1942
Las impresionantes "Santa Fe" (Norte 5001 a 5022/RENFE 151-3101 a 3122)
Ya en 1935 la Compañía del Norte se planteaba la utilización de una locomotora de gran potencia y con posibilidad de inscribirse en curvas de pequeño radio para solucionar la gran saturación de trenes en los trayectos desde la cuenca minera del Bierzo hacia Galicia y en mayor medida hacia la meseta. Los requerimientos de carbón en toda España eran muy elevados y obligaban a disponer de un gran número de composiciones que, aún con dobles y triples tracciones, generaban serios atascos y problemas sobre todo en la rampa de Brañuelas. Por otra parte el trabajo de maquinistas y fogoneros en esta situación era realmente penoso y más aún para las parejas que pilotaban la máquina que empujaba por cola y que llegaba a túneles donde el humo de las locomotoras de cabeza y la lentitud de los trenes generaba un ambiente irrespirable. En los planes de Norte se desechó la posibilidad de optar por locomotoras articuladas y se optó más bien por locomotoras de cinco ejes motores con algún tipo de mecanismo que facilitara la inscripción en curvas. Desgraciadamente el advenimiento de la Guerra Civil frustró los planes de Norte y sólo se volvieron a retomar en 1940 cuando, además, la construcción de estas grandes locomotoras se utilizó como un símbolo de la recuperación de España tras la guerra en unas condiciones tanto internas como externas realmente adversas. Es la historia de las "Santa Fe".
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A la finalización de la guerra, Norte retomó el proyecto y en los últimos meses de 1940 hizo su petición de veinte locomotoras de gran potencia para sus trenes más pesados a La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM). En esa época la MTM acababa de entregar las diez locomotoras de la serie 1800 y las últimas diez de la subserie "1300 nuevas" de la serie 1400. Puede imaginarse el reto que supuso para La Maquinista aceptar la construcción de una locomotora de esas características en plena posguerra española y con la Segunda Guerra Mundial iniciándose en Europa. Aún así -y cabe suponer que en un contexto de fuertes requerimientos y necesidades- los ingenieros de Norte y de MTM desarrollaron el proyecto inspirado en las locomotoras de la serie BR45 de la Reichbahn alemana. Sería una máquina de cinco ejes acoplados con un bisel director delantero y otro trasero para un mejor reparto de pesos. Era por tanto una configuración 151 denominada "Santa Fe", llamada así por haber sido utilizada por primera vez por la compañía ferroviaria estadounidense del mismo nombre a partir del añadido de un bisel posterior a unas locomotoras 150 "Decapod".
Otra apuesta fuerte que incluía este diseño era que, aún siendo una máquina de simple expansión, estaría dotada de dos cilindros exteriores actuando sobre el segundo eje motor -y tercer acoplado-, y uno interior que actuaría sobre el primer eje motor y -segundo acoplado -estando sus ciclos desfasados 120º; con ello debería conseguirse una gran estabilidad de marcha. Y otra innovación más era la adopción del denominado "bogie Krauss" para facilitar la inscripción en las curvas de una locomotora de estas dimensiones y en el que el bisel delantero iba conjugado con el primer eje acoplado.
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| Frontal descubierto del bastidor. Puede apreciarse el cilindro interior (MTM) |
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El bogie Krauss compuesto por el bisel delantero y el primer eje acoplado. Está diseñado para permitir el paso de la biela del cilindro interior (MTM)
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| Segundo eje acoplado y primer motor accionado por el cilindro interior (MTM) |
Para alimentar a una locomotora de estas características se necesitaba una caldera de gran tamaño, timbrada a 16 kg/cm2 y dotada de recalentador Schmidt para obtener temperaturas de 380ºC. El timbre podría haber sido quizás mayor, pero alcanzar temperaturas de vapor más elevadas hubiera supuesto la necesidad de utilizar carbón y sobre todo aceites de lubricación de una calidad difícil de conseguir en aquella época. Esa caldera estaría alimentada por el fuego de un hogar con una gran parrilla de 5,30 m2, lo que hacía que, en principio, se necesitaran dos fogoneros para alimentarla, algo que en la práctica ocurrió en pocas ocasiones. Parece ser que en dos de ellas se instaló un cargador automático de carbón pero este mecanismo no llegó a generalizarse.
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| Montaje de la caldera sobre el bastidor (MTM) |
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| La cabina de la Santa Fe (MTM) |
Por otra parte la locomotora llevaría también bomba de alimentación ACFI, distribución por válvulas Lentz y doble escape tipo Kylala Kylchap, Además, otra característica muy curiosa es que iría dotada de dos reguladores: uno de vapor saturado y otro de vapor recalentado. En cuanto al freno sería de vapor para la propia locomotora y de vacío para el tender y el resto del tren.
A mediados de 1942 salió de la factoría de MTM la primera "Santa Fe", numerada como 5001. Era una locomotora con una imagen exterior de poderío y solidez. De forma inmediata comenzaron las pruebas en varios recorridos: Mora la Nova-Pradell, Madrid-Ávila o Torre del Bierzo-Brañuelas. Según Ángel Maestro en alguna de ellas alcanzó una potencia máxima de 3960 CV si bien la potencia normal indicada era de 2700 CV. Con un diámetro de ruedas motoras de 1,56 metros ofrecía un extraordinario esfuerzo de tracción para la época: 25000 kgs.
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| Salida de fábrica de la primera "Santa Fe" con el mecanismo de distribución al descubierto (MTM) |
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| Lateral izquierdo (MTM) |
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| Lateral derecho (MTM) |
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Impresionante frontal de la 5001. Aunque conservaba la numeración de Norte figuraba ya bajo la adscripción de RENFE. Al parecer las cuatro primeras salieron con esta rotulación cambiando en las posteriores a la nueva numeración de RENFE (MTM)
El 6 de octubre de ese año de 1942 tuvo lugar su presentación oficial en Barcelona:
Presentación oficial en Barcelona de la 5001 con su frontal decorado con símbolos franquistas. Se quiso mostrar como un símbolo de la recuperación de España tras la Guerra Civil en una situación de profunda autarquía (autor desconocido)
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| Para la presentación oficial de la 5001 se organizó un tren especial de Barcelona a Vilanova el 6 de octubre de 1942. En la imagen el tren está dispuesto en la estación de Vilanova para su retorno a Barcelona (colección Antoni Nebot) |
Tras la entrega de la primera máquina en 1942, entre 1943 y 1946 se entregaron las 21 restantes ya que al pedido original se añadieron dos más. Aunque hay algunas discrepancias parece que las cuatro primeras recibieron la numeración 5001 a 5004 -todavía del Norte- pero ya las siguientes ostentaron la nueva numeración de RENFE si bien es posible que "oficialmente" existiera durante un tiempo la numeración "Norte" para todo el conjunto. En cualquier caso en RENFE fueron definitivamente las 151-3101 a 151-3122.
A medida que las distintas locomotoras salían de la factoría e iban desarrollando sus pruebas se destinaban a la Séptima Zona de RENFE con cabecera en León y asignadas a los depósitos de León, Ponferrada, Brañuelas y Venta de Baños.
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| La 151-3105 en Venta de Baños (autor desconocido/ a través de J. A. Pacheco/Forotrenes) |
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| La 5001 en cabeza de un tren especial en la línea Zamora-Orense junto a una "littorina" en abril de 1943 (Miguel Cortés/cortesía J.A. Méndez Marcos) |
Fue en esa época, en concreto en enero de 1944, cuando se produjo el trágico accidente de Torre del Bierzo en el que estuvo involucrada la 5001 si bien al no ser los daños muy graves pudo ser reparada.
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| Estado en que llegó la 3101 a la MTM tras el accidente de Torre del Bierzo. Es perfectamente visible la caña del émbolo del cilindro interior (MTM) |
Cuando en 1955 el trayecto entre Ponferrada, Astorga y León quedó electrificado las "Santa Fe" se desplazaron a otras áreas de la misma Zona pero menos accidentadas y en las que podían remolcar trenes de más peso. Después, con el continuado avance de la electrificación, en 1961 la serie se repartió entre los depósitos de Arcos de Jalón y de Cerro Negro tras pasar una profunda reparación en los talleres barceloneses de Sant Andreu Comtal. En aquella época -entre 1959 y 1964- se procedió a la fuelización de la mayor parte de ellas, quedando con carbón solo las 3104, 3118, 3121 y 3122. Por otra parte, en dos de éstas se instalaron cargadores automáticos.
Cabina de una locomotora fuelizada (MTM)
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| A dos locomotoras de la serie se les instaló un cargador automático de carbón. Aquí se puede ver la cabina de una de ellas donde es bien visible parte de esta instalación (MTM) |
Desde entonces trabajaron básicamente en la 2ª Zona de RENFE y una de sus actividades más conocidas era el remolque de pesados trenes de combustible desde la refinería de Puertollano. También dos de ellas trabajaron en el asentamiento de las vías del recién construido "directo" de Madrid a Burgos.
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La 3109 en cabeza de un mercancías en una ubicación no reseñada (Norman Glover)
León, 1964 (autor desconocido/cortesía César Larriba Harboe)
La 3108 en Venta de Baños en 1965 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos) |
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Una Santa Fe en la estación de Torralba en 1966 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)
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| La 3112 en Arcos de Jalón en cabeza de un largo mercancías en 1966 (Martin J. Beckett) |
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En Madrid-Cerro Negro, también en 1966 (Martin J. Beckett)
La 3120, también en Madrid, en 1966 (Martin J. Beckett/cortesía J.A. Méndez Marcos) |
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La 3113 en Zaragoza-Arrabal (Christian Schnäbel)
La 3102 con un mercancías hacia Torralba en los años sesenta (M.J. Fox/cortesía J.A. Méndez Marcos) |
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| La 3119 en la estación de Torralba en 1966 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos) |
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La última de la serie, 3122. Según un amable comunicante el tren se encuentra entre la avanzada de Torralba y la señal de entrada, y a la derecha lo que parece ser un camino es en realidad el antiguo trazado de la subida a Torralba. La variante fue inaugurada antes de tomarse la la fotografía probablemente en 1966 (autor desconocido)
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Y la primera, 3101, se encuentra en el comienzo de la variante a la salida de Medinacelli y lo que se ve al fondo es la nacional II. Año 1967. Es ya evidente la degradación de la locomotora, síntoma de una inminente retirada (J. Jarvis)
La 3113 en el depósito de Atocha en 1967 (David Crooke/cortesía J.A. Méndez Marcos) |
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| La 3114 en Burgos en 1968. Quizás estaba colaborando-o había colaborado- en las obras finales del "directo" Madrid-Burgos que se inauguraba ese año (J. Jarvis) |
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| Fantástica vista de la rotonda del depósito de Arcos con un buen número de "santafés" (E. Jansá) |
Su retirada progresiva comenzó en 1968. Ya ese año fueron desguazadas las 3104, 3109, 3118, 3121 y 3122 y en los dos años siguientes todas las demás.
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| La 3111 fue desguazada en unas instalaciones del barrio madrileño de Legazpi en 1970 (Enrique Amado/cortesía J.A. Méndez Marcos) |
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| La 3114 estacionada en Villafría a comienzos de los setenta, esperando el desguace, junto a dos "mil ochocientas" (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos) |
Solo se salvó la primera de la serie, la 5001 o 151-3101 que tras varios años prácticamente abandonada fue recuperada para el Museo de Vilanova donde actualmente se encuentra.
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La 3101 -sin la "F" probablemente ya retirada en Sant Andreu Comtal en 1968 ¿Apartada ya para el futuro Museo? (Bernard Harrison/cortesía J.A. Méndez Marcos)
Otra imagen de la 3101 en el mismo lugar y tomada también por Bernard Harrison (cortesía Fernando Santiago Rodriguez) |
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| Primeros tiempos en Vilanova (autor desconocido) |
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| Más visible en 1972 (J. Ferraté) |
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| Vilanova 2012. Mi recuerdo (Ángel Rivera) |
Lástima no volver a verlas resoplar sobre la vía. No me resisto a transcribir estas líneas de Marshall en su libro "Los tiempos del vapor en RENFE" sobre las "Santa Fe": "...la estampa y el sonido de una de éstas a la cabeza de un largo tren de vagones de carbón de cuarenta toneladas es inolvidable".
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| (autor desconocido) |
Quizás, algo de lo que describe Marshall podemos llegar a sentir viendo algunas de estas fugaces imágenes que ha conseguido recopilar con mucho tesón Fernando Santiago Rodriguez: Una corta aparición de una de ellas se encuentra hacia el minuto 8,15 de este documental de RENFE y también lo hace en este otro sobre la electrificación de Brañuelas. Algo es algo...
FUENTES CONSULTADAS
Moragas, A. (1990): RENFE: 151-3101/22. Serie Locomotoras nº 4. MAF editor.
Maestro, A. (1993): Las grandes locomotoras de vapor en España. Ed. Centro de Estudios del Seguro S.A.
Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre.
Album de locomotoras Maquinista Terrestre y Marítima. Edición 2010. MAF editor
Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos
Videoteca ferroviaria de Fernando Santiago Rodriguez
Ya hace tiempo que me planteo una pregunta. Es por lo tanto que haré un copiar pegar del texto para ilustrar mi pregunta.
ResponderEliminar"A medida que las distintas locomotoras salían de la factoría e iban desarrollando sus pruebas se destinaban a la Séptima Zona de RENFE con cabecera en León y asignadas a los depósitos de León, Ponferrada, Brañuelas y Venta de Baños."
Cada vez que leo esto. Me surge la pregunta.
Cuando una locomotora era adscrita o destinada a una zona en concreto y su área de influencia....OBLIGATORIAMENTE no se movía de ahí?? Es decir.
Si una 333 o una 319 "Retales" estaba destinada a Galicia, o Asturias, o Andalucia... Por citar ejemplos. Necesariamente no se podían mover de ahí?? O podían abarcar cualquier ámbito del país si así lo requería...??
Es algo que no me queda claro. Tema ámbitos geográficos de destino.
Espero me lo pueda aclarar.
Un abrazo
Gracias Juan. No soy muy experto en temas de explotación pero, bueno, algo puedo comentarle. Cuando se trataba de pequeñas series diseñadas para servicios muy específicos como en el caso de las Santa Fe o las Confederación permanecían mucho tiempo en un único depósito, hasta que cesaba ese servicio o la locomotora ya no podía prestarlo. Con series mucho más amplias y homogéneas y en cualquiera de los tipos de tracción, las rotaciones eran más frecuentes entre depósitos. El hecho de pertenecer a un depósito concreto no quiere decir que no pueda traspasar en algunos servicios unos límites geográficos sino que su adscripción administrativa y organizativa es esa para distintos temas como mantenimiento, rotaciones e incluso, quizás personal. Un ejemplo muy concreto es el de las 251. Su depósito de toda la vida es el de Llanera en Asturias pero hacen servicios continuados hasta Sagunto.
EliminarUn saludo cordial
Al igual que en la entrada dedicada a las 1800 esta era muy esperada como ya comenté. Muy interesante la foto de la 5001 tras el accidente de Torre del Bierzo. Curioso que sea justo esa la que se conserva en Vilanova.
ResponderEliminarTambién destacar la fotografía junto a las 1800, reunión de mis vaporosas favoritas.
Un saludo
Si, me acordé cuando puse esa foto junto a las 1800. Me alegro que le haya resultado interesante. No sé si quedara alguna favorita más porque ya van quedando muy pocas!
ResponderEliminarUn saludo
Desde luego que eran impresionantes estas máquinas!,su aspecto,
ResponderEliminarsus tremendas prestaciones en la época,incluso a día de hoy creo se podrían considerar aún aceptables para determinado tipo
de locomotoras.Es curioso que máquinas de estas dimensiones se
pensaran en la época para perfiles de líneas dotadas de abundantes curvas y de reducido radio como era la zona de Brañuelas.El tema de la necesidad de dos fogoneros para alimentar la caldera siempre ha resultado algo polémico,digo esto porque me trae el recuerdo de un señor,fogonero que trabajó con estas máquinas,la 5005 en concreto,y que en su momento dirigió una "encendida"carta a la revista Via Libre sobre estas máquinas y uno de los puntos en concreto que aclaraba era este,afirmando que estas máquinas jamás necesitaron el segundo operario,y,sí,aunque el trabajo del mismo en las "Santa Fé"era bien duro,no lo era mucho más que el de una "Montaña",por ejemplo...También comentaba que las
"Santa Fé"llegaron a hacerse cargo del tren correo entre León y Torre del Bierzo con el fín de eliminar la doble tracción,pero,por muy poco tiempo dado que la limitada velocidad máxima de las 1-5-1 provocaba numerosas averías en el
mecanismo de tracción...Sin duda debía de ser todo un espectáculo de majestuosidad el ver a estas impresionantes
máquinas,su sonido,todo...También puede apreciarse en las
imágenes de interior de marquesina con todos los mandos y elementos de conducción que ya eran sin duda "algo serio".
Siempre se comentó (ya hemos hablado más veces de ello) que
cuando llegaron las eléctricas 7400 a la zona a reemplazarlas
hacían falta dos máquinas para afrontar el tonelaje de las "Santa Fé",seguramente sería así,pues las 7400 en realidad
no destacaron por su gran capacidad de tracción,al menos,en
datos ofrecidos en diferentes medios...Es curiosa su ya posterior presencia en tierras sorianas,convirtiéndose ya en
unas clásicas habituales del prestigioso depósito de Arcos,o en
la 1ªZona,ese dato que indicas que prestaron servicio con los
trenes de carburantes desde la refinería de Puertollano no tenía constancia de ello!,y agradezco muchísimo el haberlo leído.Cuando prestaron ese servicio de vías y terrenos del "Directo"quizá ya estaban retiradas de servicio,yendo como
vehículo remolcado,lo llegué a leer,no se si será correcto del
todo,o aún circularon allí la pareja por sus propios medios...
Como "pequeña manía"muy personal,me hubiera gustado otra disposición de rodaje para estas máquinas,es por el único eje
bajo la marquesina para estas máquinas tan grandes,pero,es una
manía muy personal!,eran impresionantes de cualquier manera en
que se las mirara,hubiera sido muy interesante haber podido
presenciar su muy última etapa fuelizadas.Esa afirmación que
adjunta al final del texto del Sr.Marshall creo que yá lo dice todo,además de las impresionantes imágenes,agradezco muchísimo
verlas,no te tenido ocasión de ver demasiadas en servicio de ellas,esa "multitudinaria"presentación en Barcelona,tremenda la
imagen 20 en Venta de Baños o la 22 con el mercancías,el poderío de la 28 y la curiosa "invertida" de la 29,la bellísima toma de la rotonda de Arcos de Jalón en la 32,todas
por igual,por supuesto!.Una maravilla admirar su tremenda estampa en tan buen estado de la máquina preservada...
Estupendos documentos los videos,además de la oportunidad de ver a las Santa Fe un poco en acción,(lo bueno,si es breve,es doblemente bueno!),todo el tan variado material e impagables escenas del primero,y la segunda filmación con las 1-5-1 y esa
ResponderEliminarpequeña ayuda extra por cola,pero,aun así se aprecia que subían bien ligeras!...
Estimado Angel:
ResponderEliminarMuy buen reportaje, en particular por las fotografías; algunas de ellas para mí desconocidas, que me han hecho recordar, pero es que han pasado ya tantos años, que parece que los recuerdos se difuminan con una neblina. Dicen los neurólogos que cada vez que recordamos, fijamos la vivencia de nuevo, de manera que, pasadas muchas evocaciones, el recuerdo ya no es, no sirve a la realidad que fue; por eso quizá idealizamos las vivencias. Los depósitos de la Sexta Zona de Miranda, Soria y Castejón fueron de los últimos, junto con los de Salamanca y Ciudad Real, en clausurarse. Un maquinista muy mayor, de Soria, me decía de Castejón que "ellos eran reserva; nosotros éramos depósito", que siempre ha habido categorías. Me ha venido a la cabeza el accidente de Torre del Bierzo, provocado por insuficiencia de freno en la máquina titular del correo, y también he recordado los comentarios de los maquinistas sorianos: "Para ir de Soria a Calatayud con mercancías, había que poner un vagón con guardafrenos de cada cinco vagones, mientras que para bajar a Castejón había que poner uno de cada tres, por las mayores pendientes; luego a lo mejor pedías freno con el silbato y ni te oían, y tenías que frenar como podías con solo la máquina"...De la salida de Soria-Cañuelo hacia Burgos hay una pendiente pronunciada justo al acabar el haz de vías de la estación, junto a la señal de entrada. Le pregunté a otro maquinista: ¿No patinaban al arrancar si encontraban la señal cerrada? Me contestó: "Pues mira, muchas de las veces tenían que salir a por nosotros desde la estación, por que no había manera, por eso les advertíamos de la señal, para que estuviese abierta". También recuerdo que, a propósito del feudo de las Santa Fe, ocurre que en Torralba se juntan las tres divisorias de los grandes ríos: Duero, Ebro y Tajo, y en el interior del túnel de Horna, al pie de la estación de Torralba, cambia la rasante de la vía, de manera que desde ese punto, se baja, tanto hacia la estación como hacia Alcuneza, primer apeadero hacia Madrid. Pues bien, me contó un maquinista que en numerosas ocasiones se necesitaba doble tracción por cola hasta la mitad del túnel, viniendo desde Calatayud, y a partir de ahí, la máquina de cola se paraba (no iba enganchada) y el tren seguía con solo la tracción de cabeza, pero luego la bajada era tan fuerte, que no podía parar en Alcuneza (en viajeros) por insuficiencia de freno.
Una gran época, con riesgos en la circulación, pero a mí me gustaría poder sacar la cabeza por la ventanilla, como hacía, para oír el traqueteo al pasar por las agujas y para ver el penacho de humo, y ni siquiera podemos hacer esto.
Saludos.
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ResponderEliminarA que esperamos para poner en marcha esta locomotora, seria impresionante, menos mal que se salvo una, con la tecnología de hoy no seria muy dificil, se tendria que hacer una aportacion economica yo estaria dispuesto , abrazos.
ResponderEliminarEl nombre de la máquina SANTAFÉ, fue en honor del escultor del emblema de RENFE, ANTONIO NAVARRO SANTAFÉ, así mismo escultor del Oso y el Madroño de la puerta del Sol. https://navarrosantafe143041742.wordpress.com/2018/11/20/12-el-emblema-oficial-de-la-renfe/
ResponderEliminarMuchas gracias por su comentario. Sí, he leído esa anécdota y es posible que Renfe le dijera eso a Antonio Navarro como reconocimiento a su trabajo pero la máquina hubiera recibido de una forma u otra esa denominación ya que las locomotoras de rodaje 151 reciben esa denominación en todo el mundo. Saludos cordiales y gracias de nuevo por el apunte.
ResponderEliminarhay dos fotos que no se corresponde el comentario del punto de su ubicación con el real.
ResponderEliminarhay una que dice que está cerca de Arcos de Jalón, está entre la avanzada de Torralba y la señal de entrada, a la derecha lo que parece ser un camino es en realidad el antiguo trazado de la subida a Torralba, la variante fue inaugurada poco antes de la fotografía; otra foto con el mismo comentario que la anterior es el comienzo de la variante a la salida de Medinacelli y lo que se ve al fondo es la nacional II.
Muchas gracias por sus precisiones, que ya he incorporado en los correspondientes pies de foto. Un saludo cordial.
EliminarBuenas tardes sr. Rivera, releyendo este magnifico post, me he percatado de un pequeño error:
ResponderEliminarComenta vd que los ingenieros de NORTE y MTM se basaron en la Baureihe (serie de construccion) 45 de la Reichsbahn, lo cual es cierto (aunque mas bien se inspiraron en esa locomotora, dado que tan solo disponian de los planos e informaciones publicados en medios de comunicacion alemanes de antes de la guerra, no de planos de fabrica ni nada oficial), y dice vd que "si bien estas eran de configuracion 150"; realmente, las BR45 eran tan SANTA FEs como la nuestra, puesto que tambien eran de rodaje 151; imagino que seria un lapsus, debido probablemente en pensar que todas las locomotoras alemanas de mercancias eran 150, dado que siempre vemos 150 alemanas por todas partes! pero las BR45 eran tambien SANTA FEs
Dicho sea sin animo de critica, tan solo a nivel informativo para poder solucionar el error
Atte,
Jordi Sala
Muchas gracias por su amable observación Jordi. Ese dato lo obtuve del "Gran Libro de las locomotoras españolas" de Ángel Maestro, Miguel Cano y José Luis Ordoñez editado por Vía Libre. Refiriéndose a las "Santa Fé" en su página 115 dice "Pensándose en algo desconocido en España como eran las locomotoras no articuladas de cinco ejes acoplados al estilo de las pesadas máquinas que para remolque de mercancías existían en Alemania y Austria. Su diseño y proyecto se basó en las locomotora de los ferrocarriles alemanes series 45, pero en vez de una disposición de ejes 1-5-0 se pensó en una 1-5-1 para conseguir un mejor reparto de peso por ejes". A la vista del texto y de lo que me dice creo que, como me indica, puede tratarse de un lapsus o de una generalización, así que paso a hacer la corrección en la entrada. Le reitero mi agradecimiento por su colaboración para la mejora del blog. Un saludo cordial.
ResponderEliminarEstimado Ángel,
ResponderEliminarHay una discrepancia entre dos fotografías etiquetadas con la numeración 3122 que como acertadamente pones es la última de la serie. Sin embargo, la primera fotografía en blanco y negro tiene equipado un sistema de alimentación Worthington y en la segunda en color el sistema de alimentación es A.C.F.I., se trata entonces de dos locomotoras diferentes.
Si consultamos los datos proporcionados por La Maquinista Terrestre y Marítima, de la serie 5001 a 5010 el sistema de alimentación es A.C.F.I. de la 5011 a 5020 es Worthington, y de la 5021 a 5022 vuelve a ser A.C.F.I.
Luego según esta información la primera fotografía en blanco y negro no correspondería con la 3122, al no ser que cambiaran todo el sistema de alimentación, cosa poco probable.
Un saludo,
David L. Barajas
Tienes razón David, no había reparado en ello. Voy a quitar esa foto hasta que revise procedencia y documentación. Muchas gracias!
ResponderEliminarEstimado Ángel,
ResponderEliminarLa denominación “bogie Klauss” no es correcta, el nombre correcto es “ Krauss” que es como se le designa en la literatura ferroviaria.
Quizás este error es inducido por el libro “Historia de la tracción vapor en España. Tomo VI” página 213, donde aparece como “bogie Klauss”.
Un saludo,
David L. Barajas.
Gracias, no, es simplemente un despiste mío. Esta entrada la trabajé fundamentalmente con el libro de Moragas y ahí está bien. Saludos.
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