Un eficiente sistema ferroviario para un gran emporio minero
Hace años, cuando oía hablar del ferrocarril y minas de Riotinto, lo que me venía a la cabeza era esa imagen "mineral" que siempre nos contaban, un paisaje rojizo, casi "marciano", con poca vegetación y bastante desolado. Sabía que existía allí un ferrocarril para el transporte de mineral hacia Huelva, pero realmente nunca presté mucha atención. Esa actitud cambió cuando me enteré del importante centro de interpretación que se había desarrollado allí, años después del cierre definitivo del ferrocarril. Supe también de la conservación de muchos de sus elementos, incluidas algunas locomotoras y coches de viajeros con los que se efectuaba un recorrido turístico. Fue -y sigue siendo- una gran iniciativa que trató de paliar el inmenso error del deterioro de un primer museo que se puso en marcha en 1974.
A partir de ese momento empecé a documentarme más y me quedé sorprendido del gran sistema ferroviario que había desarrollado la compañía inglesa Riotinto Company Limited fundada en 1873 para la explotación del yacimiento y el transporte de piritas hasta el puerto de Huelva, y desde allí a Gran Bretaña para la obtención principalmente de ácido sulfúrico. Nada menos que unos 300 km de vías, de las cuales 85 correspondían a la línea propiamente dicha. En cuanto a locomotoras, llegó a contar con 147 de vapor para servicio de línea, minas o puerto, nueve diésel, 21 eléctricas (para el servicio interno de las minas) y una -o dos- de aire comprimido. Y por lo que respecta a material móvil, dispuso de cerca de 40 coches de viajeros, 1300 vagones y más de 2000 vagonetas de mina.
La línea, en ancho de 1,067 m. y paralela al Río Tinto, fue construida con gran rapidez entre 1873 y 1875 solucionando definitivamente el problema del transporte de mineral hasta el embarcadero de Huelva. Si bien hacia 1860 ya existieron algunos proyectos para su construcción, lo cierto es que hasta ese año de 1875 el transporte se llevaba a cabo mediante tracción animal hasta cerca de Valverde del Camino, donde se transbordaba al ferrocarril de las minas de Buitrón, del que ya me ocupé en una entrada anterior. A través de éste llegaba el mineral hasta San Juan del Puerto y desde allí, mediante barcazas, alcanzaba el puerto de Huelva.
Su puesta en servicio, con una excelente infraestructura y más de doce estaciones para la regulación de los trenes y la de los distintos ramales hasta pueblos cercanos (Nerva, Riotinto, El Valle, Campillo y Zalamea) necesarias para el transporte de trabajadores y viajeros, supuso la llegada de la modernidad a toda la comarca y un cambio en su economía y estilo de vida ya que, en el acuerdo estipulado entre la compañía y el Gobierno español, se estipulaba que el ferrocarril debería asegurar también el servicio público. Tras unos años en que los viajeros podían utilizar el ferrocarril mediante bonos otorgados por la compañía, lo que originaba distintos conflictos, en 1895 se estableció una regulación del servicio con el establecimiento de tarifas. En cualquier caso, el transporte de viajeros siempre fue residual y sólo para cumplir los requisitos de transporte público. Por el contrario el de mineral fue intenso gozando de una excelente organización y explotación. A este respecto puede señalarse que en 1927 circulaban por la línea 28 trenes de mineral diarios e incluso en 1955 alcanzaban la cifra de 42 utilizando las 24 horas del día.
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| El más oriental de los tres principales ferrocarriles mineros onubenses era el de Riotinto. Seguía el valle del río Tinto y desde la estación de Las Mallas corría paralelo a la línea de Sevilla a Huelva. Más hacia el oeste quedaban los de Buitrón y Tharsis. Todas eran compañías inglesas gestionadas por ingleses y con material y usos inglese para explotar la gran riqueza del norte de Huelva en piritas de hierro y cobre. En el de Río Tinto, dada su magnitud, es donde todo ello se mostró más claramente (mapa de Pedro Pintado) |
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Croquis detallado de la línea entre Huelva y Nerva, junto a las minas. El ferrocarril descendía desde allí hasta Niebla, situada en la línea de vía ancha de MZA de Sevilla a Huelva discurriendo luego ambas de forma paralela hasta las proximidades de Huelva. (Alan Sewell) |
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Los horarios de trenes de viajeros del año 1929. Un mixto descendente y otro ascendente de lunes a sábados (A través de Spanish Railways)
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| Los horarios de 1939. Como puede verse el servicio entre Riotinto y Huelva estaba suspendido mientras que se mantenían operativos diversos servicios entre Nerva y Riotinto y Riotinto y Zalamea la Real para el transporte de trabajadores. |
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Los horarios de 1954. Entre Huelva y Riotinto se mantiene el mixto de ida y vuelta pero la nota al pie deja campo libre a una posible suspensión "cuando las necesidades de transporte de material lo requieran". Entre Nerva y Zalamea la Real, los servicios eran mucho más frecuentes.
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Entre los años ochenta del siglo XIX y 1914 el negocio de la compañía fue boyante pero la ocurrencia de la Primera Guerra Mundial, la Gran Depresión y la Guerra Civil española plantearon serios problemas a la compañía del Riotinto. En 1954 la sociedad fue comprada en su mayor parte por un grupo de bancos españoles pasando a denominarse desde 1955 Compañía Española de Minas de Río Tinto. Pero los cambios en los mercados y en los sistemas de transporte hicieron al ferrocarril cada vez menos necesario. El declive definitivo llegó en 1964 con la creación del Polo de Desarrollo Industrial de Huelva. A partir de ese momento el mineral ya no se embarcaba hacia Gran Bretaña, su transporte empezó a hacerse mediante camiones y el ferrocarril perdió su funcionalidad. En 1970 la empresa se acabó fusionando con la Unión Española de Explosivos dando lugar a Unión Explosivos Río Tinto (ERT).
Ya en 1975, el ferrocarril sólo transportaba mineral hasta la estación de Las Mallas, donde era transbordado a vagones de RENFE. Por su parte, los denominados "ramales" cerraron en 1968, lo que significó el final definitivo del transporte de viajeros, si bien alguna información no contrastada apunta a que un residual servicio de este tipo por una pequeña parte de la línea principal, pudo sobrevivir hasta el 27 de febrero de 1984, fecha del cierre definitivo del ferrocarril.
Con el fin de preservar en la medida de lo posible parte del gran patrimonio histórico, se creó en 1974 un museo ferroviario por parte de la compañía Explosivos Río Tinto. En 1987, se creó la Fundación Río Tinto y el Museo Minero de Río Tinto, con lo que potenció y amplió la conservación del material histórico y se estableció el ferrocarril turístico con un recorrido de 12 kilómetros.
El parque de locomotoras de vapor
La tracción vapor fue suspendida en 1975 tras haber trabajado en el ferrocarril un total de 143 locomotoras. Fueron de siete modelos diferentes y estaban clasificadas por la compañía -supongo que por rodaje, configuración y potencia- en trece "clases" distintas (A, B, C, D, F, G, H, I, J, K, L, M y N) y algunos otras denominados por su tipo- Garrat- o serie numérica "las doscientas"), algo muy común en el mundo anglosajón. Sus fechas de construcción oscilan entre 1874 y 1954 y excepto diez fabricadas por la compañía norteamericana Baldwin, el resto eran de factorías inglesas tales como Dübs, Hunslet, Neilson, Avonside, Beyer Peacock o North British. La clase más numerosa fue la I, del tipo 030 T con 48 máquinas. Todas se caracterizaban por ir pintadas de negro con la traviesa frontal en rojo y llevar escrito en los laterales su número de orden en grandes caracteres. Recordémoslas brevemente:
Clase A:
Solo tuvo una locomotora, la número 1. Era una potente tanque 230 de Hunslet construida hacia 1874 que en principio formaba parte de un lote de ocho destinado a un ferrocarril en Tasmania. En 1909 fue transformada adquiriendo el rodaje 032T. Fue desguazada en 1935.
Clase B:
Era un grupo de siete máquinas del tipo 030 ST. Las 2 a 4 fueron construidas por Neilson en 1875 y 1887 mientras que las 28, 29, 130 y 131 procedían de North British y lo fueron entre 1906 y 1908.
Clase C:
Eran catorce máquinas tipo 030T. Todas fueron adquiridas a Beyer Peacock: doce en 1875 y otras dos en 1890. Ocupaban los números 5 a 18. Nueve de ellas llegaron hasta el cierre del ferrocarril y otras fueron desguazadas o vendidas excepto la 14 restaurada por la Escuela Taller de la Fundación Río Tinto.
Clase A:
Solo tuvo una locomotora, la número 1. Era una potente tanque 230 de Hunslet construida hacia 1874 que en principio formaba parte de un lote de ocho destinado a un ferrocarril en Tasmania. En 1909 fue transformada adquiriendo el rodaje 032T. Fue desguazada en 1935.
Clase B:
Era un grupo de siete máquinas del tipo 030 ST. Las 2 a 4 fueron construidas por Neilson en 1875 y 1887 mientras que las 28, 29, 130 y 131 procedían de North British y lo fueron entre 1906 y 1908.
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| La nº 3 era una de las siete locomotoras de la clase B (Archivos RTZ) |
Clase C:
Eran catorce máquinas tipo 030T. Todas fueron adquiridas a Beyer Peacock: doce en 1875 y otras dos en 1890. Ocupaban los números 5 a 18. Nueve de ellas llegaron hasta el cierre del ferrocarril y otras fueron desguazadas o vendidas excepto la 14 restaurada por la Escuela Taller de la Fundación Río Tinto.
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| La locomotora nº 5 del tipo 030 T pertenecía a la clase C. En esta foto tomada por L. G. Marshall en 1961 arrastra un tren de mineros. Habían trabajado en el arrastre de trenes de mineral hasta Huelva pero al aumentar el peso de los trenes fueron sustituidas por locomotoras tipo 040 y dedicadas a trenes de mineros y pasajeros. |
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| Pocos años después, en 1965, Jeremy Wiseman volvió a captar a la nº 5 arrastrando un tren de viajeros cerca de la estación de El Valle, en un paisaje muy típico de la línea. |
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| La nº 12 pertenecía también al grupo anterior. En esta foto de Ferrán Llauradó aparece a la cabeza de un tren de viajeros. |
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| La nº 13, también del grupo de 1875, fotografiada por L. G. Marshall en 1961 |
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Es ahora la nº 16, la última del citado grupo de 1875, la que abandona El Valle con dirección hacia Zalamea (Foto: J.Wiseman)
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Clase D:
Eran seis pero ya de tipo 040T y procedían de Beyer Peacock. Tres, las 19, 20 y 21 fueron construidas en 1898 mientras que las otras tres, 127, 128 y 129 lo fueron en 1907.
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| Imagen de fábrica de una de las locomotoras Beyer Peacock de la clase D (archivo Alan Swell) |
Clase E:
Provenían de la factoría norteamericana Baldwin y también eran del tipo 040T; eran las 22 a 27 y todas se construyeron en 1901. Se desguazaron en los años treinta excepto la 129 que lo fue en 1952.
Clases F, G y H.
Del tipo 020T, estaban destinadas fundamentalmente al trabajo en el entorno de las minas. La F tenía cuatro locomotoras, las 30 a 33. La G solo dos, las 34 y 71. Todas ellas fueron construidas por Henry Hugues entre 1873 y 1877. Por su parte, la H constaba de 13 unidades construidas por Dübs entre 1877 y 1885; fueron las 35, 36, 38, 39, 40, 42, 43, 44, 63, 64 y 65. Todas habían sido construidas en el último tercio del siglo XIX.
Clase I
Fue la más numerosa. Constaba de 44 locomotoras tipo 030T que dieron un excelente rendimiento y que se denominaron coloquialmente como "las chatas". Fueron las 45 a 62, 66 a 70, 72 a 88 y 93 a 96. Las numeradas del 45 al 80 provenían de Dübs y habían sido construidas entre 1880 y 1905. Las 81 al 96 eran ya North British y llegaron entre 1905 y 1908.
Del tipo 020T, estaban destinadas fundamentalmente al trabajo en el entorno de las minas. La F tenía cuatro locomotoras, las 30 a 33. La G solo dos, las 34 y 71. Todas ellas fueron construidas por Henry Hugues entre 1873 y 1877. Por su parte, la H constaba de 13 unidades construidas por Dübs entre 1877 y 1885; fueron las 35, 36, 38, 39, 40, 42, 43, 44, 63, 64 y 65. Todas habían sido construidas en el último tercio del siglo XIX.
Clase I
Fue la más numerosa. Constaba de 44 locomotoras tipo 030T que dieron un excelente rendimiento y que se denominaron coloquialmente como "las chatas". Fueron las 45 a 62, 66 a 70, 72 a 88 y 93 a 96. Las numeradas del 45 al 80 provenían de Dübs y habían sido construidas entre 1880 y 1905. Las 81 al 96 eran ya North British y llegaron entre 1905 y 1908.
La 51 fue restaurada para el tren turístico.
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La nº 51 fue construida por Dübs en 1890 y englobada por la compañía en la clase I (Foto: L.G.Marshall)
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| La nº 55, otra 0-3-0 T Dübs, clase I, pero de 1883. Maquinista y fogonero no parecen muy convencidos de salir en la imagen (Foto: L. G. Marshall) |
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| La nº 77, otra Dübs del año 1900 englobada en la clase I (Foto: L. G, Marshall) |
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La nº 96, una 0-3-0 T, última de la clase I, pero ahora construida por North British en 1908 (Foto: L. G. Marshall)
Clase J Fueron cuatro locomotoras 030T construidas por Baldwin en 1907 y matriculadas como 89 a 92.
Clase K
Constaba de 26 máquinas también 030T. Todas ellas procedían de North British y llegaron entre 1907 y 1912. Fueron las 101 a 120 y 132 a 137 y en su momento fueron las más potentes de la compañía.
La 109, una clase K, fotografiada por Trevor Rowe
Clase L:
Eran seis tipo 030T fabricadas por Avonside en 1907. Tuvieron los números 121 a 126 y fueron desguazadas entre 1966 y 1978.
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La nº 122, una 030T, clase L, de Avonside de fotografiada por Wiseman en El Valle en enero de 1965
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Clase M
La constituían siete locomotoras 020T de ancho de vía de 610 mm diseñadas para el trabajo en el entorno de las minas. Construidas entre 1880 y 1884 por la factoría Black Hawthorn, no recibieron numeración.
Clase N
Eran dos locomotoras grúas numeradas como 138 y 150. Fueron construidas en 1913 y 1930 por Hawthorn Leslie. Una de ellas se conserva en el museo.
Otras locomotoras:
En cualquier caso, de todas ellas las más potentes fueron las dos Garrat 131 + 131 adquiridas en 1929 a Beyer Peacock. Tenían los números 145 y 146 y no se englobaron en ninguna clase.
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| La Garrat nº 146 fotografiada por L. G. Marshall en Las Cañas en marzo de 1961. |
Las últimas máquinas adquiridas por la compañía lo fueron en 1953. Fueron seis elegantes 130 adquiridas en 1953 a Stephenson Hawthorn, numeradas como 200 a 205, que tampoco recibieron una denominación específica de clase, pero sí el apodo popular de las Gildas.
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| Así lucía esta Gilda 1-3-0 de Stephenson nº 201 en 1961 (Foto: Trevor Rowe) |
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| La nº 202 saliendo de Huelva con un tren vacío en 1970 (Foto: L. G. Marshall) |
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| La airosa estampa de la 204 (Foto: autor desconocido/a través de La Factoría) |
En los años sesenta, la compañía comenzó a adquirir algunas locomotoras diésel, lo que unido a la drástica disminución del transporte de mineral condujo al abandono del vapor en 1975. En 1984 la línea se cerró definitivamente. Lo veremos todo ello en una siguiente entrada, junto con la situación actual del material de tracción superviviente.
FUENTES CONSULTADAS
Allen, R. y Wheeler, R. (1987): Vapor en la sierra. Aldaba ediciones.
Sewell, A. (1991): The Rio Tinto Railway. Plateway Press
Marshall, L.G.(1999): Recuerdo del vapor en la vía estrecha española. Ediciones Trea.
Gutiérrez, A. (2005?): El Ferrocarril de Riotinto. Revista Maquetren, nº 139
Delgado Domínguez, A. y otros (2007): Las locomotoras de vapor preservadas en Riotinto. Revista CARRIL nº 65.
Varios (2007): Los ferrocarriles en la provincia de Huelva. Un recorrido por el pasado. Universidad de Huelva y Asociación Amigos del Ferrocarril "Cuenca Minera de Riotinto".
Wiseman, J. (2008): Trenes y tranvías en el sur de España. Ediciones Trea.
Prieto, Ll. y García Mateo, J.L. (2012): El ferrocarril minero de Riotinto. Ediciones Lluis Prieto Tur. 2012
Mi agradecimiento a Fernando Santiago Rodríguez por su asesoramiento videográfico.
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Varios blogs se ocupan del ferrocarril de Riotinto desde diversos puntos de vista. Aquí reseño los que me han parecido más interesantes:
Blogs:
La Factoría
Trenes y más trenes
Parque Minero de Riotinto
La ruta del Tinto
A diferencia de otros ferrocarriles, el de Riotinto cuenta también con testimonios videográficos muy interesantes, sobre todo los realizados por José Luis García Mateo, profundo conocedor del ferrocarril español y oriundo de la zona. Son verdaderamente interesantes y entrañables las entrevistas a antiguos trabajadores del ferrocarril.
Vídeos:
Trenes mineros de España, primera parte
Héroes del vapor (primera parte)
Héroes del vapor (segunda parte)
De todos modos en youtube pueden encontrarse más imágenes de este ferrocarril y muy en especial del actual tren turístico.
