Entrada revisada y ampliada en febrero de 2015
Las 303 nacieron a principios de los 50 a partir de la decisión de RENFE de sustituir paulatinamente a las viejas locomotoras de vapor 030 y 040 que se ocupaban de las maniobras en las principales estaciones de la red por locomotoras diesel. En principio se encargaron 20 a las empresas Sulzer (la mayoría de los motores diesel), Maquinista Terrestre y Marítima MTM) y Babcock&Wilcox (B&W), si bien los generadores y motores eléctricos procedían de Crompton-Parkinson y los aparatos eléctricos de Oerlikon. Fueron las 10301 a 10320.
 |
| Montaje de una 303 de la primera serie. Puede apreciarse el motor Sulzer y el generador eléctrico (Documento CARRIL) |
 |
| La 10301 recién salida de la factoría MTM (Documento CARRIL) |
La primera de ellas empezó a prestar servicio en agosto de 1953 y la última en 1956. Años más tarde, RENFE apostó por encargar a las mismas empresas -aunque en este caso los generadores y motores eléctricos fueron Brown&Boveri- nada menos que otras 182 locomotoras del mismo tipo. Fueron las 10321-10400, 11301-11400 y 12301-12302 o, en numeración UIC, 303-021 a 303-202. La última de ellas fue entregada en 1966.
Las 303 eran locomotoras diesel-eléctricas de tres ejes acoplados, con una potencia unihoraria de 320 CV y una velocidad máxima de 45 km/h. Las primeras 20, casi todavía prototipos, fueron asignadas a Madrid-Atocha, Barcelona y Valencia y una vez se iban recibiendo las de la segunda serie fueron extendiéndose por todas las zonas, excepto Cataluña.
 |
| Aunque la tarea principal de las 303 eran las maniobras en estaciones, la fragilidad de la línea de La Fregeneda a Barca d´Alva obligaba a utilizar locomotoras ligeras para los trenes de mercancías. En esta foto la 043 en la estación de Barca d´Alva en julio de 1973 (Foto: Josep Miquel) |
 |
| También la fragilidad del puente internacional sobre el Miño hacía que el ómnibus Guillarey-Tuy-Valença do Minho se hiciera con una 303. Fue quizás el único servicio regular de viajeros que se realizó con estas locomotoras. |
Cuando todavía no se había completado la entrega de toda la serie 303, RENFE convocó en 1964 un concurso internacional para adquirir otras 30 locomotoras de maniobras pero ya con potencias entre 350 y 550 CV. Fue ganado por la MTM con un proyecto parecido al de la 303 pero con un motor más potente -400 CV- y una estructura más simplificada para abaratar costes. Posteriormente, en 1968, el pedido se amplió en 23 unidades más. Todas ellas constituyeron la nueva serie 10401-10453 o 304-001 a 304-053.
 |
| En esta foto de la 304-013 puede apreciarse entre otros detalles el distinto diseño de cabina (Foto: J. Gutierrez/RENFE hO) |
Mis primeros recuerdos de estas locomotoras de maniobras -porque me resisto a llamarlas "tractores"- proviene de la estación de Atocha a finales de los 50 y primeros 60. Iba con frecuencia a Madrid desde el pueblo donde vivía en el semidirecto Cuenca-Madrid y cuando llegaba a la zona de Villaverde y Santa Catalina no me despegaba de la ventanilla para no perder detalle de la inmensa variedad de material móvil que pululaba por allí. Grandes y pequeñas locomotoras de vapor, algunos automotores y TAFs, coches de viajeros metálicos y de madera, todo tipo de vagones de mercancías...y por allí andaban siempre yendo y viniendo las 303 con su característica librea verde y amarilla. Las veía muy atareadas y ágiles yendo y trayendo todo tipo de composiciones y compitiendo, con ventaja desde luego, con antiguas locomotoras de vapor 030 o 040 encargadas de esos mismos menesteres, pero mucho más lentas y aparatosas. A veces el semidirecto se detenía unos minutos en la zona hasta que le daban vía libre para entrar en la estación. Lo que para la mayoría de los viajeros suponía un trastorno para mí era una bendición ya que me permitía disfrutar mucho más de todos esos movimientos. Una vez en la estación siempre había dos o tres de ellas dispuestas a arrastrar las composiciones que acababan de llegar para dejar rápidamente libre la vía correspondiente y que la locomotora titular pudiera dirigirse al depósito. Esa fue mi primera fotografía de las 303 aunque obtenida a mediados de los 70, es decir, unos 15 a 20 años después de mis primeros contactos con ellas.
 |
| Una 303 junto a una 305 en Madrid-Atocha a finales de los 70. Al fondo una UT 600 suiza (Foto:Ángel Rivera) |
En mis siguientes excursiones fotográficas no buscaba específicamente a las 303...pero como casi siempre estaban presentes también las fotografiaba. Aquí sigue una selección de ellas.
Uno de mis primeros viajes "ferroviarios" fue a Cuenca a mediados de los 70. Quería visitar las locomotoras de vapor guardadas en su cocherón...pero por allí andaba la 303-004....que fotografié haciendo compañía a un ferrobús que debería estar a punto de partir hacia Madrid.
 |
| La 303-004 en Cuenca a mediados de los 70. Según Listadotren se conserva en el patio del antiguo Colegio de Huérfanos Ferroviarios (Foto: Ángel Rivera) |
La 303-028 apareció en Alcázar de San Juan junto a los retirados talguillos, a los que me referí en una entrada anterior del blog; uno de ellos aparece al fondo de la imagen. Era en los finales de los 70.
 |
| La 303-028 en Alcázar de San Juan a finales de los 70. Al fondo un talguillo. (Foto: Ángel Rivera) |
En junio del 81 fotografié en Vigo a la 303-138, con parte de su capot abierto:
.JPG) |
| La 038 en Vigo en junio de 1981 (Foto: Ángel Rivera) |
En enero de 1982, de nuevo en Atocha, fotografié a la última de las 303, la 12202 o 303-202:
 |
| La 303-202 en Atocha el 5 de enero de 1982. Fue desguazada aunque ignoro la fecha (Foto: Ángel Rivera) |
Ya en 1987 encontré en Aranjuez a las 018 y 023: la primera fabricada por Babcock&Wilcox y la segunda por la Maquinista; ambas están desguazadas. La fotografía es bastante regular pero permite apreciar de forma simultánea el frontal y la trasera de estas locomotoras.
 |
| La 018 y la 023 en Aranjuez en 1987 (Foto: Ángel Rivera) |
En junio del 87 encontré en Oviedo a la 303-155, junto con otra 303 no identificada:
 |
| La 155 en Oviedo. Año 1987 (Foto: Ángel Rivera) |
Y allí mismo, en Oviedo, tres años después, en agosto del 90, a la 303-165
 |
| La 165 en Oviedo. Agosto de 1990 (Foto: Ángel Rivera) |
Y de nuevo, en julio del 92, diez años después de fotografiarla en Atocha, me topé de nuevo con la 202, esta vez en Cuenca. La vieja dama estaba flanqueada por dos insignes caballeros:
 |
| La 202 entre el TER 597-048, ya con los colores de Regionales, y otro 597 al que no se le puede ver la matrícula completa pero todavía, afortunadamente, con su librea original. Supongo que estaban asignados a los servicios Rio Huecar con Madrid y Rio Riánsares con Toledo. |
Si bien la gran mayoría de las 303 fueron desguazadas, es una alegría comprobar a través del eficiente y útil Listadotren que todavía permanecen en rotondas, exposiciones, o incluso en operación en algunos talleres o empresas, nada menos que 21 de las 303 y tres o cuatro de las 304. Una de ellas, la 303-021 aparece magníficamente cuidada en el Museo del Ferrocarril de Aranda de Duero que, con tan pocos recursos, tan magnífica labor hace. Sirva esta foto para la despedida cariñosa a las 303 y con la esperanza de que la FFE se preocupe porque permanezcan preservadas y operativas algunos de estos ejemplares que tanto significaron en el ferrocarril español.
 |
| La 303-021 en el Museo de Aranda de Duero en el 2014 (Foto: Ángel Rivera) |
Prieto y Tur, Lluis: Locomotoras de maniobras de RENFE. CARRIL, nº 34. 1991
El mejor tractor de maniobras que ha existido en el parque de la red,cuantisimas veces las habre visto en servicio,con el peculiar retumbrar de su motor aunuciando su presencia en la playa de vias entre hileras de vagones y railes en interminables jornadas de trabajo...Una serie verdaderamente irrepetible y millonaria en km y servicios,incombustibles...Recordar aquella otra entrañable serie 305,que aparece junto a nuestra protagonista en la primera imagen...Que esta entrada sirva como homenaje y reconocimiento a estos trabajadores e inagotables 303
ResponderEliminarLa primera máquina que llevé. El motor inconfundible era para barcos, era un Sulzer suizo. tenía tracción a los dos ejes traseros, por ello la biela de acoplamiento
ResponderEliminarAsi es. Una gran máquina, de lo mejor de RENFE. Y el sonido de su motor, único e inconfundible.
ResponderEliminarObservando de nuevo esta revision de los 303,me ha sorprendido especialmente esa imagen sobre el puente internacional del Miño con ese omnibus,¡desconocia por completo que hubieran hecho ese servicio!,de enorme interes es ese dato y la imagen.Cuantas ocasiones tuve de ver a los 303,omnipresentes siempre en las maniobras...subi unas cuantas veces a esa amplia cabina y a la vez tan elemental y sencillo puesto de mando,con aquella gran palanca que albergaban esas dos puertas centrales del pupitre que producia una chispa para el contacto del encendido.Recuerdo haberlos visto con interminables hileras de aquellas plataformas portacoches amarillas de Semat ,en el puerto,con un tractor en cabeza y otro en cola,incansable su ajetreo en cualquier maniobra.Luego en Santander tambien estuvo destinado un 304,cuando los 303 estaban ya comenzando a declinar,recuerdo su sonido,con ese retumbar algo mas grave y potente que el 303,pero,ya no era lo mismo,se echaba en falta esa mas bonita vibracion del 303,aun asi,tambien me gustaba el 304,¿te parece a ti,Angel,que el 304 quiza haya sido el vehiculo con mas altura techo-carril del parque de Renfe?.Como curiosidad sobre los 303,¿recuerdas el 001 y el 020?,tenian el testero posterior de la cabina diferente al resto de la serie...Aun tuvieron ocasion de lucir la librea gris y roja,pero,no concordaba con este tan clasico tractor,¿verdad?.Es motivo de gran satisfaccion el saber que esta esplendida locomotora de tan extraordinario rendimiento cuenta con unos cuantos ejemplares conservados,en Santander aun tenemos la suerte de observar un ejemplar en el deposito,esta estacionado junto a la 269-602,ojala en un plazo no muy lejano recupere el inmejorable aspecto del 021...Solamente felicitarte de nuevo por esta gran ampliacion,Angel...
ResponderEliminarGracias por todos tus comentarios Jose. Por lo que respecta a la altura de la 304, es un dato que no conocía. En cuanto al diferente testero posterior de la 001 y la 020, no había reparado mucho en ello; tendré que volver a mirarlo! Y en relación a la 035 apartada en Santander....supongo que su futuro será el Museo...pero.. Por cierto, la 269-602, en Listadotren aparece que fue trasladada a Madrid en el 2013 pero por lo que dices, aún sigue ahí...
ResponderEliminarSaludos
Gracias por todos tus comentarios Jose. Por lo que respecta a la altura de la 304, es un dato que no conocía. En cuanto al diferente testero posterior de la 001 y la 020, no había reparado mucho en ello; tendré que volver a mirarlo! Y en relación a la 035 apartada en Santander....supongo que su futuro será el Museo...pero.. Por cierto, la 269-602, en Listadotren aparece que fue trasladada a Madrid en el 2013 pero por lo que dices, aún sigue ahí...
ResponderEliminarSaludos
Gracias a ti,por tantos buenos articulos y dedicacion al material mas clasico e inolvidable.Si,la 269-602 si que permanece en el deposito de Santander,flanqueada por la 303 y una 309,se nota el paso del tiempo,especialmente por las 2 primeras,y no se puede evitar tristeza y recordar esa epoca en que conocieron tiempos mejores,cuando la 602 era habitual en su ultima epoca activa del Talgo Pendular Santander-Madrid y el 303 rodaba incansable por playas de vias,como el 309 (hay 2).En una imagen que he visto de los 303,el 001 Y 020 tienen el cofrecillo posterior algo diferente al resto de serie,lei que se diferenciaban en ello del resto de la serie,aunque es muy minima la diferencia...Respecto al 304,es una curiosidad de siempre,afirmaria que no ha habido vehiculo con mas altura techo-carril (por lo menos en traccion diesel o electrica),4.293 mm,aunque si la informacion que tengo es correcta le superaria unicamente la 7700 con 4.360 mm,aunque a simple vista no lo parece,aunque ambos vehiculos tienen mucha altura,la 7700 no he tenido la suerte de verla,pero en imagenes junto a otras locomotoras si se aprecia su gran altura.Le seguiria la 278 con 4.280 mm (otra locomotora con una altura enorme),Me he tomado la libertad de adjuntarte este video,Angel,que se aprecia una 304 tirando de una 278,y le saca un buen trozo aun,no se si una 277 la superaria...https://www.youtube.com/watch?v=swoiO0UtDjg
EliminarGracias por todos esos datos, Jose. Y por el vídeo!
Eliminarrecuerdo que cuando m ipadre era el maquinista de la 10377 fui con el en una ocasion a remolcar el expreso cadiz sevilla con una 2100 que tuvo una averia en la estacion del portal proxima a jerez de la frontera y como el trayecto tenia una rampa de 10 milesimas tuvo que hacer la subida del tren en tres partes primero la 2100 con 2 vagones de viajeros de la serie 5000 y despues los siguientes vagones de la misma serie en 2 partes fue impresionante ver a ese tractor echando candela por el escape con todos los puntos a tope
ResponderEliminarMuchas gracias, Francisco, por compartir estos entrañables e interesantes recuerdos!
EliminarSaludos
En algunas ocasiones en circunstancias "extremas",por asi decirlo,se han dado forzosamente este tipo de situaciones,demostrando asi la enorme profesionalidad de los ferroviarios y demostrando la "raza" y excelentes prestaciones del material clasico,en este caso,¡solo hay que echar un poco de imaginacion para imaginar la situacion,impresionante,verdaderamente!
ResponderEliminarMuy interesante además que es nuestro patrimonio que se debía conservar un abrazo a todos los amigos de las locomotoras
ResponderEliminarHola!
ResponderEliminarYo sí recuerdo y he visto circular, el servicio Guillarei-Tui-Valença do Minho. Ese tractor estaba asignado a las estaciones de Guillarei y Tui. Ahora bien, la razón de su uso en ese servicio regular no creo se deba, tal como pone el pie decfito del blog, a la fragilidad del puente internacional (ahora mismo circulan por él pesados trenes remolcados por 335 y similares), sino a que, siendo un servicio totalmente mantenido por razones digamos politicas o diplomáticas -su nivel de utilización era mínimo-, por el tipo ee composiciób y por la longitud del trazado, era mucho más eficiente o razonable hacerlo con el tractor que teniendo que asignar una locomotora de línea basada en Orense. Un saludo.
Muchas gracias. Pues sí, es posible que la resistencia del puente no tuviera que ver; estoy de acuerdo. Modificaré el pie. Saludos.
Eliminar[img]https://i.imgur.com/r2yAicE.jpg[/img]
ResponderEliminarhttps://imgur.com/r2yAicE
foto ayer "al vuelo" desde un 447 al atardecer con el movil.Parece ser la ex de Guinovart, 304-063-1; ex-10463 MTRM 198 del CEHFE que estuvo mucho tiempo en Montaacda e incluso Ripoll..Saludos
Muchas gracias Pedro. La foto está ahora subida a la reedición de esta entrada en la serie "Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE" https://trenesytiempos.blogspot.com/2018/03/las-tracciones-termica-y-electrica-en_28.html
Eliminar