Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (CXIV): Los automotores eléctricos 449 (RENFE 449-001 a 449-057)

2008

Nuevos trenes para media distancia (I)

A mediados de la década del 2000, en un momento de éxito y expansión de los servicios de alta velocidad, RENFE se planteaba una mejora sustancial y una ampliación de los de media distancia en la red convencional. En el caso de la tracción térmica los "camellos" 592 estaban sobreutilizados, los 594, con sus limitaciones hacían lo que podían, los 596 "tamagochis"...siempre fueron los tamagochis, con sus periodos de muerte y resurrección; y los 598, aunque todavía no daban muchos problemas, se mostraban insuficientes. Y si nos fijamos en la eléctrica, las unidades 440 y 470 trabajaban a tope y con eficacia pero ya estaban muy superadas mientras que los electrotrenes de diversas series también andaban en alguna medida sobreutilizados. Por otra parte eran tecnologías de los años ochenta, ya superadas, que necesitaban ser reemplazadas tanto desde el punto de vista técnico y operativo como en el de seguridad y confort para los viajeros. 

Fue en este contexto, y en el marco del Plan 2005-2010, cuando RENFE decidió la adquisición de un buen número de nuevas automotores, tanto térmicos como eléctricos, con el mayor número posible de piezas intercambiables que facilitara y disminuyeran los trabajos y costes de mantenimiento.  CAF resultó ser la empresa adjudicataria de la construcción de todos ellos: cincuenta de tracción térmica y 57 de eléctrica.  Fue el origen de la serie 599 de automotores térmicos y de la 449 de automotores eléctricos. A éstos últimos va dedicada esta entrada mientras que la siguiente lo será a los de la 599.

(RENFE/Potier)

El concurso fue adjudicado a CAF en julio de 2006 y, por lo que se refiere a la tracción eléctrica, se contrataba la construcción de 23 trenes articulados dotados de cinco coches de ancho ibérico y 34 trenes similares pero con preinstalación para rodadura desplazable mediante los bogies Brava (en un principio se proyectó que salieran de fábrica ya con ella) y basados todos ellos en la plataforma Civia. Además deberían tener la posibilidad de circular con alimentación tanto de 3000 como de 25000 V. Formarían la serie 449-001 a 449-057, si bien en algún momento se especuló que los que estuvieran dotados de rodadura desplazable, opción que, como apuntaba, al final no se ejecutó, pudieran haber formado una hipotética serie 140. Finalmente se acordó que los 57 trenes estarían preparados para la instalación de los bogies Brava.

Por tanto lo que en el fondo se solicitaba eran unos "media distancia" desarrollados a partir de la plataforma Civia y que tuvieran la opción de poder circular también por líneas de alta velocidad. Se diseñaron así unos trenes dotados de dos coches extremos y tres intermedios dotado uno de estos de piso bajo. Los coches extremos apoyan su lado libre sobre un bogie mientras que comparten otro con el coche contiguo. Por su parte, el sistema de tracción constaría de seis motores eléctricos de tipo asíncrono de los que uno iría en cada uno de los coches extremos y dos en dos de los coches intermedios ofreciendo una potencia total de 2400 kW. Por lo que respecta al sistema de frenos tendría la componente eléctrica (de recuperación y reostático), neumática y de estacionamiento.

Las cajas serían de aleación ligera de aluminio con un ventanal corrido a lo largo del tren. Los testeros frontales, de poliester y fibra de vidrio, tendrían formas redondeadas. Existiría una amplia puerta central de acceso para cada coche que estaría dividido en dos salones de viajeros con butacas reclinables y reposabrazos abatibles y dotadas de luz de lectura y enchufe. Además cada vehículo contaría con equipo de climatización, megafonía, monitores, música ambiental y sistema de videovigilancia de grabación continua. Por su parte, el coche central dispondría de plaza y WC para personas con movilidad reducida (PMR), barra y espacio para máquinas de venta de comida y bebida. La capacidad total del tren sería de 260 plazas.

Interior de una sala de viajeros (CAF)

El 001 en pruebas por Alcázar de San Juan en diciembre de 2008 (José Carlos Sevillano/Listadotren)

El 005 por Pitis también en pruebas en febrero de 2009 (Ignacio Martín Yunta)

Los primeros trenes de la serie, con su librea blanca con banda fucsia de RENFE y naranja por su adscripción a los servicios de media distancia, comenzaron su primer servicio entre Madrid y Jaén el 14 de julio de 2009. Asumieron a continuación un Vigo-León y un Sevilla-Cádiz con varias circulaciones. En octubre varios trenes de esta serie llegaron a Barcelona asumiendo progresivamente servicios con Girona, Port Bou y Figueras.

Aunque no entrarían en servicio desde Barcelona hasta octubre de 2009, en mayo ya visitaba alguno el depósito de Sant Andreu y aparecía junto a algunos 448 a los que relevaría de algunos servicios (Victor M. García Lázaro/CARRIL)

En 2010 se incorporaron a la relación Sevilla-Huelva y entre otras ciudades andaluzas. En mayo cubrieron relaciones por La Mancha y en octubre comunicaban Vitoria con Madrid con Madrid, Irún y Miranda y Palencia con Madrid así como del servicio especial Barcelona-Figueras de enlace con los TGV París-Figueras. 

El 045 por Miranda de Ebro en mayo de 2010 (Gustarivera/Listadotren)

Cruce en las cercanías de Ávila en agosto de 2010 (Gonzalo Pérez Nieto/Listadotren)

Figueres, diciembre de 2010. Un 449 Barcelona-Figueres asegura la conexión con el TGV francés (Diego Alonso/CARRIL)

En 2011 ampliaron su radio de acción por Andalucía. En junio de 2012 asumieron servicios intercity entre Madrid-Vitoria-Irún y Madrid-León-Vigo y en verano entre Madrid a Gandía, Alicante y Vinaroz. 

El 002 en León recién llegado de Madrid-Chamartín. Mayo de 2011 (David Cantero Duxans)

Una composición doble de 449 por L´Hospitalet de Llobregat en junio de 2011 (David Cantero Duxans)

Un 449 procedente de Madrid pasa por Cullera camino de Gandía el 15 de julio de 2012 (David Cantero Duxans)

En junio de 2014 asumieron el regional exprés Valladolid-Santander. En años posteriores se han mantenido el grueso de todos estos servicios sin grandes modificaciones. 

Un 449 asegurando un servicio Alicante-Ciudad Real pasa por el apeadero de Sant Vicent-Universitat (David Cantero Duxans)

Una doble composición con destino Barcelona estacionada en Caldes de Malavella en mayo de 2015 (David Cantero Duxans)

Un 449 junto a su "cuasigemelo" 599 en Madrid-Chamartín en mayo de 2018 (David Cantero Duxans)

El 013 en Córdoba en dirección a Cádiz en agosto de 2019 (J. A. Pacheco/Forotrenes)

Cádiz, julio 2020 (J.A. Pacheco)

El 045 en Santander en octubre de 2021 (Jose)

El 009 haciendo un Regional "playero" entre Valladolid y Santander aproximándose a esta ciudad en agosto de 2022 (Jose)

El 007 en la estación de Huelva con destino Sevilla en diciembre de 2022 (J.A. Pacheco)

En la actualidad -mediados de 2024- todos los trenes se encuentran operativos y asignados a los depósitos de Madrid-Fuencarral, Barcelona-San Andrés, Sevilla y León. Desde Madrid efectúan servicios hacia distintas ciudades de la mitad norte peninsular y algunas del centro. Los de Barcelona circulan hacia Girona, Figueres  y Port Bou y hacia Tarragona. Los sevillanos se ocupan preferentemente con Huelva, Cádiz y Córdoba mientras que los leoneses se hacen cargo de los servicios entre León y Vigo y de Santander con Valladolid y Palencia. 

Unos trenes cómodos para la media distancia y eficientes a los que supongo que les espera todavía una larga vida. 

FUENTES CONSULTADAS

Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE; 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria

Marco, A. (2019): Décimo aniversario de las series 449 y 599. Vía Libre, nº 643

Fototeca ferroviaria de David Cantero Duxans

Ancho internacional en Cataluña ( IV): FGC 113 y 114, la tercera generación de FGC en el Vallès

En anteriores entradas del blog me he referido a los distintos trenes que han  circulado por la línea del Vallès. Desde los míticos "brill", "llaunes" y "granotas", a los 111 de principios de los ochenta que supusieron, aunque con algunos problemas en sus comienzos, un gran salto tecnológico y estético y que convivieron hasta 2014 con la serie 112. Esta serie que entró en explotación a mediados de los noventa supuso la desaparición definitiva de todos los "granotas", Ya en 2014 las 111 fueron completamente retirados al entrar en servicio los nuevos trenes 113 y 114. A ellos va referida esta entrada.

Una composición 113 (Marc Riera/Listadotren)

La necesidad de sustitución de los trenes de la serie 111 y la de aumentar los servicios en la línea del Vallès dio lugar a la decisión tomada en 2009 por parte de los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) de adquirir 44 trenes de cuatro coches cada uno que constituiría su serie 113. y Sería la tercera generación de trenes de ancho internacional desde la creación de esta entidad en 1977, tras las series 111 y 112. 

En 2009 se hizo un primer pedido de 24 trenes y se proyectaba efectuar más adelante otro  de 22. Sin embargo en 2013 se modificó ese primer pedido para disponer finalmente de 19 trenes de la serie 113 y cinco de las mismas características pero de solo tres coches que constituirían una serie distinta: la 114. Ésta iría destinada específicamente a la línea 7 Plaza de Catalunya-Avenida de Tibidabo ya que la longitud de andenes entre Gracia y Tibidabo no permiten composiciones de más de tres coches. 

Los trenes fueron construidos por un consorcio Alstom/CAF. Con caja en aluminio disponen por primera vez en la FGC de un interior continuo y muy diáfano con una buena climatización y aislamiento acústico. Su capacidad es de 780 plazas (605 en los 114) entre sentadas y de pie; parte de los asientos se disponen en forma tertulia (2+2) y otros van adosados lateralmente. Por lo que respecta a la cabina de conducción es más amplia y ergonómica que en series anteriores.

Una zona de viajeros en disposición 2+2. Puede apreciarse el interior continuo de estas composiciones (David Cantero Duxans)

Otro espacio de viajeros con asientos adosados lateralmente (Bernat Borràs/Trenscat)

Cabina de conducción (Bernat Borràs/Trenscat)

Espacio interior de usos múltiples (Bernat Borràs/Trenscat)

Desde el punto de vista técnico los trenes de cuatro coches tienen la siguiente disposición: motor con cabina+motor+remolque+motor con cabina, mientras que los de tres (serie 114) es de coche motor con cabina+coche motor+coche motor con cabina.  Cada tren dispone de seis bogies motorizados con un total de 12 motores de tracción alimentados por corriente alterna y controlados electrónicamente que ofrecen una potencia total de 1890 kW equivalentes a unos 2500 CV. La velocidad máxima es de 90 km/h y la aceleración entre 0 y 40 km/h de 1m/s2. Dotados de tres convertidores estáticos para los sistemas auxiliares, disponen de sistema de seguridad ATP y están preparados para la conducción asistida por APO. Poseen también sistemas avanzados de información, señalización y comunicaciones. 

La decoración de estos trenes es blanca con puertas y franja lateral en naranja mientras que los frontales son negros. Los cuatro primeros trenes de la serie 113 fueron "bautizados" con nombres de poblaciones de la línea mientras que el resto, excepto uno de ellos, recibieron nombres de personajes de la cultura catalana. En el caso de las 114 también se ha hecho así, si bien con la particularidad de que todos los personajes elegidos son mujeres.

Aunque el primer tren de la serie 113 llegó a los talleres de la FGC en abril de 2013 e hizo un tren conmemorativo en junio de ese año, la inauguración oficial de sus servicios se llevó a cabo en enero de 2014 cuando todavía solo se disponía de tres composiciones; el resto se incorporaron a lo largo de ese mismo año.  Por su parte, en diciembre de ese año también entraron en servicio dos de la serie 114 y poco después lo hacían los tres restantes.

La composición 113.01 "Barcelona" en pruebas en abril de 2013 (Juan Carlos Enguix/CARRIL)

La 113.01 participa en junio de 2013 en un acto conmemorativo de los 150 años del "Tren de Sarrià". Junto a ella el perfectamente conservado "Brill" 301 (Bernat Borràs/Trenscat)

La composición 113.18 (Joan Oliver Pere Quart) en Las Planas en dirección hacia Barcelona (Daniel Pérez Lanuza)

La 113.09 (Joaquim Carbó) procedente de Sabadell estacionada en Provença (David Cantero Duxans)

La 113.05 ( Muriel Casals i Couturier) en Tarrasa esperando su retorno a Barcelona (David Cantero Duxans)

La 114.03 "Carme Serrallonga" en la estación de Plaza de Cataluña (Daniel Pérez Lanuza/Listadotren)

Y la 114.05 (Prudenci i Aurora Bertrana) en Provença hacia Avenida Tibidabo (Jacob Bonet/Listadotren)

A principios de 2025 las 24 composiciones se encuentran en situación de operatividad excepto una de la serie 113 que se encuentra en reparación.

FUENTES CONSULTADAS 

Unitats sèrie 113. Página web de Trenscat

Unitats sèrie 114. Página web de Trenscat

Revista CARRIL. Diversos números

Listadotren

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Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (CXIII R) Algo más que "patitos" (RENFE 130-001 a 130-045 y 730)

2007

Una nueva generación de "talgos"

A finales de los noventa RENFE debía planificar la renovación de sus composiciones de larga distancia y hacerlo en el marco de la continuada expansión de las líneas de alta velocidad. Se trataba de llegar a un gran número de destinos utilizando hasta donde fuera posible estas líneas y sin obligar a los viajeros a un cambio de convoy para seguir el viaje por líneas de ancho ibérico o viceversa. En esta situación RENFE optó por la bien probada tecnología Talgo de cambio de ancho. De este modo en 1999 contrató con esta empresa la adquisición de 17 composiciones de nueve coches cada una, que iniciarían la denominada Serie/7 (S/7) y que entre los años 2000 y 2001 se amplió en cinco más. Estas 22 ramas  podrían alcanzar los 220 km/h en líneas convencionales y los 250 km/h en las de alta velocidad. Serían remolcadas por locomotoras de la serie 252 con la consiguiente sustitución de máquina en los puntos de cambio de ancho hasta que hubiera disponibles cabezas tractoras de alta velocidad y rodadura desplazable. En ese desarrollo trabajaba Patentes Talgo mediante el prototipo TRAVCA (Tren de Alta Velocidad con Cambio de Ancho) por lo que se refiere sobre todo al sistema de bogies.

Ya en 2002 RENFE sacó un concurso para la adquisición de 44 cabezas motrices para remolcar las 22 composiciones Talgo serie/7 a las que antes hacía referencia, concurso que fue adjudicado en octubre de 2003 al consorcio Talgo-Bombardier. Poco más tarde, en febrero de 2004, realizó un nuevo pedido de 26 trenes con sus correspondientes cabezas motoras. En 2005 este pedido se reajustó en el otoño de ese año a 18 trenes al tiempo que contrataban 54 nuevos coches -para unificar todas las composiciones  a once vehículos- y otras diez cabezas motoras para formar otros cinco trenes. De este modo se obtendrían finalmente 45 ramas compuestas de once coches y dos cabezas tractoras que conformarían  la nueva serie 130. 

Años más tarde RENFE solicitaría la adaptación de quince de estas ramas para posibilitar su circulación por tramos de ancho ibérico sin catenaria. Ello se llevó a efecto mediante la incorporación de sendos vehículos tras cada locomotora en los que iba instalado un potente motor diésel y el correspondiente generador eléctrico para proporcionar la la energía eléctrica necesaria. Nació así la serie 730. A ambas nos referimos a continuación. 

Los coches de la Serie 7 presentaban varias innovaciones respecto a sus precedentes de la 6, al estar prevista su utilización en trenes autopropulsados en líneas de alta velocidad con locomotoras en ambos extremos. De este modo se elevó mucho su nivel de estanqueidad, se bajó el centro de gravedad al ubicar los equipos de aire acondicionado bajo el suelo de los coches, se dotó al coche cafetería de dos rodales y se suprimieron definitivamente los furgones generadores para servicios del tren, sustituyéndolos por convertidores estáticos en los coches extremos. Además se mejoraron los elementos de confort para los viajeros.

Las primeras ramas se entregaron en el año 2000 y a partir de ese momento empezaron progresivamente a hacerse cargo de servicios explotados hasta entonces por Talgos III, Pendulares o Electrotrenes. También se fueron haciendo cargo de nuevos servicios por las líneas de alta velocidad remolcados por locomotoras 252. En cualquier caso cuando las ramas se integraron con las nuevas cabezas motoras para prestar ya servicios a 250 km/h, debieron sufrir algunas reformas técnicas adicionales tales como la instalación de un cable conductor de electricidad a 25 kV comunicando las cabezas tractoras o la ubicación de carenados en los coches extremos para suavizar la diferencia de altura con las locomotoras. 

Un remolque "turista" de la S/7 (Gustarivera/Listadotren)

Una rama S/7 aún con nueve coches y remolcada por una 252 efectuando un servicio "Altaria" en 2005 (Carlos Pérez Arnau)

Interior de un remolque clase preferente de la S/7 (Mario58/Forotrenes)

Las locomotoras que actuarían como cabezas tractoras provendrian  por lo que se refiere al sistema de bogies, y como se apuntaba más arriba, del prototipo TRAVCA. Sin embargo, la cadena de tracción sería aportada por Bombardier.

La TRAVCA "Virgen del Buen Camino" primera locomotora de ancho variable y origen de las cabezas motoras de las series 130 y 730 (MGE/Talgo)

Fueron fabricadas en su parte mecánica por Talgo mientras que la eléctrica e informática fue asumida por Bombardier. Tienen dos bogies de dos ejes cada uno con un total de ocho motores eléctricos trifásicos asíncronos (uno por eje). Están dotadas de un pantógrafo para captación de corriente a 25000 voltios y otro para la de 3000. Ambas "cabezas" están conectados por una línea eléctrica sobre el techo del tren para poder alimentar a los motores de la otra cabeza motriz. Funcionando bajo 25000 V, la potencia es de 4800 kW y la velocidad máxima de 250 km/h  mientras que a 3000 V la potencia se queda en los 4000 kW. Los sistemas de frenado son eléctrico y neumático y los sistemas de señalización y seguridad son ERTMS, STM, ATP y ASFA. 

El diseño del frontal de las cabezas tractoras suscitó opiniones encontradas, sobre todo por sus marcadas aristas (Mario58/Forotrenes)

Una vez que en 2006 estuvieron ensambladas las tres primeras ramas 130 realizaron múltiples pruebas por el corredor Mediterráneo, la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona y distintos tramos en Asturias y la provincia de Albacete. En febrero de 2007 tuvo lugar su presentación oficial en los talleres de La Sagra y el 6 de noviembre de ese año se hicieron cargo de su primer servicio comercial entre Madrid y Gijón ya bajo la denominación comercial "Alvia". Poco después asumirían las de Madrid a Santander y Madrid a Bilbao y las relaciones transversales de Alicante con Gijón y Santander. 

Una rama 130 asegurando un servicio "Alvia" entre Madrid y Gijón pasando por las cercanías de Busdongo (MGE/Talgo)

En 2008 se hicieron cargo de los servicios desarrollados por los electrotrenes 490, los Euromed entre Barcelona y Alicante, de los Altaria entre Madrid y Cádiz y Huelva, así como relevaron también a los 120 de la relación entre Madrid y Pamplona. En años sucesivos siguieron extendiendo su radio de acción alternando a veces servicios con los trenes de las series 120 y 120.5 pero en general cubriendo gran número de relaciones con el norte, este y sur peninsular desde Madrid, en el corredor Mediterráneo y en las de Barcelona con Coruña y Vigo. 

El 15 de marzo de 2013 coincidían en Gijón una rama 130 del servicio con Madrid y Alicante, un 120 en un servicio directo Madrid-Gijón y otra rama 130 que aseguraba un servicio nocturno de refuerzo Madrid-Gijón (José Luis Fernández/CARRIL)

Una de las cabezas tractoras de la rama 01 en Alicante (Santiago Martínez Aznar/Ferropedia)

Por Castellbisbal asegurando un servicio "Mare Nostrum" (J.A. Pacheco/Forotrenes)

...Y por Puertollano (renfetrenes/Forotrenes)

La rama 40 vinilada con motivo de la celebracion del VIII centenario de la Universidad de Salamanca en 2018 (J. Carballo/CARRIL)

Por Santa Cristina de Lena (Nunofil/Forotrenes)

Una doble composición de ramas 130 a su paso por Noaín, probablemente en 2021 (Alberto Huerga/Listadotren)

Una rama 130, en concreto la 031/032 pasa por Maliaño procedente de Alicante llega a Santander en julio de 2022 (Jose)

Una vez puesta en operación la serie 130, Talgo se propuso construir un tren aún más "universal". Para ello era preciso conseguir que estos trenes pudieran circular por vías sin catenaria. Se llegó a la conclusión que la mejor solución era incorporar tras cada una de las locomotoras un denominado Coche Extremo Técnico (CET) que incorporase un motor diésel de 1800 kW de potencia con un rectificador y un alternador que debería alimentar a los motores eléctricos y a los servicios del tren. Iría apoyado en un extremo sobre un bogie similar a los de las locomotoras -aunque lógicamente desmotorizado- y en el otro compartiría un rodal con el coche siguiente. Esta solución implicaba prescindir de los anteriores remolques extremos por lo que el número de plazas descendía en 34. También descendía algo su velocidad al funcionar en modo diésel-eléctrico pero pudiendo alcanzar en cualquier caso los 180 km/h.

El proyecto fue presentado a RENFE en un momento en que la compañía necesitaba la mejora de sus tiempos de viaje con Galicia aprovechando los tramos de alta velocidad entre Madrid-Olmedo-Zamora y Orense-Santiago-La Coruña. Tras mostrar la compañía su gran interés por él, en 2009 adjudicó de nuevo al  consorcio Talgo-Bombardier la construcción de treinta CETs que se incorporarían a quince ramas de la serie 130 conformando así la nueva serie 730. 

Boceto del CET (Patentes Talgo)

Un CET (coche extremo técnico) acoplado a una de las cabezas motoras de una rama 130 (MGE/Talgo)

Conjunto locomotora-CET (Vía Libre)

El nuevo tren fue presentado en septiembre de 2011 y entró en servicio comercial entre Madrid y Galicia y Alicante y Galicia en junio de 2012. 

En septiembre de 2011, una rama 730 efectuaba pruebas en Galicia. Aquí está captada en las cercanías de Ourense (Alfonso Taboada/CARRIL)

 Una rama 730 haciendo un servicio A Coruña-Madrid  a su paso por Nava de la Asunción (Manuel Marcos/Forotrenes)

Una doble composición de 730 atraviesa el viaducto de Martín Gil en un servicio entre Madrid y La Coruña/Vigo (JLFG/Talgo)

En 2021 se inició una profunda reforma de ambas series que se pretende que finalice a lo largo de 2024. Por lo que respecta al interiorismo, se reemplazó la moqueta por un suelo de flotex, se sustituyó la tapicería de los asientos y se instaló una iluminación tipo LED. Además se cambiaron los teleindicadores exteriores e interiores y probablemente se irá instalando la tecnología WiFi y el servicio Play Renfe.

Asientos clase "confort" tras la reforma (RENFE)

Asientos clase "turista" tras la reforma (RENFE)

Por lo que respecta a la imagen exterior se sustituyó la banda morada superior por una gris y se modificó la forma de las bandas de color en las cabezas tractoras. 

Cabeza tractora tras la reforma de la decoración exterior (RENFE)

Antigua y nueva decoración (Juanma447/Listadotren)

Nueva decoración exterior de las ramas (RENFE)

A mediados de 2024 las treinta ramas de la serie 130 se reparten entre los depósitos de Madrid-Fuencarral y Barcelona-Can Tunis. Ofrecen básicamente servicios entre Barcelona y Vigo, La Coruña, Cádiz y Salamanca y entre Gijón o Santander con Castellón o Alicante. Con la entrada en servicio de la serie 106 se implementará algún servicio nuevo y se reforzarán otros.

Por lo que se refiere a la serie 730, las catorce ramas de las quince originales están asignadas al depósito madrileño de Fuencarral y cubren básicamente servicios entre Madrid,  Galicia y Extremadura. Y como en el caso de los 130, una vez que tras la entrada en servicio de los trenes de la serie 106 las liberen de buena parte de sus servicios actuales podrán hacerse cargos de otros como los de Madrid-Granada-Almería o Madrid-Zaragoza-Teruel.


FUENTES CONSULTADAS

Galán, M., Cano, M. y López, J.L. (2018): Talgo. 75 Años de Espíritu Innovador. Ed. Abomey Maquetren.

Listadotren

Forotrenes

CARRIL. Diversos números

Vía Libre. Diversos números