Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XCVII R): La serie 100 y el comienzo de la Alta Velocidad (RENFE 100.001 a 100.018/101.101 a 101.106/100.101 a 100.12

1992

El AVE llega en Alsthom 

El relativo escaso margen de tiempo con que se decidió que el Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía (NAFA) se convirtiera en la primera línea de Alta Velocidad Española (AVE), dio lugar a que, tanto en infraestructuras como en material móvil, se apostara por soluciones ya experimentadas y consolidadas. Así, en febrero de 1988, RENFE convocó un concurso internacional para la adquisición de 24 trenes de Alta Velocidad. Se presentaron cuatro grupos de constructores internacionales: el grupo francés con tecnología basada en el TGV; el alemán con la del ICE de la DB; el japonés con la Shinkasen de los Japan Railways y el italiano con los trenes Pendolino. En diciembre de ese año, el concurso se adjudicó al grupo francés liderado por Alsthom y del que formaban parte MTM y ATEINSA. El compromiso de Alsthom fue entregar ocho trenes antes de la fecha de inauguración de la línea Madrid-Sevilla. Fue cumplido puntualmente ya que el 28 de noviembre de 1991 llegó a España el primer AVE construido en Francia. A estos trenes, los pioneros de la alta velocidad en España, va dedicada esta entrada. 

El contrato establecía que se construirían en Francia los cuatro primeros trenes y las ocho cabezas motoras de los siguientes cuatro, cuyos remolques ya lo serían en España. El noveno tren y los siguientes hasta completar los 24 se fabricarían en España.  Se apostó por una variante del TGV Atlantique francés, si bien con un perfil más suavizado y con ocho remolques en lugar de diez. Funcionaría a tensiones de 25000 y 3000 V; tendría mayor estanqueidad por el gran número de túneles, se le dotaría de distinto ambientalismo y los sistemas de control serían  LZB y ASFA.

Construcción de las primeras "cabezas" del AVE en la factoría Alsthom de Belfort (Alsthom)

Si bien el contrato se había firmado por 24 trenes, la decisión del cambio de ancho -ibérico a internacional- tomada por el Gobierno hizo que algunos de ellos se consideraran innecesarios ya que se pretendía que hubieran cubierto los servicios de Madrid a Málaga, Cádiz o Huelva. Por tanto, tras complejas negociaciones, se tomó la decisión con Alsthom de aplazar la entrega de los ocho últimos. De este modo se entregaron 16 trenes entre desde noviembre de 1991 hasta marzo de 1993 que formaron la serie 100.001 a 100.016.

Cada uno de estos trenes estaría formado por dos cabezas motoras y ocho remolques intermedios con bogie compartido. Dispondrían de ocho motores de tracción trifásicos, síncronos y autopilotados. En cada cabeza motora existiría un bloque motor para cada uno de los dos bogies, un bloque auxiliar, un bloque común y un transformador. El conjunto desarrollaría una potencia contínua de 8800 kW -un equivalente de casi 12000 CV- que les permitiría alcanzar una velocidad máxima de 300 km/h. El sistema de frenos conjugado contaría con un subcomponente eléctrico reostático actuando sobre los bogies motores, otro neumático de discos de freno sobre cada eje portador y otro, también neumático, sobre bloques de freno en los bogies motores. 

En diciembre de 1991 la rama 001 circuló  en pruebas por vías francesas alcanzando los 310 km/h y en enero de 1992 la 002 lo hizo a casi 330 km/h ya en la línea española.

La rama AVE 01 estacionada en Chatillon junto a un TGV Atlantique en diciembre de 1991 (Justo Arenillas/CARRIL)

Llegada a España de la rama 002 por el puente del Bidasoa en noviembre de 1991 (MAN/Vía Libre)

Cabezas motoras de la rama 09 en las instalaciones de la MTM a punto de ser trasladadas hacia los talleres de La Sagra en noviembre de 1991. Era la primera rama construida íntegramente en España (Víctor M. García/CARRIL)

Carcasas laterales de las cabezas motoras a la espera de su montaje en los talleres de La Sagra (Josep Miquel)

Cabina de una cabeza motora de la serie 100 (RENFE)

Tras su entrada en servicio en abril  de 1992 estos trenes se ocuparon de todos los servicios de la LAV Madrid-Sevilla circulando a la velocidad de 250 km/h, que en noviembre de ese año fue aumentada a 270. El año siguiente, 1993, fue la rama 015 la que batió un nuevo récord de velocidad alcanzando los 356 km/h.

Los primeros usuarios de la LAV: rama AVE, locomotora 252 para el arrastre de los Talgo 200 y locomotora 319-200 para servicios auxiliares y de exploración (Justo Arenillas)

Recuerdo que, muy poco después de su entrada en funcionamiento, quise experimentar como era un viaje en AVE. Me sorprendió la rapidez y suavidad con que cambiaba el paisaje en el recorrido de Madrid a Sevilla. Veinte minutos después de salir de Atocha y haber corrido veloces por La Sagra, ya atravesábamos el Tajo cerca de Toledo, que se veía en lontananza.

Por La Sagra (Luis Rentero/CARRIL)

Tras una subida rápida de la cuesta de Almonacid se atisbaba en seguida el Castillo de Peñas Negras sobre Mora. Casi sin solución de continuidad cortábamos la primera alineación de los Montes de Toledo por una trinchera y corríamos a toda velocidad por la raña de Los Yébenes hasta pasar una segunda alineación de los Montes por la Boca del Congosto y el castillo de Las Guadalerzas. Y dejando atrás las antiguas estaciones de Urda y El Emperador, nos acercábamos rápidamente a Ciudad Real por Malagón.

Una rama de la serie 100 en Ciudad Real (autor desconocido)

Recuerdo luego la impresión que me causó atravesar de norte a sur el Valle de Alcudia en no más de cinco o seis minutos y entrar a continuación en los túneles de Sierra Morena atisbando de vez en cuando la curiosa traza del antiguo ferrocarril de vía estrecha de Puertollano a Peñarroya, que también horadaba aquellos montes -más humildemente- y el hermoso campo adehesado de esa zona. Y en seguida el rápido descenso entre colinas hacia el valle del Guadalquivir para, una vez en él, encontrarnos con Córdoba, todavía en su antigua estación.

La rama 02 en la antigua estación de Córdoba  (MAN/RENFE)

Después, todo era correr velozmente por la campiña hasta que muy pronto se vislumbraba en la lejanía el alto soporte del puente sevillano del Alamillo y en pocos minutos entrábamos en Santa Justa.

La rama 03 por Los Rosales, en agosto de 1992 (Joan Acón/CARRIL)

La rama 01 en Santa Justa al cargo del segundo servicio del primer día de circulación comercial, el 21 de abril de 1992 (Victor M. García Lázaro/CARRIL)

Dos ramas en la estación de la Expo 92. (Joan Acón/CARRIL)

Tras finalizar la Expo se implantó con estos trenes un novedoso servicio lanzadera de alta velocidad entre Madrid, Ciudad Real y Puertollano.

La rama 05 en servicio de lanzadera Madrid-Ciudad Real-Puertollano en diciembre de 1992 (Joan Acón/CARRIL)

A finales de 1993, ante el aumento de la demanda y la decisión de implantar el servicio Euromed, RENFE tomó la decisión de adquirir las ocho ramas restantes del pedido inicial de 24. Dos de ellas se sumarían al parque del AVE -serían las 100.017 y 100.018- mientras que las otras seis se harían cargo del citado servicio Euromed. Todas estas ramas fueron ya construidas íntegramente en España.

Dotadas de bogies de ancho ibérico, comenzaron su servicio el 16 de junio de 1997. Se las asignó la serie 101 siendo las 101.001 a 101.006 y se ocuparon con exclusividad de este servicio hasta diciembre de 2005, cuando algunos de ellos fueron asumidos por talgos de séptima generación traccionados por locomotoras 252, e incorporándose después ramas de la serie 130. Ya en el año 2007, los 101 abandonaron definitivamente este servicio.

La entonces rama LR 01, luego 101.101 sale de la factoría para su primer día de pruebas en marzo de 1996 (autor desconocido)

Otra imagen de la rama  LR 01 (Moroy)

Un Euromed Alicante-Barcelona pasa por la zona de Garraf (Víctor M. García Lázaro/CARRIL)

Una noche de abril de 1998 una rama Euromed espera en la estación de Valencia al equipo de futbol del  Barcelona para trasladarlos de vuelta tras un partido (Carlos Royo/CARRIL)

Tres ramas Euromed en la estación de Alicante (Jean Pierre Vergez-Larrouy)

En marzo de 2002 la rama 101.01 chocó lateralmente con un electrotrén en la estación de Torredembarra quedando una de las cabezas seriamente dañada. Algunos años después pudo ser reconstruida utilizando la caja de un TGV duplex. En esta imagen tomada en junio de 2006 la citada rama sale de los talleres de La Sagra remolcada por una 333 (CARRIL)

En octubre de 2003 se puso en explotación la nueva línea de alta velocidad entre Madrid y Lleida. Dado que todavía los trenes de la serie 102 eran escasos, dos de la 100 se incorporaron a ese servicio. Esa fue la situación hasta 2005 cuando ya, con todos los 102 entregados, no fue necesaria su colaboración. 

El 11 de octubre de 2005 entró en operación la línea de alta velocidad Madrid-Lleida. Ese mismo día fue obtenida esta foto donde aparece una rama 100 asegurando un servicio Lleida-Madrid como refuerzo a las ramas 102 (Víctor M. García Lázaro/CARRIL)

También en 2005 los nuevos trenes de la serie 104 se hicieron cargo del servicio de lanzaderas quedando ya los 18 trenes dedicados en exclusividad a su línea originaria Madrid-Sevilla.

En 2006, tras quince años en servicio, se llevó a cabo una reforma en profundidad de todas las ramas, lo que dio lugar a que algunos servicios tuvieran que ser asumidos por ramas de la serie 102. Se modificó en gran medida el interiorismo con renovación de todos los elementos. Entre otros cambios se tapizaron los asientos (de cuero negro en clase Club, granates en preferente y albero en Turista), se instalaron nuevos monitores de TV, tomas de corriente en todos los asientos y se mejoró la iluminación. Se instaló el sistema ERTMS en nueve ramas y se sustituyó en todas el sistema tren-tierra por el GSM-R. En el exterior se instalaron teleindicadores LED y se procedió a una modificación de la librea.

La rama 02 tras la reforma, estacionado en Santa Justa. Abril de 2007 ( M. A. Terrero/Listadotren)

Sala de reuniones de la clase Club (Jorge del Valle)

Salón de clase preferente (Jorge del Valle)

En el verano de 2008 y ante la fuerte demanda, algunas ramas hicieron algunos servicios en la línea Madrid-Málaga como apoyo a los trenes 102.

En 2009, terminada la reforma interior de los 18 trenes, se tomó la decisión de que los seis del servicio Euromed se reconvirtieran a la serie 100 instalándose en ellos los bogies de ancho UIC que llevaban bastante tiempo esperando en el taller de La Sagra. El primero en ser transformado fue el 101.001 que pasó a convertirse en el 100.020; el proceso quedó completamente finalizado en la primavera del año 2010.

Hasta el año 2011 todas las composiciones estuvieron operando en la línea Madrid-Sevilla pero muy pronto se tomó la decisión de que los seis últimos trenes y otros cuatro más se adaptaran para poder circular por vías francesas, con el fin de hacerse cargo de servicios desde Madrid y Barcelona con Marsella y Toulouse. Si bien en principio se había considerado la opción de compra de diez nuevos trenes para atenderlos, esa posibilidad se abandonó como consecuencia del Plan de Austeridad de RENFE. De este modo, en enero de ese año, RENFE adjudicó a Alstom la adaptación de diez composiciones de la serie 100 para su futura explotación en las líneas de Alta Velocidad entre España y Francia. Esta subserie  fue denominada 100F y la constituyen las ramas ramas 15 a 24,

Una de las ramas que iban a ser transformadas a la subserie 100F es remolcada hacia la frontera por una 252 para dirigirse desde allí a la factoría Alstom de Belfort en agosto de 2012 (Diego Alonso/CARRIL)

La rama 16 por la localidad francesa de Leucate en octubre de 2014 (Guti/Listadotren)

 Se dio la peculiaridad de que las ramas 12 y 19 intercambiaron sus cabezas motrices ya que la de la 12 era la de un TGV Duplex con la que se sustituyó a la dañada en el accidente de este tren en Torredembarra, tal como apuntaba anteriormente.

La rama 19 con la cabeza motora del TGV Duplex estacionada en Madrid-Atocha con destino a Alicante en enero de 2018. Esta "cabeza" fue instalada en la rama 12 tras su accidente en Torredembarra (Pablo Hidalgo Plaza/Listadotren)

En esta transformación se habilitó a los trenes para poder funcionar también a 1500 V y se completó la señalización en cabina para la utilización de los sistemas franceses de control. Las pruebas empezaron en el año 2013 y el servicio se consolidó durante el año 2014. 

La rama 016 por Leucate (Francia) en octubre de 2014 ( Guti/Listadotren)

La pandemia suprimió estos servicios que se reemprendieron entre Madrid y Marsella en abril de 2022. Poco después la SNCF decidió suspender el acuerdo con RENFE para la explotación conjunta de ambos, por lo que finalizaron el 10 de diciembre.

La rama 015 a su paso por Miralbueno asegurando un servicio Madrid-Marsella en julio de 2022 (Pablo H. Plaza/Forotrenes)

En este contexto RENFE decidió operar en solitario los servicios con Marsella y Lyon con la idea de, en el futuro, extender este último hasta París. De este modo en enero de 2023 una rama  100 de RENFE llegó hasta Lyon en un primer viaje de pruebas para esa prevista explotación. 

 

La rama 23 de la serie 100 llega a Lyon Part-Dieu en un viaje de pruebas operado solamente por RENFE (Kevin Taboada/Trenvista)

En la actualidad (2023) las catorce primeras ramas continúan asignadas al depósito madrileño de Cerro Negro encargándose básicamente de los servicios con Sevilla y Alicante. El resto lo están al barcelonés de Can Tunis, si bien con ocasión de algunos accidentes o incidentes ha habido algunos desemparejamientos de cabezas motoras y coches. 

Tiempos "filoménicos"; enero de 2021 (autor desconocido)

Por el momento las 24 ramas permanecen operativas pero su futuro es todavía una incógnita. Ahora se cumplen unos 15 años de su reforma de "media vida" y se habrán recibido, o se estará haciendo, una nueva serie de trenes AVE. En cualquier caso diez de ellas son las únicas adaptadas hasta el momento para su circulación por las vías francesas por lo que en principio y durante unos años su futuro debería estar asegurado. También es posible que la gran demanda de la alta velocidad haga necesaria la continuidad de la explotación de las otras catorce ramas... si bien parece que algunas de ellas se ofrecen o se han ofrecido en alquiler. Esperemos pistas. 


FUENTES CONSULTADAS:

Arenillas, J. (1992): Alta Velocidad Española. Revista CARRIL, nº 38

García, A., Barrón, I., Puente, F. y Martín, M.P. (2009): Alta Velocidad en España, líneas y trenes. Colección Monografías Vía Libre nº 1. 

Ferropedia: serie 100

Listadotren

CARRIL, diversos números

Historias del vapor (CXVII):El Estado compra "tanques" (I): Las 242T del Betanzos a El Ferrol (1 a 4/MZOV 89 a 92/Oeste 961 a 964/RENFE 242T-0201 a 242T-0204)

1921

El Estado compra "tanques" (I): Las 242T del Betanzos a El Ferrol (BF 1 a 4/MZOV 89 a 92/Oeste 961 a 964/RENFE 242T-0201 a 242T-0204)

Desde finales del siglo XIX se proyectaba la construcción de un enlace ferroviario desde la estación de Betanzos en la línea de Palencia a La Coruña a la población de El Ferrol dada su importancia como base militar y arsenal de la Armada, así como  por la facilidad que podría suponer para sus habitantes no tener que trasladarse a La Coruña mediante lancha para utilizar el transporte ferroviario. En cualquier caso esa línea no resultaba en absoluto atractiva para la iniciativa privada, tanto por su compleja orografía como por la poca demanda de viajeros y mercancías que podría darse en las zonas geográficas atravesadas. No fue por tanto hasta 1912 cuando el Estado decidió asumir su construcción y lo hizo con la mayor economía posible. De este modo se llevó a cabo un trazado de 43 km de longitud con fuertes rampas y curvas de pequeño radio, trazado que posteriormente dificultó mucho la explotación. Fue inaugurada el 5 de mayo de 1913 si bien la conexión desde la ciudad a las instalaciones militares no se llevó a cabo hasta algunos años más tarde.

En un principio la explotación de la línea fue arrendada a la Compañía del Norte a través de un contrato establecido con la 1ª División de Ferrocarriles, pero unos años más tarde se estimó más económico que la explotación fuera llevada también a cabo por el Estado. Aunque ello no se llevó de momento a cabo, fue en este contexto cuando en 1917 se solicitó a la Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) la construcción de cuatro locomotoras tipo 242T, algo que se estimaba que reduciría los costos de la explotación por Norte. Entregadas en 1921, permitieron ya la rescisión del contrato con esa compañía y constituyeron la serie 1 a 4 de este ferrocarril. A ellas va dedicada esta entrada.

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Si bien en un principio se consideró que las locomotoras tipo 1900 de Norte podrían ser las más adecuadas para esta línea, la elección del tipo 242T fue probablemente influenciada por el buen rendimiento que estaban ofreciendo las 4200 de Norte, de ese mismo tipo, dedicadas al tráfico entre Madrid y las poblaciones cercanas en la zona de la sierra. Era la primera vez que la MTM acometía el encargo de una máquina de esas características, y para su desarrollo se inspiró de algún modo en las 232T que Maffei construyó para MZA y que constituyeron su serie 620 a 631. La Maquinista abrió así una línea de producción de locomotoras de gran potencia que llevaría en muy pocos años a la construcción de las 1400, 1600, 1700 y 1800. 

Las del Betanzos a El Ferrol fueron encargadas en 1917 pero por distintos problemas de acopio de materiales por la I Guerra Mundial y quizás por gran carga de trabajo en MTM, no fueron entregadas hasta 1921, cuando ya se habían entregado a MZA algunas 1400. Eran unas máquinas sencillas de simple expansión y sin recalentador que ofrecían una potencia de 992 CV. Trabajaban a un conservador timbre de 12 kg/cm2, el diámetro de sus ruedas motoras era un "universal" 1,500 m. y desarrollaban un esfuerzo de tracción de 10225 kg. Fueron numeradas como BF 1 a BF 4.

La 1 del Betanzos-Ferrol en los talleres de MTM sin montar todavía bielaje y distribución (Archivo Eduard Ramirez/CARRIL)

La nº 3 en una foto de La Maquinista Terrestre y Marítima

Pronto se vio que no eran unas locomotoras adecuadas para la línea debido tanto a la infraestructura de ésta como a su elevado consumo de carbón. Además no estaban diseñadas  para la realización de maniobras, algo que constituía un problema ya que eran las únicas locomotoras que tuvo esta línea en sus primeros años.

Poco después de la apertura, la explotación fue asumida por MZOV que matriculó a estas locomotoras como MZOV 89 a 92. En 1928 esta compañía quedó integrada en la nueva Compañía del Oeste y en ella fueron las 961 a 964.

La ya Oeste 963 tal como aparece en el álbum RENFE de 1947

RENFE las matriculó como 242-0201 a 242-0204, si bien parece que se cometió un error al asignar el número 0201 a una locomotora procedente de un segundo grupo del tipo 242T que también la MTM había construido en aquella época para el Ferrocarril de Ripoll a Puigcerdá, si bien no se conoce a cuál de ellas exactamente se le asignó. En cualquier caso profundizaremos en esta cuestión en una próxima entrada dedicada a esas locomotoras.

La 242-0201 fotografiada en octubre de 1958 por Juan Cabrera. La existencia del dispositivo de contravapor sobre la caldera llevaría a suponer que se trata de una de las locomotoras del mismo tipo del Ripoll a Puigcerdá (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

Una locomotora de esta serie arranca en cabeza de su tren en una estación no identificada (AHF/MFM. Publicada en Vía Libre)

En la estación de Betanzos-Infiesta junto a una locomotora de esta serie (AHF/MFM. Autor: Juan Cabrera)

Aunque durante la inmediata posguerra siguieron circulando por su línea original en 1949 RENFE las destinó al depósito extremeño de Arroyo desde donde se ocupaban de trenes hasta la frontera portuguesa. 

La 242-0201 en Plasencia-empalme el 11 de marzo de 1957 (foto: Karl Wyrsch)

Después, en 1958, pasaron al de Monforte. Allí ya causó baja la 0201 en en 1966 mientras que las tres restantes fueron trasladadas a Zaragoza donde finalmente fueron desguazadas en 1968. 


FUENTES CONSULTADAS

Prieto, Ll. (1986): El ferrocarril de Betanzos a El Ferrol (I y II). Revista CARRIL, nº 17 y 18.

Prieto, Ll, Ramírez, E. y Ramos, M. (1989): Las locomotoras tanque de línea (I y II). Revista CARRIL, nº 27 y 28.

Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Editorial Trea.

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV.

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid

Crónicas de la vía estrecha (LXXX R): De Bilbao a San Sebastián (y III): Tiempos de FEVE y Euskotren

En una entrada anterior vimos cómo la difícil situación económica de los Ferrocarriles Vascongados hizo que en 1972 renunciara a la concesión de sus líneas  y la explotación del ferrocarril tuviera que ser asumida por FEVE. Vascongados recibió del Estado en 1976 280 millones de pesetas por todas sus líneas, que pasaron a ser propiedad de FEVE, y en 1995 la Sociedad se disolvió. 

El organismo estatal administró la red hasta 1979 ya que, a partir del 1 de junio de ese año, fue el Consejo General Vasco el organismo que se hizo cargo de la explotación de la línea. Tres años después fue asumida por la Sociedad Pública Eusko Trenbideak/Ferrocarriles Vascos -popularmente conocida como Euskotren- creada el 24 de mayo de 1982 para la gestión de todas las líneas ferroviarias específicas del País Vasco. Veamos a continuación la evolución de la tracción en la línea de Bilbao a San Sebastián a lo largo de todo este periodo.

La situación que encontró FEVE era difícil y problemática, tanto por lo que se refiere a la infraestructura como al material móvil. Su acción se centró principalmente en la modernización de la línea principal entre Bilbao y San Sebastián al tiempo que cerró los ramales de Ariz, Elorrio y minas de Arrázola y Málzaga a Zumárraga. 

Por lo que se refiere al material de tracción heredado conservó todas las locomotoras Brown&Boveri -con las que formó la serie 4001 a 4010:

La B&B FEVE 4004 en San Sebastián (Héctor Giménez)

También continuaron las ASEA: las de la primera subserie -11 a 14- formaron la serie 4101 a 4104  y la de la segunda -15 a 17- pasaron a ser las 4201 a 4203. 

Una ASEA de la primera subserie con la librea azul FEVE (Héctor Giménez)

La ASEA FEVE 4202 (ex FV 16) (Jaume Roca)

Mientras que los automotores Alsthom fueron  dados de baja en 1970 y desguazados en 1974, los más recientes -M.CD 14 a 17- construidos en los talleres de Durango, pasaron a ser los los 3151 a 3154.  

El automotor FEVE 3153 -ex M.CD 16- en Bilbao con un tren procedente de Durango (Jaume Roca)

Ya en tiempos de Euskotren y tras algunas reformas, tres de ellos pasaron a servicios de cercanías si bien en 1988 se hicieron cargo de la tracción de los correos entre Bilbao y San Sebastián.

El 3152 en Durango en 1988 formando parte de una composición reversible (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

Finalmente, en 1989, dos de ellos, y luego el tercero,  sufrieron una nueva reforma para  ser dedicados a un servicio "tranvía" entre Eibar y Ermua. Fueron definitivamente reemplazados en 1997 y el 3154 quedó preservado por el Museo Vasco del Ferrocarril.

Uno de los automotores acondicionados para el servicio entre Eibar y Ermua (Juanjo Olaizola)

Los antiguos automotores Ganz tipos M.CD y M.ACD fueron dados de baja a mediados-finales de la década de los setenta y sólo se conservaron el M.CD 1 que desarrolló algunos servicios secundarios y el M.ACD 3 como tractor de maniobras.  Ambos también están preservados en el Museo Vasco del Ferrocarril.

El veterano M.CD 1 maniobrando en Bilbao. Al estar tomada la foto en 1979 no parece que sufrió cambios de librea ni de numeración durante la época de FEVE (Jaume Roca)

De este modo, los servicios de todo tipo en la línea de Bilbao a San Sebastián quedaron a cargo de los trenes encabezados por las Brown&Boveri y las ASEA así como por los cuatro automotores de la serie 3150. En cualquier caso hay que señalar que algunos servicios entre Bilbao, Bermeo y Berriz se efectuaron con material "naval" procedente del cierre del Ferrocarril Vasco Navarro. Tras haber efectuado algunos servicios entre Bilbao, Amorebieta y Bermeo fueron remodelados en 1982 y se conformaron tres composiciones que constituyeron la serie 3000 y que permanecieron en servicio hasta principios de los años noventa. 

Algunos "navales" estacionados en Gernika en 1974 con la librea de FEVE. Habían retornado el año anterior de Valencia adonde habían sido trasladados en 1967 y donde no pudieron circular por incompatibilidad eléctrica (colección Javier Aranguren)

Unidad de la serie 3000 conformada con antiguo material "naval" del Vasco Navarro (Juanjo Olaizola)

La acción más importante desarrollada en esta época para conseguir una mejora sustancial en los servicios fue la adquisición de las unidades eléctricas de la serie 3500 a las que ya dediqué esta entrada del blog. Recordemos que, a mediados de aquellos años setenta, FEVE acometió una mejora sustancial de los servicios electrificados de cercanías en las principales ciudades de la cornisa Cantábrica. La idea era disponer de unidades eléctricas, en principio con disposición coche motor/coche remolque con cabina, que contaran con nuevas tecnologías y supusieran un mayor confort para los pasajeros. El contrato por un total de 15 trenes de este tipo fue adjudicado a CAF que entregó los primeros en 1977 y los últimos en 1980. Muy pronto y con el fin de ampliar la capacidad de estos trenes, FEVE contrató también con CAF la construcción de quince remolques intermedios. Los primeros ocho fueron recepcionados por la propia FEVE mientras que el resto correspondió ya el Consejo General Vasco al llevarse a cabo en junio de 1979 la transferencia de competencias.

Este grupo de unidades eléctricas, que FEVE matrículó como 3501 a 3515 y asignó una  librea en azul y blanco, fue destinado a la línea de San Sebastián a Hendaya en la que entraron en servicio en mayo de 1978  y a la Bilbao a San Sebastián donde lo hicieron el 1 de marzo de 1980. Por tanto no llegaron a ser prácticamente operadas por FEVE.

La 3505/6505 operando en la línea San Sebastián-Hendaya aún con la librea de FEVE, como en principio salió de fábrica (Werner Hardmeier)

Euskotren tuvo que asumir con rapidez la modernización de las líneas y del obsoleto material móvil que había recibido, excepción hecha de las 3500. Sobre estas unidades recayó la mayor parte del servicio de viajeros en la línea, que mejoró de forma integral tanto en seguridad como en rapidez y confort.

Una unidad 3500 ya con la primera librea de Euskotren (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

El diseño, las prestaciones y el confort de las 3500 supuso un cambio radical en la vía estrecha vasca (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

Muy pronto Euskotren solicitó a CAF la construcción de cuatro remolques intermedios para formar cuatro composiciones de cuatro vehículos. Por otra parte, como a consecuencia de las inundaciones de agosto de 1983, quedaron destruidos las unidades 3501 y 3508, se solicitó de nuevo a CAF  la construcción de otros dos nuevos trenes que recibieron la misma numeración que los desaparecidos.

Como un hecho destacable en los servicios de estas unidades puede apuntarse que en 1988, tres de ellas fueron remodeladas para prestar el servicio de trenes semidirectos entre Bilbao y San Sebastián denominado "Bidexpress". Ello supuso algunas pequeñas reformas y un nuevo cambio de librea. 

La 3504 adaptada para el servicio "Bidexpress" en la estación bilbaína de Atxuri (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

A principios de los años noventa y también en el 2000, las 3500 recibieron sendas modernizaciones y mejoras, que facilitaron la prolongación de sus servicios hasta el 6 de julio de 2013, fecha en que se efectuó el último servicio de esta subserie. 

La 3510 con la librea de los años noventa (Carlos Escudero)

La 3508 con su última librea en el acto de despedida de la serie (Odei Goldarazena)

Además circularon por esta línea desde la primavera de 1988 ocho unidades de la serie 3100 (3101 a 3108) que procedían de una gran transformación de la antigua serie 100 de los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao (FTS), y que habían sido construidas por los talleres de esta compañía en Luchana entre 1967 y 1975. Su introducción supuso un aumento de material móvil en la línea e hizo posible la retirada de las composiciones de coches de viajeros remolcadas por las veteranas Brown&Boveri y ASEA. Tres de las primeras se destinaron a la tracción de un tren turístico y las ASEA 12 y 14 y 17 fueron dedicadas al servicio interior de la compañía.

Presentación de la primera unidad de la serie 3100. A la izquierda una unidad de la serie 100 de cuya transformación procedían y a la derecha otra de la entonces nueva serie 3500 (Juanjo Olaizola)

    Una de las ocho composiciones de la serie 3100 (Jaume Roca)

En noviembre de 1995 llegaron a la línea algunas unidades de la nueva serie 200 que se habían construido entre 1985 y 1986 y suponían ya un cambio tecnológico profundo en el transporte ferroviario. Aunque estaban diseñadas para el metro de Bilbao, habían empezado ya a funcionar en la línea de Plencia que formaría parte de él. Por diversos motivos se estimó que no eran muy adecuadas para el citado metro y se decidió su paso a otras líneas, entre ellas a la Bilbao-San Sebastián. Este reajuste provocó a su vez una reorganización de la ya citada serie 3100 conformándose tres composiciones de tres coches y prolongando su vida útil hasta el año 2004. 

Última versión de las veteranas 3100: composición de tres coches y cambio de librea (Juanjo Olaizola)

Dos unidades de la serie 200 en la estación bilbaína de Atxuri (foto tomada de la página web de Transportes de Euskadi)

Por otra parte, en 1996 las tres últimas unidades de la serie 300 (las 310 a 312) puestas en servicio en 1990 en la línea San Sebastián-Hendaya, fueron acondicionadas para incorporarse al servicio de calidad Euskopullman entre Bilbao y San Sebastián con prolongación posterior hasta Hendaya. Éste servicio no tuvo el éxito esperado y se suprimió en 1999.

Dos de las tres unidades 300 reformadas para el servicio Euskopullman se cruzan en Eibar (Juanjo Olaizola)

Durante varios años el servicio entre Bilbao y San Sebastián siguió recayendo en las unidades 3500 -cuyo número se incrementó al haber sido liberadas por las 300 las destinadas al San Sebastián a Hendaya- apoyadas  por las 200 y puntualmente, hasta el 2011, por una 300. Fue hacia 2012 cuando, las entonces nuevas unidades de la serie 900 y luego 950, tomaron un relevo progresivo que llevó a la ya citada retirada definitiva de las 3500 en julio de 2013 y de las 200 en 2018. 

Una recién llegada 900 junto a una veterana 200 en abril 2012 en la estación de Atxuri (Unai Bravo/blog Transportes de Euskadi)

Por otra parte debe señalarse que ante la antigüedad de las veteranas locomotoras Brown&Boveri y ASEA y la imposibilidad de adquirir nuevas locomotoras para el transporte de mercancías,  Euskotren abandonó esta actividad en 1986. Diez años después, en 1996, y mediante un convenio con FEVE se reanudó haciéndose cargo de la tracción locomotoras de las series 1600 y 1900. En cualquier caso, las ASEA 15 a 17 fueron reformadas en 1995 para servicios auxiliares si bien las dos últimas fueron finalmente desguazadas mientras que la 15 quedó preservada en el Museo Vasco del Ferrocarril. 

La ASEA 17 tras su reforma en 1995 (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

La ASEA 16 tras su reforma en 1994 (Hodei Goldarazena)

Una vez asumido nuevamente por Euskotren el tráfico de mercancías, a partir del año 2009  las doce locomotoras duales de la serie 2000, bautizadas con nombres de ríos vascos, se empezaron a hacer progresivamente cargo de ese tráfico aunque alguna vez han remolcado material de viajeros.

Doble tracción de las 2001 y 2007 (Hodei Goldarazena)

Y hasta aquí llega este resumen en tres entregas de la epopeya ferroviaria llevada a cabo para unir Bilbao a San Sebastián iniciada por aquel humilde "Duranguillo" en 1882 y mantenida en la actualidad por las unidades 900/950 y las locomotoras 2000. 

Afortunadamente su recuerdo de esa epopeya queda bien reflejado en el material de todo tipo recogido en el Museo Vasco del Ferrocarril y muy especialmente de algunas de sus más representativas locomotoras y automotores. Allí están las Brown Boveri 4002, 4003 y 4006. (Cabe señalar que que las 4008, 4009 y 4010 se conservan en otros museos por distintas permutas, que la 4004 pasó al Ferrocarril Turístico del Jura mientras  que las 4001, 4005 y 4007 fueron desguazadas).

Ralf Aroksalasch/Listadotren

Las ASEA 11 y 15:

La FV 11 en el museo de Azpeitia (Hodei/Goldarazena/Listadotren)

La ASEA 15 reformada y la FV 104 "Aurrera" en el Museo (Ángel Rivera)

 (Ángel Rivera)

Y la FV 56 "Urko":

 (Ángel Rivera)

además de varios coches y vagones. 

Pero,además, es un Museo profundamente vivo:

La "Aurrera", junto a una 200, en cabeza de un tren especial conmemorativo del 125 aniversario de la línea de Plentzia realizado el 16 de septiembre de 2018 (Luis Ignacio Alonso/Blog Transportes de Euskadi)

Junto con todas las maravillas expuestas en el Museo, ¡qué gran satisfacción ver a la "Aurrera" en plena forma por las actuales infraestructuras operativas y codeándose con los trenes más modernos! Gracias Euskotren... Y, sobre todo, gracias, Juanjo Olaizola.

FUENTES CONSULTADAS

Roca, J., Galán, M. y Olaizola, J. (1995): De Vascongados a Euskotrenbideak (1906-1995). Revista Maquetren. Especial 2/95

Olaizola, J. (2001): Material motor del ferrocarril de Bilbao a San Sebastián. Editado por Euskotren

Novo, P. A. (2005): Luces y sombras de una red ferroviaria en el País Vasco. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España". Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles

Olaizola, J. (2013): Agur 3500 Blog Historias del Tren

Olaizola, J. (2016): Las unidades 200 de Euskotren cumplen 30 años. Blog Historias del Tren

Olaizola, J. (2016): Las unidades 300 de Euskotren se despiden. Blog Historias del Tren

Bravo, U. (2018): Despidiendo a las unidades 200 de Euskotren. Blog Transportes de Euskadi

Bravo U. (2018): 125 aniversario del ferrocarril a Plentzia. Blog Transportes de Euskadi

Olaizola, J. (2022): 40 años de material motor en Euskotren (I) y (II). Revista Maquetren nº 351 y 352.