la sociedad "Industria y Ferrocarriles" (IF) una ALCo tipo 141 "Mikado". Recibió el número 60 y la denominación "C.M. de Ustara". Fue dedicada a servicios mixtos, a trenes de viajeros cortos y durante la Guerra a la conducción del tren hospital. Fue desguazada en Cistierna en los años sesenta. 





La 60 por La Vecilla haciendo un corto tren de viajeros entre Guardo y León en 1962 (L. G. Marshall)

Pocos años después, en 1921, y conocida la experiencia de los Ferrocarriles Vascongados, la empresa optó por el sistema "Engerth" para dos nuevas locomotoras. Construidas por Krauss eran del tipo 040 a diferencia de  las de Vascongados, que eran 130. Llevaban ya recalentador de vapor y años más tarde se las dotó también de precalentador. Llegaron en 1921 y recibieron los números 71 y 72. Se conocieron popularmente como "las vascas" y fueron dedicadas a trenes de mercancías hasta su retirada y desguace en Valmaseda en 1968.  


La "vasca" 71 (AHF/MFM. Autor Gustavo Reder)

Cuando a principios de los años veinte los Ferrocarriles Réticos electrificaron sus líneas quedaron excedentes varias locomotoras de vapor de tipo 140 construidas por Winterthur a partir de 1904. Probablemente fue Hulleras de Sabero la empresa que adquirió tres de ellas, las numeradas como 109 a 111, que pasaron muy pronto a La Robla en régimen de cesión. Entre 1923 y 1926 fueron definitivamente adquiridas manteniendo su misma numeración de origen y recibiendo nombres de personajes ligados a la empresa.


Probablemente la 109 dotada de recalentador (AHF/MFM. Autor Gustavo Reder)



También probablemente la 109 "J. Ignacio Ustara" en 1960 y con algunas reformas respecto a la imagen anterior (John Carter)

En 1923 se inauguró el Ferrocarril Estratégico de León a Matallana construido para unir la capital con la gran línea de La Robla. Era propiedad de la sociedad Industria y Ferrocarriles (IF) muy vinculada a la Compañía de La Robla. Para su explotación se adquirieron cinco locomotoras tipo 131T a la factoría Linke-Hoffman. De forma inmediata pasaron a trabajar en la línea principal sustituyendo a las inglesas Sharp 11 al 15 en cabeza de los trenes de largo recorrido. Fueron las I16 a 20 y también recibieron nombres de personajes relacionados. Se mantuvieron operativas hasta casi los años setenta si bien sufriendo algunas reformas para evitar una cierta tendencia al vuelco...o a "echarse". 


Las IF 18 y 19 en una estación indeterminada (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder)


La 19 "Pedro Ortiz Arana" en 1960. Aunque la mayoría cambiaron las letras IF por FR, la 19 llegó al desguace sin haberlo efectuado  (John Carter)



La 20 "Juan C. Calvo" saliendo de Valmaseda en 1961 (Trevor Rowe)



Otra imagen de la 20 en el mismo lugar y año pero fotografiada en este caso por Harald Navé.

La IF 19 junto a la  FR 11 en Irauregui en marzo de 1959 (AHF/MFM. Autor Karl Wyrsch)

La IF 17 en León en 1964 (archivo A. E. Sánchez Ojanguren/tomada del libro "El Ferrocarril de La Robla".

A finales de los años veinte La Robla decidió apostar por el sistema "Garrat" para el arrastre de sus trenes de mercancías más pesados, sobre todo en trayectos tan complejos como el de Valmaseda a Cistierna; ello permitiría suprimir varias dobles tracciones y la mejora de la circulación en la línea evitando el retorno de máquinas aisladas. De este modo en 1929 puso en operación dos locomotoras de configuración 131+131 procedentes de la factoría alemana Hanomag que recibieron los números 80 y 81. Sus excelentes resultados animaron a la empresa a encargar dos similares a Babcock&Wilcox que las construyó con los planos de Hanomag y que se pusieron en circulación en 1931 con los números 82 y 83. Su mayor complejidad mecánica, su elevado consumo y la dificultad para ser alimentadas por un único fogonero llevaron a su retirada a mediados de los sesenta. 
La 80 "V. de Echevarría" en Bercedo-Montija en 1961 (Harald Navé) 

El impresionante frontal de la 81 "Jose J. de Ampuero" fotografiada en 1954 en Valmaseda por Trevor Rowe



Otra vista de la 81 en Valmaseda en 1956 (L. G. Marshall)







La 82 "Enrique de Borda" (John Carter)

En cuanto al material móvil cabe decir que el parque de vagones de mercancías queda fuera de los objetivos de esta entrada por su magnitud y complejidad. Por lo que se refiere a los coches de viajeros adquiridos en este periodo, puede apuntarse que los primeros, adquiridos para el inicio del funcionamiento de la línea, fueron un lote de treinta de la factoría francesa Saint Denis con dos bogies de dos ejes y estribo corrido. Unos eran de tercera clase y otros mixtos de primera, segunda y tercera. Durante sus muchos años de servicio sufrieron múltiples y variadas reformas, pero algunos aguantaron hasta los años sesenta. 


El coche Saint Denis Cfvh 48 probablemente sin reformar (AHF/MFM. Autor Gustavo Reder)

Otro Saint Denis: el Cfv1. Probablemente proviene de la reforma del pionero ABfv1, que de ser un mixto  de primera a segunda pasó a ser de tercera (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder)

En 1902 se arrendaron seis coches mixtos de primera y segunda clase pero con dos distribuciones interiores distintas que fueron construidos por la factoría inglesa Bristol, lo que dio lugar a que fueran conocidos como "los ingleses". Sufrieron varias transformaciones pero parece que, al menos dos de ellos, llegaron hasta los años ochenta. Fueron los ABfv 1 a 6



Interior de la zona de primera clase del coche ACfvt 4. Era un mixto de primera y tercera clase que provenía de una segunda reforma del "bristol" original ABfv 4 que (Arturo E. Sánchez Ojanguren)

En 1923, con ocasión de la apertura del León a Matallana, la empresa concesionaria IF adquirió nueve coches de viajeros: tres mixtos de primera y segunda, tres mixtos de segunda y tercera y tres de tercera. Fueron fabricados por Cardé&Escoriaza pero montados en los talleres de La Robla en Balmaseda constituyendo la llamada serie 100. En cualquier caso estos coches recorrieron toda la línea general  fundamentalmente en los correos.  Al igual que las series anteriores experimentaron gran número de reformas. Es posible que algunos llegaran hasta los años setenta. 



El Afvt 103, reforma del primitivo ABfv 103 en La Casilla (Javier Fernández)

En esta situación llegó el Ferrocarril de La Robla a 1936 y a  la iniciación de la Guerra Civil. Del periodo que va desde ese año hasta la llegada de la tracción diésel en 1965 nos ocuparemos en la siguiente entrada. 


FUENTES CONSULTADAS

Aparicio, J. P. (1982): El Transcantábrico. Viaje en el Hullero. Pentalhon ediciones

Fernández, J. y Zaita, C. (1987): El Ferrocarril de La Robla. Fundación de los Ferrocarriles Españoles (obra de referencia)




Fernández Díaz-Sarabia, P. (2005): El Ferrocarril de La Robla. En "Historia de los Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha en España", tomo II. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Varios: Vapor de vía estrecha y ferrocarriles industriales de España. Trenmanía, especial nº 21.

Olaizola, J. (2023): El Ferrocarril de La Robla llega a León. Vía Libre nº 684

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid














15 comentarios:

  1. Habríqaa tanto que decir acerca de este tan mítico ferrocarril,
    ¿verdad?,además del gran sabor ferroviario por la gran variedad
    del material con el que contaba,las imágenes que ofrecían las
    circulaciones,ese entorno sociológico que mencionas,y los
    bonitos y únicos paisajes por los que discurría la línea.No he tenido ocasión de ver ni de recorrer el trazado completo,pero
    si ver una pequeña parte de la línea en las inmediaciones de
    Guardo ya en la provicia palentina,o Valdreprado y Mataporquera,ya en el límite entre esta última y Cantabria,
    todo ello ya bajo administración FEVE...Esta línea también
    tendría correspondencia con el Santander-Bilbao a través de la
    estación de Aranguren,a unos 15 km de Bilbao...Según cuentan
    los más mayores,los viajes en los trenes de viajeros eran
    "interminables",en muchos de los puntos del trayecto se circulaba casi a "paso de hombre",siendo la tónica general del
    recorrido con una velocidad comercial muy escasa...Enclaves
    míticos y con inmenso sabor ferroviario también formaron parte de la línea original,como la propia La Robla,el depósito de
    Cistierna,Guardo o la emblemática estación de Mataporquera,y
    afortunadamente todas ellas en pié a dia de hoy.El parque
    motor a vapor en este caso también era impresionante,con aquellas singulaes y bonitas "Belgas",impagables las imágenes,
    como la bonita 5 con el furgón verde,adquiriendo aún mayor
    singularidad al modificarse al sistema de rodaje 0-3-2,las
    igualmente singulares "Belgas"grandes,impresionante la imagen
    8 con el mercancías en Mataporquera o repostando agua en
    Iraureguí en la imagen 14 a día de hoy pequeño apedero en las
    líneas de cercanías Bilbao Balmaseda o media distancia hacia
    Santander...Elegantísimas eran las dos Baldwin,impresionante
    la imaen 16 en el gran depósito de Cistierna.Muy curioso el
    ejemplar único de Mikado,la nº60,por su exclusividad y gran
    robustez y sus discretos servicios.Las populares e inconfundibles Krauss Engerth que también tuvieron el honor
    de pertenecer a la compañía.Mención también especial para las
    airosas "Suizas",aportando de nuevo ese toque de exclusividad
    y distinción a la línea,al frente de las composiciones de viajeros formaban un muy bello conjunto visual,seguramente
    también en el servicio.Las Linke-Hoffman también fueron muy
    representativas en las composiciones de los correos,y las
    Garrat también eran tremendas,con ese apabullante aspecto,su
    llamativo ténder y sus grandes dimensiones al lado del resto
    de máquinas de la línea,debía de ser algo impagable también el verlas circular.El parque de vagones de todo tipo no era tampoco menos numeroso,desde los de servicio de mercancías a la gran variedad de los de viajeros en todas sus clases o los
    furgones de paquetería y correos,todo ello reprensentantes de
    la vida de una línea con sus grandes dificultades y altibajos
    que siempre luchó por mantenerse dentro de las fuertes carencias que sufrió en todos los aspectos.Esperamos con todo
    interés el seguiente capítulo!...

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  2. https://i.imgur.com/xlrvi9A.jpg
    https://imgur.com/xlrvi9A
    https://i.imgur.com/44DJyu4.jpg
    [img]https://i.imgur.com/44DJyu4.jpg[/img]

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    1. Muchas gracias Pedro. Dónde están tomadas?

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    2. En marcha, viajando en el tren correo en ruta (Barcelona-León)LEON-MATAPORQUERA (-Santander-)---SANTANDER-BILBAO-(Bilbao-Barcelona).
      En minúscula vias RENFE.

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    3. Gracias Pedro. Quiero subir la foto de los coches de viajeros. Entiendo que puede estar tomada en Mataporquera?

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    4. NO, seguro que no, es antes de esa estación.Te lo puedo garantizar(Cuando la subí a Tranvia Portal lo recordaba). Ya lo miraré. . A Mataporquera llegamos tarde para el enlace con la "suiza" a Santander (iba a un curso de historia económica de España dirigido por J. Nadal en la U.Menendez Pelayo, en la Magdalena), perdimos el enlace, a nuestro tren (el de la otra foto) le engancharon un par de coches (ex remolque de automotores) y salió para Bilbao. Como habíamos de cruzar rápido a RENFE no hice casi nada. La foto está tomada desde el coche de cola en el que venia desde León. Lo interesante es el furgón. Creo que venia de África...Ya sabes.

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  3. Las fotos son muy buenas,cómo se nota que eran tomadas en pleno verano sobre todo por la puerta abierta en el capot de la 1500,¡qué recuerdos!.El entorno no lo consigo ubicar,,no sé si pudiera ser Mataporquera dirección León por esos silos- depósitos-silos metálicos,las instalaciones aledañas y el paisaje no me son familiares,seguro Pedro lo puede aclarar...

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    1. Vaya,llegó el comentario después de la respuesta de Pedro!,nunca he estado en Cistierna,por eso comentaba que no me eran familiares las instalaciones ni el
      paisaje sobre todo de fondo,en Mataporquera
      dirección León había y aún hay unas naves un tanto similares a las de las imágenes,pero son de mañor tamaño
      y algún depósito metálico también similar,pero están
      mas cercanos a la fábrica de Cementos Alfa.He mirado
      alguna foto y sí que es muy probable que sea Cistierna,
      por el paisaje montañoso que se aprecia de fondo y los tejados y estructura de las instalaciones,a día de hoy
      en mucho mejor estado,un saludo!...
      y el ornamento de la izquierda

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  4. Gracias de nuevo. Si, muy posiblemente es Cistierna.

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  5. https://i.imgur.com/o58h7UW.jpg
    [Imgur](https://i.imgur.com/o58h7UW.jpg)

    La situación de confinamiento me concede tiempo (aunque el teletrabajo funcione a tope) y estoy buscando los originales, alguno he encontrado y ya lo subiré. De momento ahí va, esta sacada de la copia que desde entonces ha colgado (y sufrido el deterioro consiguiente en su color) sobre mi mesa del estudio.Alrededores de Guardo o de Cervera?
    Fecha no hay duda, 18/08/1985 (el curso, según diploma, empezó el 19).

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    1. Preciosa imagen Pedro. Cuento con ella para la próxima y última entrada sobre El Hullero.

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  6. Permitidme comentar un poco la nueva imagen,por supuesto con entusiasmo de aficionado,desde luego,estupenda imagen,y gran composición,las 1500 podían airosas con todo!,además,es una
    muy buena muestra de la variedad de material en las composiciones de la época.El primer furgón,es parecido a los
    Ferrocar fabricados desde 1977,aunque no se trata de uno de
    ellos,recuerdo Pedro en una ocasión comentaba que procedía del
    Madrid-Almorox.El segundo furgón correo era uno de aquellos
    vistosos Ferrocar fabricados entre 1980-81 (en la playa de vías de talleres en Santander aún se consrva uno de ellos en
    muy mal estado,recuerdo que después de ser apartado de servicio regular se encontraba estacionado junto al antiguo muelle de carga de la estación y era la "sede"de un grupo recreativo de ajedrez),el tercer vagón es un clásico también
    Ferrocar serie 9000 (1977-81),el cuarto sería un S.E.C.N.serie
    4000 de 1963,4ªy 5ªnuevamente 9000/4000 y el vagón desde el
    que se tomó la imagen pudiera ser otro 9000...Aunque las máquinas por excelencia del "correo"fueran las 1500,también
    remolcaban las Alsthom 1000,o alguna Creusot 1100...Nunca viajé en el León-Bilbao,si en el Santander-Bilbao,con composiciones muy similares y con las Alsthom 1000 siempre
    titulares,¡gracias por despertar estos buenos recuerdos!,
    recibid un cordial saludo...

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  7. Gracias Jose. Vaya conocimiento del material móvil de FEVE!

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    1. No hay de qué hombre,faltaría más!a vosotros por los recuerdos y emoción.Por mi parte es sólo una muy humilde afición-nostalgia del material clásico,el recuerdo de
      aquellos trenes que un día conociste...(4ºy5ºvagón,
      evidentemente serían el 5ºy6ºen la imagen,error mio al
      escribir),un saludo!...




























































































































      Eliminar