1953
Los tractores 10300: un cambio radical en las maniobras
Tras aquella interesante iniciativa de la Maquinista Terrestre y Marítima de la construcción en 1935 de los dos tractores diésel MZA TM-201 y TM-202, que quedó completamente frustrada por la Guerra Civil, RENFE tenía clara la necesidad de potenciar profundamente la aplicación del diésel a las maniobras. Era necesario ir sustituyendo a las viejas locomotoras de vapor tipos 030 y 040 que tan caras y poco útiles y fiables resultaban para estas tareas. Fue en el Plan General de Reconstrucción de 1948 cuando se contempló la adquisición de veinte tractores para maniobras. De este modo, a principios de los años cincuenta, RENFE estuvo en disposición de encargar un primer lote de vehículos de este tipo. Eran posibles tres opciones: a) ser construidos en España bajo licencia, b) importarlos directamente, o c) desarrollarlos con tecnología propia. RENFE recorrió los tres caminos: para su primera serie diésel optó por la construcción bajo licencia y así nació la serie 10300 y lo mismo hizo varios años después con la serie 10400. Por importación directa llegaron los 10500, y fruto de un desarrollo nacional fueron los 10100. Nos ocuparemos de todos ellos pero como, cronológicamente, los primeros en aparecer fueron los 10300, esta entrada va dedicada a ellos.
En octubre de 1948 RENFE estableció un contrato con la factoría suiza Sulzer y las nacionales Maquinista Terrestre y Marítima MTM) y Babcock&Wilcox (B&W), -entre las que ya existían acuerdos- para fabricar veinte tractores de maniobras. Sulzer fabricaría 16 motores, dos La Maquinista y otros dos Babcock, bajo licencia ambas de la primera. Las máquinas propiamente dichas serían construidas a partes iguales por Babcock y La Maquinista, que también se había hecho cargo del diseño general. Por su parte, los generadores y motores eléctricos serían suministrados por la factoría británica Crompton-Parkinson, mientras que los equipos eléctricos provendrían de la suiza Oerlikon.
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| Montaje del motor Sulzer y del generador sobre el bastidor de una de las primeras 10300 ( La Maquinista Terrestre y Marítima) |
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| Otra fase de la construcción (La Maquinista Terrestre y Marítima) |
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| Vista parcial de la cabina y del generador ( La Maquinista Terrestre y Marítima) |
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| La 10301 recién salida de la factoría (La Maquinista Terrestre y Marítima) |
Eran locomotoras (técnicamente tractores) diésel-eléctricas de tres ejes acoplados, si bien sus dos motores eléctricos actuaban sobre el segundo y el tercero. Tenían una potencia de 350 CV, un diámetro de ruedas de 1,20 m, un esfuerzo de tracción de 13255 kg y una velocidad máxima de 45 km/h. Su librea era en color verde oscuro con el bastidor en negro.
El primero de ellos empezó a prestar servicio en agosto de 1953 y el último fue recibido en 1956. Numerados como 10301 a 10320 fueron asignados a Madrid-Atocha, Barcelona y Valencia, si bien a mediados de los sesenta se concentraron todos en Madrid.
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Una 10300 en Barcelona-Término a mediados de los cincuenta (colección Miquel Palou) |
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| La 10316 en Madrid con un maquinista completamente uniformado y tras ella una Confederación. Era septiembre de 1958 y se celebraba en Madrid el XVII Congreso Internacional Ferroviario (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM) Autor: Juan B. Cabrera) |
Aún antes de terminar esta entrega se solicitaron tres lotes más hasta completar un total de 202 tractores, que se acabaron de entregar en 1966. Fueron los 10371 a 10400, 11301 a 11400 (no se podía usar la serie 10400 porque en ese momento ya existía) y los 12301 a 12302. Se distribuyeron por la mayoría de los depósitos de RENFE y se convirtieron en una imagen cotidiana de la actividad ferroviaria española. Ya en los años setenta la aplicación de la numeración UIC los convirtió en la serie 303-001 a 303-202.
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Aunque la tarea principal de los 10300 eran las maniobras en estaciones y depósitos, la fragilidad de la línea de La Fregeneda a Barca d´Alva obligaba a utilizar locomotoras ligeras o tractores para los trenes de mercancías. En esta foto, el 10343 aparece en la estación de Barca d´Alva a la cabeza de un mercancías en julio de 1973 y se encuentra estacionada junto al ferrobús del servicio de viajeros de Salamanca. Prestaron otros servicios de este tipo entre Veriña y La Camocha y Puerto Real y Matagorda (Josep Miquel) |
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| El ómnibus Guillarey-Tuy-Valença do Minho sobre el puente internacional. También se hacía con un 10300. Año 1975 (Lluis Prieto) |
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Un 10300 junto a un 10500 en Madrid-Atocha a mediados de los setenta. Al fondo una UT 600 suiza (Ángel Rivera) |
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| El 10304 en Cuenca a mediados de los 70. Según Listadotren se conserva en el patio del antiguo Colegio de Huérfanos Ferroviarios (Ángel Rivera) |
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| El 10328 en Alcázar de San Juan a finales de los setenta. Al fondo un talguillo. (Ángel Rivera) |
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| El 10338 en Vigo en junio de 1981 (Ángel Rivera) |
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| El 12302, último de esta mítica serie, en Atocha el 5 de enero de 1982. Parece que tiempo después pasó a Cuenca donde fue desguazado en 1996 (Ángel Rivera) |
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Los 10318 y 10323 en Aranjuez en 1987. Según un amable comunicante (ver comentarios) fueron apartados a primeros de los noventa en la antigua Clasificación de la bifurcación a Cuenca, en las toperas más alejadas.(Ángel Rivera)
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| El 11355 en Oviedo junto con otro no identificado. Año 1987 (Ángel Rivera) |
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| El 11365 en Oviedo. Agosto de 1990 (Ángel Rivera) |
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| En la estación de Cuenca, el 12302 entre el TER 597-048, ya con los colores de Regionales, y el 597-013 todavía con su librea original. Supongo que estaban asignados a los servicios Rio Huecar con Madrid y Río Riánsares con Toledo. |
Si bien la gran mayoría de los 10300 y 10400 fueron desguazados a lo largo de las décadas de los ochenta y noventa, algunos permanecieron operativos en RENFE más tiempo e incluso el 10349 recibió todavía la librea roja y gris.
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| El 10349 n Miranda de Ebro con la "nueva" librea en el año 2002. Dado oficialmente de baja en 1995 permaneció operativo en aquel depósito nada menos que hasta 2013. En octubre de 2017 fue trasladado al Museo del Ferrocarril de Madrid y es posible que sea puesto en operatividad (Foto: Jean Pierre Vergez-Larrouy) |
En los años siguientes los supervivientes tuvieron destinos muy distintos: algunos permanecieron en talleres de RENFE dedicados a tareas auxiliares, alguno fue adquirido por empresas de infraestructura de vías, mientras que otros fueron cedidos por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles a asociaciones de aficionados o ayuntamientos para su exposición en exteriores.
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| El 303-021 en el Museo de Aranda de Duero en el 2014 (Foto: Ángel Rivera) |
Afortunadamente una buena representación de los míticos 10300 -unos 20- siguen con nosotros y alguno todavía en situación de operatividad. Por muchos años.
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Cuando todavía no se había completado la entrega de toda la serie 303, RENFE convocó en 1964 un concurso internacional para adquirir otros 30 tractores de maniobras pero ya con potencias entre 350 y 550 CV. Fue ganado también por la MTM con un proyecto parecido al de los 10300, pero con un motor más potente -400 CV- y una estructura más simplificada para abaratar costes. Posteriormente, en 1968, el pedido se amplió en 23 unidades más. En 1974 se recibieron dos más y otros ocho en 1977. Todas ellos constituyeron la nueva serie 10401-10463 o 304-001 a 304-063.
Prieto y Tur, Ll. (1991): Locomotoras de maniobras de RENFE. CARRIL, nº 34
Calvera, J. (2017): Fichas material motor RENFE 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria
Galán, M. (2024): Locomotoras diésel de maniobras. Gran Enciclopedia de la Tracción (vol 1). Editorial Ferrum Liber
Listadotren
Fototeca del Archivo Histórico Ferroviario del Museo Ferroviario de Madrid (AHF/MFM)
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Fototeca del Archivo Histórico Ferroviario del Museo Ferroviario de Madrid (AHF/MFM)
