Historias del vapor (LXXXVIII): Más "verracos" para Norte...pero ya con recalentador (RENFE 040-2471 a 040-2502)

1907

Más "verracos" para Norte, pero ya con recalentador (Norte 2651 a 2682/RENFE 040-2471 a 040-2502)


Como hemos ido viendo a lo largo de estas "Historias del vapor", durante el siglo XIX el tipo de locomotoras más usado en España para el transporte de viajeros era el 030 mientras que para los pesados trenes de mercancías lo era el 040. Con el cambio de siglo, el mayor peso de los trenes de viajeros y la necesidad de aumentar sus velocidades, obligó a utilizar para ellos el tipo 230, que proporcionaba mayor potencia y estabilidad de marcha. Sin embargo, para los de mercancías, se siguió apostando varios años más por el 040, ya que la abundancia de líneas accidentadas y fuertes pendientes no permitía grandes velocidades a estos trenes, pero sí requería importantes esfuerzos de tracción. De este modo, a principios del siglo XX, la Compañía del Norte seguía apostando por su modelo clásico de "verracos", las 040 con el típico eyector del freno de vacío que originaba su característico "bramido". De ellas llegó a disponer de hasta siete series entre los años 1880 a 1910, con un total de 148 locomotoras, si bien las de la última serie, a la que me referiré en una entrada posterior, no llevaban ya el citado eyector.  Ciento once de estas máquinas habían sido directamente adquiridas por la compañía mientras que las otras las procedían de la absorción de la Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León (AGL) y del Ferrocarril de Almansa a Valencia y Tarragona (AVT). 
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De la mayor parte de las series recibidas entre 1881 y 1900 ya hemos hablado en ocasiones anteriores. Por tanto, esta entrada la dedico ya a la primera de las dos series recibidas entre 1907 y 1910, en concreto a las que Norte numeró como 2651 a 2682 y que en RENFE fueron posteriormente las 040-2471 a 040-2502. 

Foto, probablemente de fábrica, de la Norte 2652. Puede apreciarse claramente delante del domo el eyector del freno de vacío, también llamado "trompetilla de Pascal" que en las frenadas emitía el sonido característico por el que estas máquinas eran conocidas como "verracos"

Este grupo de locomotoras fue construido por la factoría germana Hartmann y eran parecidas a las diez que en 1900 sirvió el mismo constructor numeradas como 2622 a 2631 (RENFE 040-2341 a 040-2350) y sobre las que existieron algunas confusiones en relación con la fecha de su construcción. La gran novedad de esta nueva serie es que las máquinas ya traían recalentador de vapor. Empleaban el sistema denominado Pielock en el que el vapor pasaba por una especie de cajón que rodeaba la parte central de los tubos hervidores y que tenía unos deflectores que aumentaban el recorrido del vapor recalentándolo. Por otra parte, la presencia del recalentador obligaba a la utilización de la distribución cilíndrica en lugar de la plana que llevaba la serie anterior, así como a aumentar en 3 cm el diámetro de los cilindros. Todo ello llevaba a un aumento de potencia, de modo que si las de la serie de 1900 ofrecían 675 CV, éstas llegaban hasta los 963, y el esfuerzo de tracción pasaba de los 9900 a los 10265 kg. Todas estas características las llevaron a trabajar en uno de los tramos más conflictivos de la red de Norte: el puerto de Pajares.

Estas locomotoras se sirvieron en dos subseries. La primera estuvo constituida por doce máquinas construidas en 1907 y que fueron numeradas por Norte como 2651 a 2662. Curiosamente sus ténderes, de dos ejes,  eran de "segunda mano" y provenían de una serie de la antigua AVT que en aquella época ya se había dado de baja. 

La Norte 2651, primera de la serie, tal como aparecía en el álbum de Norte de 1907

Otra imagen de la Norte 2651. Según el interesante comentario de Guillermo Bas, la imagen está tomada en Ujo, al pie de la rampa de Pajares, en los años veinte, y se identifica claramente a la derecha el dormitorio de agentes. La imagen del caballero sentado en la tapa de la chimenea es, cuando menos, inquietante (foto: autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos). El original de esta foto se encuentra en el Museo del Ferrocarril de Asturias.

La segunda subserie de veinte locomotoras fue suministrada también por Hartmann en 1909 pero ya venían con sus propios ténderes de tres ejes construidos en Bélgica por la Sociedad Brugeoise. Fueron numeradas a continuación de las anteriores, es decir de la 2663 a la 2682 y venían también con el recalentador Pielock. Sin embargo éstos pronto empezaron a mostrar importantes problemas de oxidación tanto en una subserie como en la otra. De este modo fueron suprimidos entre 1914 y 1917 y sustituidos posteriormente -seguramente en todas ellas- por el más eficiente recalentador Schmidt.

Todas estas locomotoras pasaron a RENFE que integró con ellas la serie 040-2471 a 040-2502. 

Tras la Guerra Civil fue necesaria una masiva puesta a punto de muchas locomotoras. Aquí aparece en esa situación la Norte 2672 en los talleres de Euskalduna (foto: Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril/cortesía: J. A. Méndez Marcos)

En 1949 estaban en los depósitos de Zaragoza (13), Valencia (9), Oviedo (5), Santander (3) y Monforte de Lemos (2). En 1954 estaban todas repartidas entre Valencia y Oviedo y ya en 1962 catorce habían vuelto a Zaragoza, doce estaban en Valencia, dos en Miranda, una en Albacete y otra en Irún. 

La 040-2482 en Valencia en marzo de 1961 

La 040-2471, primera de la serie, en Valencia, en septiembre de 1961 (Foto: Ch. Firminger)

La 040-2483 en el año 1962 (Foto: autor desconocido)

De nuevo la 040-2483 en mayo de 1963 en La Encina (Foto: autor desconocido)

En octubre de 1966 ya se habían producido algunos desguaces pero Mike Randall todavía pudo fotografiar a la 040-2480 en Játiva

En mayo de 1967 una de las locomotoras de la serie, esta vez sin identificar, plaqueaba en Valencia. Una de las últimas fotos, si no la última, de estas robustas y eficaces locomotoras en situación de operatividad (Foto: J. Jarvis)

Los desguaces se llevaron a cabo entre 1964 y 1968, cuando lo fueron las 040-2490 y 040-2499. 

La 040-2480 ya retirada y apartada en Valencia-Alameda en septiembre de 1967 (foto: John Cosford/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Ninguna sobrevivió para el recuerdo. Pero aquí siguen sus imágenes.

FUENTES CONSULTADAS

Pintado, P. (1996): Las verracos de Norte. Boletín de ASVAFER nº 36

Reder G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II.

Fernández, J.L. (2011): La tracción en Pajares (II): Las Verraco. Blog Objetivo Pajares

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Crónicas de la vía estrecha (LXVI R): De Sádaba a Gallur en "el tren de las Cinco Villas"

Si después de haber recorrido en una entrada anterior del Ferrocarril de Cariñena a Zaragoza, seguimos remontando el río Ebro y la línea ferroviaria que se dirige hacia Logroño o Pamplona, pronto nos encontramos con la estación de Gallur. Junto con los edificios de la estación actual queda todavía algún otro que nos recuerda al antiguo ferrocarril de vía métrica que desde Sádaba se dirigía a esta población (enlace con la línea de Norte y luego de RENFE) atravesando la comarca denominada "Las Cinco Villas". 

Antigua estación del Ferrocarril de las Cinco Villas en Gallur, hoy convertida en albergue municipal. La playa de vías estaba situada en la zona que hoy ocupa la vegetación (autor desconocido)

Esta comarca situada en el noroeste de la provincia de Zaragoza engloba a cinco poblaciones importantes: Sos del Rey Católico, Uncastillo, Sádaba, Ejea de los Caballeros y Tauste. Con una buena riqueza agrícola y ganadera, durante mucho tiempo sufrió graves problemas de comunicación por la falta de buenas carreteras hacia el Ebro, y a lo largo de su cauce, hacia Zaragoza. A principios del siglo XX, para ir a la capital desde cualquiera de sus pueblos debía utilizarse  diligencia o carro hasta Gallur, luego cruzar el río en una barcaza (el puente estuvo destruido durante bastantes años) hasta alcanzar la estación de este pueblo y desde allí dirigirse ya por tren a Zaragoza. Con frecuencia, la disponibilidad de sólo una barcaza hacía que el viaje se prolongara durante muchas horas o incluso más de un día.

Por estas razones, era lógico que se pensara en un ferrocarril como el medio de mejora económica y social de la comarca. Tras algunas dudas iniciales sobre el mejor camino para llegar a Zaragoza, se decidió hacerlo a través de Gallur y se otorgó la concesión al empresario aragonés Nicolás de Escoriaza en febrero de 1912 que muy pronto la traspasó a la sociedad anónima que gestionaría el ferrocarril denominada Compañía Mercantil Anónima Ferrocarril Sádaba a Gallur.

Mapa de situación del "Tren de las Cinco Villas". La línea partía de la estación de Gallur (Norte) y tras pasar el Ebro alcanzaba Tauste. Desde allí se encaminaba a Ejea de los Caballeros y Sádaba en un recorrido de unos 55 Km. Una alternativa que se contempló era la de Ejea a la estación de Gurrea de Gállego en la línea Zaragoza-Huesca-Canfranc pero fue desechada. Por otra parte hubo proyectos de unir también por vía estrecha Sádaba con Carcastillo o incluso con Sos del Rey Católico y Sangüesa o de Tauste con la propia Zaragoza. (Autor desconocido/Revista CARRIL)

Las obras para el establecimiento de una vía de ancho métrico empezaron prontamente y dada la naturaleza del terreno se ejecutaron con rapidez ya que los únicos obstáculos importantes a salvar eran los pasos  sobre el canal de Aragón y el Ebro. Se llevaron a cabo mediante dos puentes metálicos de 20 y 200 metros respectivamente. La longitud total construida de la línea fue de algo más de 55 km.

La inauguración del tramo entre Gallur y Ejea tuvo lugar el 30 de marzo de 1915 -Martes Santo- con la asistencia del ministro de Fomento mientras que el servicio comercial se inició el 19 de abril. Por su parte, el segundo tramo -entre Egea y Sádaba- se hizo operativo el 30 de diciembre de ese mismo año, una vez resueltos problemas con el abastecimiento de agua en ambas estaciones.

El tren de la inauguración dispuesto a partir en la estación de Gallur con la locomotora nº 1 al frente. Al fondo el edificio de la estación, el mismo de la imagen anterior (Aurelio Grasa)

Portada del "Heraldo de Aragón" con la noticia de la inauguración

Horarios de septiembre de 1917 de acuerdo con la reconstrucción de la guía de ferrocarriles llevada a cabo por Docuferr

Para la explotación se adquirieron en 1913 a La Maquinista Terrestre y Marítima cuatro locomotoras tanque de vapor saturado del tipo 030 y distribución plana con números de fábrica 61 a 64. Estaban timbradas a 12 kg/cm2, desarrollaban una potencia de 300 CV, tenían un esfuerzo de tracción de 4340 kg y alcanzaban una velocidad máxima de 40 km/h. Numeradas del 1 al 4, la 1 fue bautizada como "Vizconde de Escoriaza" y la 2 como "Domingo Torres". 

La nº 3 ya retirada en Gallur (M. Gurgui)

Otra imagen, ahora lateral, de la nº 3 en Gallur  (Jordi Ibañez)

Depósito en Gallur con las 1, 3 y 4 (Foto: Ch. Schnäbel/Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

Así mismo -y construidos en su mayoría por la factoría Cardé&Escoriaza- se adquirieron tres coches mixtos de primera, segunda y tercera clase (ABCfv 1 a 3), seis de tercera clase (Cfv 1 a 6)  -todos ellos de bogies- y tres furgones para equipajes y correo (Dfhv 1 a 3). Después, en 1926, llegaron otros dos furgones más, ya con departamentos específicos para el servicio de correos (Dfhv 4 y 5), y entre 1944 y 1953 uno de los coches mixtos y dos de tercera clase fueron transformados a primera clase. 

Por lo que respecta a las mercancías, el ferrocarril dispuso en su comienzo de veinte vagones cubiertos, cuatro vagones cuadra, dos vagones de bordes altos, seis plataformas, cuatro vagones para maderas y dos tanques de agua. En años posteriores se adquirieron algunos más y se utilizaron también  doce vagones pertenecientes a la Sociedad General Azucarera.

Un coche de bogies y balconcillos fabricado por Cardé y Escoriaza (J. Wiseman)

...Y uno de los furgones con servicio de correos (autor desconocido)

Trasegando remolacha desde los carros a los vagones (archivo CHE)

En cualquier caso en 1927 se adquirió -de nuevo a La Maquinista- una nueva locomotora idéntica a las cuatro anteriores. Fue la nº 5 y tenía como número de fábrica el 324. Cabe señalar como curiosidad que durante la guerra esta locomotora fue trasladada al ferrocarril de Amorebieta a Gernika, volviendo luego de nuevo a su línea.

La nº 5 en la estación de Tauste en cabeza de un tren cargado de remolacha (archivo CHE)

La nº 5 también retirada en Gallur (Trevor Rowe)

Desde su inauguración hasta el comienzo de la Guerra Civil la explotación del ferrocarril fue viable aunque con muchos altibajos dependiendo de las condiciones de las cosechas de trigo y de remolacha. Ya, a partir de 1931, la compañía tuvo que recurrir a la ayuda del Estado pero, aún así, intentaba dar el mejor servicio posible a sus viajeros. A ello respondió la adquisición en 1934 de dos automotores "Zaragoza" que lo mejoraron ostensiblemente. 

Estos dos automotores con motor Ford de gasolina, recibidos en junio y octubre de ese año, fueron matriculados como WMG 1 y WMG 2. Tenían dos ejes, uno de los cuales era motor. La caja de cambios tenía cuatro velocidades e inversor, los frenos eran de zapatas accionados por pedal  y la iluminación eléctrica a 12 voltios.  Su capacidad era de cuarenta plazas sentadas y diez de pie aunque era normal que llevaran bastantes más personas. 

Una de las primeras fotos conocidas de uno de los dos "Zaragozas" tomada en el otoño de 1949 haciendo pruebas en una vía provisional tras una riada. Bajo la baca se adivina el rótulo "Ferrocarril Económico de Sádaba a Gallur" y bajo las ventanillas a la izquierda "S.G.", "Gallur" y "W.M.G.... En este año los motores de gasolina fueron cambiados por motores Barreiros de gasóleo  (colección J.M. Valero/CARRIL)

El  WMG 2 ya muy deteriorado esperando tomar servicio en Gallur. A la izquierda, las vías de RENFE (J. Wiseman)

En este caso es el WMG 1 -también muy deteriorado- el que llega a Gallur desde Sádaba (J. Ibañez)

De nuevo el WMG 1 en Gallur haciendo enlace con un tren de RENFE (J. Ibañez)

Aunque la foto está mal reproducida es interesante. Uno de los "zaragozas" está detenido delante del edificio de su estación en Gallur y a su lado un vagón dotado de garita de guardafrenos (Foto: J. Wiseman)

El WMG 1, ya en color. Según un amable comunicante, de pie en el automotor está Julio Zabal (fondo AZAFT)

Repostando (J. Wiseman, probablemente)

El WMG 2 en el cobertizo de Sádaba (J. Wiseman)

Durante la Guerra el transporte de personas y mercancías se redujo en gran manera si bien la utilización de los automotores hizo que las pérdidas fueran menores que si se hubiera usado el vapor. En cualquier caso, la compañía tuvo que recibir ayudas del Servicio Militar de Ferrocarriles. En 1938 el tráfico de viajeros disminuyó dadas las limitaciones experimentadas por la Compañía del Norte, pero comenzó a incrementarse el de mercancías al quedar ya la línea alejada de las zonas de combate. 

Horarios de diciembre de 1939. Un servicio de "correo mixto" con primera, segunda y tercera clase y dos de autovías.

La reorganización interna acometida a la finalización de la guerra favorecía la explotación si bien las restricciones de gasolina para los automotores causaban problemas. Durante los años cuarenta los altibajos seguían porque entre otras razones hubo que acometer la reparación de desperfectos ocasionados por la guerra y fueron también los tiempos de la "pertinaz sequía" que hizo bajar mucho el tráfico de mercancías. En este contexto y como nota curiosa cabe señalar que en 1942 la compañía adquirió de segunda mano a los Ferrocarriles Secundarios de Castilla un vehículo Renault adaptado a la circulación por las vías. Parece que el motivo fue una visita de Franco para la inauguración de un pantano, si bien luego se utilizó para algunos servicios especiales hasta su baja en 1949 por desplome del techo del edificio donde se encontraba a causa de una gran inundación.

El pequeño autovía Renault estacionado en Gallur (autor desconocido)

En cualquier caso, ya en los años cincuenta, comenzó el declive por la mejora y el incremento de los transportes por carretera. Hubo diversas propuestas para la mejora del ferrocarril e incluso se pensó en la transformación de su ancho, pero fueron proyectos que no prosperaron.

Horarios de agosto de 1954. Se había pasado a dos servicios con tracción vapor y tres clases denominados "mixto" y "correo" y un servicio discrecional con automotor denominado "rápido"

Con el fin de abaratar costes en 1959 se compró al vecino Ferrocarril de Cortes a Borja, que había sido clausurado, un pequeño automotor artesanal y su chasis fue utilizado junto con la cabina de un camión Pegaso para construir un pequeño vehículo de transporte de mercancías.

El curioso vehículo para trabajos en la vía. Un ejemplo más de la precariedad pero también de los esfuerzos de aquellos ferrocarriles por no desaparecer (Jordi Ibañez)

En 1962 el Estado anuló las subvenciones que permitían la supervivencia del ferrocarril lo que supuso la petición  hecha en 1964 por la compañía de la supresión del servicio de viajeros Con el fin de mantener el servicio se llegó a adquirir una locomotora diesel Batignolles -la MOP 1207- en el contexto del Plan de Ayudas y Mejoras para los Ferrocarriles de Vía Estrecha, locomotoras de las que me ocupé en esta entrada y que se recibió en enero de 1965, momento en que se suprimió definitivamente la tracción vapor. 

La Batignolles en la estación de Egea (J. Wiseman)

En Egea. Febrero de 1967 (J. Wiseman)

La Batignolles junto al furgón D5 (J. Wiseman)

Y en la estación de Gallur (J. Ibañez)

Todavía se la pudo fotografiar en color en 1969. Según un amable comunicante en la cabina se encuentran Julio Zabal y Ortega y abajo a la derecha Antonio Zaldivar. La foto está tomada al lado de las oficinas de la compañía en Gallur (fondo AZAFT)

Al parecer, durante un tiempo, se mantuvo en paralelo un servicio de autobuses Sádaba-Egea-Tauste-Zaragoza con el del ferrocarril.

Una curiosa imagen de catálogo de un autobús del servicio paralelo al del ferrocarril si bien con la ventaja de que llegaba hasta Zaragoza sin necesidad de transbordo (procedencia desconocida)

Un tren mixto en la estación de Egea con la Batignolles al frente. Al parecer está tomada en 1965 cuando la compañía ya había solicitado la supresión del servicio de viajeros. El tren parece que, tras los vagones de mercancías lleva un furgón de correos y dos coches de viajeros. La competencia con el autobús debía ser ya ruinosa (autor desconocido)

En cualquier caso, ya en 1967, la empresa solicitó al Estado que se hiciera cargo de la explotación dada la insostenibilidad de su situación. Esta gestión no parece que diera resultado de modo que la línea se cerró definitivamente el 8 de julio de 1970. 

La estación de Sádaba dos años después del cierre de la línea. Aún parece que queda algún vehículo en el cobertizo del fondo (autor desconocido)

La estación de Gallur (Ch. Schnäbel)

La infraestructura fue prontamente levantada y es de suponer que la mayor parte del material móvil fuera desguazado. Lo único que sabemos con toda certeza es que la Batignolles fue enviada por FEVE a las líneas del País Vasco y en 1981 pasó a los Ferrocarriles de Mallorca, donde trabajó en las tareas de transformación de vía, y parece que permaneció operativa hasta aproximadamente 1992. 

La 1207 en Mallorca con vehículos de trabajo en vía ¿quizás ya retirada? (Jörg Seidel)

Afortunadamente quedó preservada y en el año 2018 ha finalizado su cuidada restauración operativa por parte de la asociación FERROCAIB.

El único recuerdo "vivo" del Sádaba a Gallur gracias a FERROCAIB (Andreu Palou)

FUENTES CONSULTADAS:

Barrón de Angoiti, I. (1982): Sádaba-Gallur. El Ferrocarril de las Cinco Villas. (Revista CARRIL, nº 7.1)

Pascual, M. (2003): Llega el Renault. Revista Maquetren nº 127

Miguel, J.I. (1994): Del Cantábrico al Mediterráneo. Un viaje a pie por los Caminos de Hierro de la Península. Ed. Acción Divulgativa.

Macías, O. (2005): Los ferrocarriles de vía estrecha en Navarra y Valle del Ebro. En "Historia de los ferrocarriles de vía estrecha en España". Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles"

Campos, M.A. (2011): El Ferrocarril de las Cinco Villas (1915-1970)

González, P. y Rodríguez, M. (2013): El ferrocarril secundario de Sádaba a Gallur. Monografías del Ferrocarril, nº 33. Luis Prieto, editor.

Olaizola, J. (2015): El ferrocarril de las Cinco Villas. Blog Historias del tren

Comunicación personal de Mariano Rodríguez

Wikipedia

Historias del vapor (LXXXVII): Unas nuevas "Mallet" para el Central de Aragón (RENFE 060-4011 a 060-4014)

Nota para los lectores del blog

Con elk fin de armonizar el avance de las tres secciones del blog, desde hoy 20 de enero, la entrada de los domingos estará dedicada a la de Historias del vapor mientras que las de los miércoles estarán dedicadas alternativamente a las “Crónicas de la vía estrecha” y a “Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE”

1906

Unas nuevas "Mallet" para el Central de Aragón (C.A. 51 a 54/RENFE 060-4011 a 060-4014)

Mientras que a comienzos del siglo XX MZA y Norte comenzaban a utilizar locomotoras tipo 2-3-0 para remolcar trenes más rápidos y de mejores prestaciones, la prioridad principal del Ferrocarril Central de Aragón era mejorar la tracción en las fuertes rampas de su línea. 

En una entrada anterior dedicada a las imponentes Borsig compound sistema Mallet,  serie 41 a 44 de esta compañía, hice referencia a las grandes dificultades de explotación que presentaron estas locomotoras  debidas en buena medida a su excesivo peso en relación con el tipo de vía por la que circulaban; algo que obligó al Central a establecer limitaciones en su explotación y finalmente a reformarlas para disminuir su peso por eje. Aún así, la compañía no quería renunciar a las locomotoras articuladas dada su gran capacidad de arrastre y la influencia de ello en una explotación más sencilla y barata. 

De este modo, cuando tuvo que cumplir con las especificaciones por las que Obras Públicas había aprobado este ferrocarril y que le eran continuamente recordadas, optó de nuevo por elegir este tipo. En cualquier caso, a la vista de la experiencia con las Borsig  optó por unos requerimientos más adecuados a los servicios que debían asumir y al tipo de vía por el que tenían que prestarlos. Por tanto, de entre las distintas ofertas presentadas para el nuevo grupo de locomotoras, el CA se decidió en 1904 por la adquisición de cuatro máquinas compound, sistema Mallet dotadas de dos grupos de tres ejes motores y tender separado. 
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La configuración de tres ejes en lugar de dos y la opción por un tender separado venía justificada por la necesidad de rebajar el peso por eje y no incurrir así en el mismo tipo de problemas que surgieron con las Borsig. También por esa razón disminuyeron las dimensiones de hogar y de caldera, lo que llevaría a una menor potencia: 950 CV. Por otro lado, el diámetro de ruedas debería ser de 1,20 m, pequeño, pero algo más grande que el de las anteriores, de modo que en trayectos adecuados pudieran alcanzarse los 45-50 km/h. El timbre subiría de 12 a 13 kg/cm2, pero aún así se obtendría finalmente un esfuerzo de tracción bastante más bajo: 11603 kg vs. los 16365 de las Borsig. De todo ello se deduce que se les tuviera que asignar menores cargas remolcadas. Así, mientras en las zonas más duras de las líneas aquellas podían arrastrar trenes de 600 toneladas, las nuevas sólo podrían asumir los de 500. 

Foto de fábrica de las segundas Mallet del Central de Aragón. Los cilindros de alta presión alimentan al segundo grupo de ejes motores y los de baja al primero y articulado.

Las cuatro locomotoras fueron encargadas a la factoría suiza de Winthertur si bien ésta por exceso de trabajo las subcontrató con la alemana Esslingen. Fueron recibidas por el Central en 1906, justo en la época en que se llevaba a cabo la gran transformación de las Borsig, y se les asignó la numeración C. A. 51 a 54. Se encargaron tanto de trenes correo como mercancías o mixtos.

Una de las primeras imágenes de estas locomotoras (Colección Ferrán Llauradó)

Como es lógico, el Central mantuvo siempre a estas locomotoras en sus mismos servicios. Del mismo modo RENFE las conservó en su línea de origen y las asignó la serie 060-4011 a 060-4014. 

La 060-4011 en los años 50 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM) Autor: Gustavo Reder)

En mayo de 1955 Trevor Rowe fotografió a la 060-4013 en Valencia-Alameda (cortesía J. A. Méndez Marcos)

La 060-4011 en Valencia Término. Enero de 1960 (foto: J. W. Swanberg/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La 060-4011 en Valencia, en marzo de 1960 (Foto: J. Wiseman)

De nuevo la 060-4011 en los primeros años 60 en Valencia (Foto: Peter Willen/ a través de Forotrenes)

La 060-4013 en las ruinas del depósito de Valencia en los años sesenta (foto: autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 060-4013 en Valencia en enero de 1970. A la derecha un -entonces- flamante Talgo III (foto: autor desconocido)

Una vista trasera de la misma locomotora tomada en julio de 1971 en Valencia. Delante de ella la 230-2085 y a la izquierda casi con toda seguridad la C.A. 101/RENFE 462-0401. Todas ellas retiradas y preservadas (Foto: D. Schikorr/cortesía J. A. Méndez Marcos)

  La 4011 fue la primera en ser desguazada en 1964 mientras que las 4012 y 4014 lo fueron al año siguiente. Por suerte, la 4013 fue preservada para el Museo de Vilanova donde se encuentra actualmente tras haber sido expuesta en el MOROP de 1972:

La 060-4013 en el MOROP de 1972 celebrado en Barcelona (AHF/MFM. Colección Justo Arenillas)

La 060-4013 ya en Vilanova en 1987 pero todavía sin restaurar su imagen (Foto: Manolo Serrano)

En 1989 Manolo Serrano volvió a fotografiarla luciendo ahora una excelente imagen

En este primer plano de su frontal se observa perfectamente la separación entre el carretón delantero y el cuerpo de la locomotora con objeto de permitir la articulación (Foto: M. Serrano)

El frontal de la cabina de la 060-4013 (foto: autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

FUENTES CONSULTADAS:

Fernández Álvarez, M. (1984): Las "Mallet" en España. Locomotoras 6. MAF editor

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V.

Fototeca Ferroviaria de Juan  Antonio Méndez Marcos

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid