Entrada publicada originalmente en mayo de 2015 y revisada y ampliada en mayo de 2017
Por supuesto que las subseries 300 y 400 de la serie 333 son unas eficaces y fiables locomotoras y han mejorado las prestaciones de las 333 "originales" a las que dediqué una entrada anterior. Pero su imagen externa, derivada del concepto Prima del que luego hablamos, las quitó, para mi gusto, una cierta personalidad proveniente quizás de ese frontal "cecijunto" al que nos habíamos acostumbrado.
En el año 2000, RENFE estaba muy satisfecha del comportamiento de las citadas 333 originales y decidió llevar a cabo una operación parecida a la efectuada con las 319. De esta forma, en agosto del 2000, contrató la renovación de 32 de estas locomotoras para convertirlas en otras específicas para el arrastre de pesados trenes de mercancías. La transformación la llevó a cabo Alstom en su factoría de Albuixech entre el 2001 y el 2003. En el acuerdo, a RENFE le correspondía el desmontaje y revisión de los motores diesel, alternadores, motores de tracción y algunos otros equipos secundarios de otras tantas locomotoras de la serie original y su envío a Alstom. Por su parte, ésta se ocupaba del diseño y construcción general de la locomotora incluyendo bogies, cajas, compresores y un sistema electrónico para optimizar las condiciones de tracción y de control. Alstom aplicó en esa reconstrucción el concepto modular denominado Prima, que luego resultó ser la denominación más común de estas locomotoras.
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| Montaje de una 333-3XX, bajo el concepto Prima. (Foto: Archivo de documentación industrial Francisco Signes Martinez) |
Como resultado de todo este proceso se obtuvieron 32 locomotoras más fiables que sus antecesoras, con una capacidad de arrastre algo mayor, y más baratas de mantener debido a la aplicación del citado concepto Prima. Iniciaron la subserie 333-300 y fueron las 333-301 a 332. En principio se destinaron 20 de ellas a la Unidad de Negocio de Cargas y 12 a la de Transporte Combinado. Se ubicaron en los depósitos de Madrid-Fuencarral y Orense.
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Primeras pruebas de las "nuevas" 333-300 entre Albuixech y Barracas. En la imagen aparecen las 333-301 y 333-313 estacionadas en Segorbe el 22 de abril de 2002. El rendimiento de las "300" fue muy superior al de las "originales" superándose a veces hasta en un cuarenta por ciento las cargas asignadas a aquellas (Foto: Carlos Royo)
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Sin embargo, estos planes no se cumplieron del todo, ya que la gran escasez de locomotoras diesel de gran potencia para trenes de viajeros forzó a destinar a ese cometido a seis de ellas. Incluso poco tiempo después, la baja de distintas talgas 354 por accidentes, hizo que se asignaran a estas tareas a otras dos locomotoras más de esta subserie. De esta forma apareció, casi de forma imprevista, la subserie 400 integrada por ocho locomotoras de la que me ocuparé al final de la entrada.
Dados los buenos resultados de la transformación, un par de años después, se decidió llevarla a cabo en otras 32 locomotoras "originales". Este segundo grupo entró en servicio entre el 2005 y el 2007 y se repartieron entre Salamanca y Sevilla. Llevaban ya la nueva librea de RENFE-Operadora y algunas mejoras técnicas.
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Una flamante 333-349 arrastra un tren carrilero para las obras del AVE por una zona montañosa de la provincia de Cuenca en la línea Aranjuez-Valencia en mayo del 2009 (Foto: Jaime Malet/CARRIL)
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Casi de forma simultánea a la construcción de este segundo grupo, se optó también por el completo aprovechamiento de las 28 originales que estaban destinadas a Grandes Líneas y que iban a quedar fuera de servicio. De este modo, al decidirse la construcción de la "nueva" serie 334 para trenes de viajeros, se llevó a cabo una curiosa operación: las 333 donaron sus motores de tracción y alternadores a 28 unidades de la subserie 319-300, mientras que éstas donaron los suyos a 28 nuevas 334. Por su parte, los motores diesel de esas 333 fueron a parar a la construcción de 28, ahora ya prácticamente nuevas, 333-300. De esta forma, esta subserie alcanzó en el 2009 92 unidades, repartidas entre Madrid, Zaragoza y Valencia.
Por su parte, algunas empresas (Continental Rail, Acciona y CONVENSA) adquirieron otras seis locomotoras de este tipo que quedaron encuadradas en la misma subserie 300 ocupando los números 380 a 385. Por tanto, la última de la subserie 300 ocupa el número 398. En cualquier caso, hay que reseñar que las dos "300" de CONVENSA están matriculadas como 315-001 y 315-002 al estar consideradas como maquinaria de vía.
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| La 333-383 de ACCIONA (foto: autor desconocido) |
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| Una 319.300 de Continental Rail remolca a la RENFE-Alquiler 333-320, alquilada por la misma empresa, aunque todavía con la librea de esta última (foto: autor desconocido) |
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| La 315-001 de CONVENSA (una 333-300) en la estación de Algodor (foto: José Carlos Sevillano) |
Por tanto, en el momento actual, de las 98 locomotoras construidas en esta subserie (incluyendo las "400"), 92 pertenecen a RENFE (ocho a Grandes Líneas, doce a Alquiler y el resto a Mercancías), y 6 a empresas constructoras.
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| El poderoso aspecto de la 333-305 con la nueva librea. Santiago de Compostela, agosto de 2014 (Foto: Ángel Rivera) |
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| Dos 333-300 a la espera de tomar servicio en A Coruña. Agosto de 2014 (Foto: Ángel Rivera) |
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| Aún estando asignadas a Mercancías, algunas veces han tenido que remolcar trenes de viajeros. Orense, noviembre de 2008 (Foto: Pablo Nieto/CARRIL) |
Por lo que respecta a la subserie 400 integrada por 8 unidades, la diferencia más significativa respecto a la 300 fue la modificación de sus engranajes para poder circular a 160 km/h así como a la instalación de dispositivos antilazo para corregir su inestabilidad por encima de 120 km/h. No obstante, al no dar del todo los resultados esperados la velocidad máxima fue rebajada a 145 km/h. Hasta la aparición de las 334 se ocuparon del remolque de determinados trenes Talgo
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| La 333-407 en la zona exterior del Museo del Ferrocarril de Delicias en 2013 (Foto: Ángel Rivera) |
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| La 333-405 en Medina del Campo, esperando tomar servicio. Abril de 2014 (Foto: Ángel Rivera) |
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| Dos 333-4XX, a la espera de tomar servicio en A Coruña. Agosto de 2014. Tras ellas, una 334 (Foto: Ángel Rivera) |
De las ocho locomotoras están operativas siete -destinadas a Grandes Líneas- ya que la 408 fue dada de baja tras un accidente en el "directo" de Burgos. Cinco de ellas están actualmente destinadas en el depósito de Orense y dos en el de Salamanca.
Cabe apuntar como curiosidad que la 407 ostentó durante algún tiempo los vinilos del Tren de la Fresa dado que ocasionalmente se ocupó de su remolque y de algún otro servicio de soporte para el Museo del Ferrocarril de Delicias.
BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:
Piñar Feligreras, J.A. (2008/2009) : Las locomotoras 333 "Prima". CARRIL 66 y 67.
Fernández, J.L. (2010): Las locomotoras General Motors en España. Editorial Revistas Profesionales S.L.
Ferropedia
Listadotren
Como muy bien indicas en esta segunda entrega dedicada a estas incombustibles maquinas,por supuesto que son extraordinarias Angel,pero,desde mi punto de vista personal,la version Prima me deja un tanto "frio",para mi,perdieron esa imagen tan viva y potente que tenian de origen,hasta se "suavizo" ese tan caracteristico rugido agudo y "desafiante" tan suyo,como te comentaba en la anterior entrega...Te dire que dentro de la traccion diesel,la serie 333 es mi "preferida",por asi decirlo,y tengo muy buenos recuerdos de ellas.Tambien he tenido ocasion de verlas en bastantes ocasiones en este formato,intento verlo desde el lado positivo,en que se logro una mejoria de sus prestaciones y se alargo su vida util,aparte de comodidades en cuanto a su interior para el personal de conduccion,pero,no puedo evitar siempre que las veo una cierta sensacion de melancolia,al imaginar que ojala rodara aun la locomotora en estado original,¡que se le va a hacer!,cambian los tiempos...Por lo demas,felicitarte como siempre por la completa informacion sobre su adaptacion y recopilar esas imagenes que tanto gusta ver siempre.Algo que siempre me hubiera gustado ver,aunque hubiera sido en imagen,aunque no hubiera sido posible,imagino,al menos en servicio normal,hubiera sido una doble traccion 333-340 en cabeza de algun gran expreso,apoder ser con la "cuatromil" en primer lugar,hubiera sido todo un espectaculo de imagen y sonido,quiza las 2 series con mayor imagen de poder y majestuosidad del parque (en mi opinion),aunque,por supuesto no em olvido de la gran familia Alco.Gracias,Angel,por recordar a esta inolvidable serie,la 333
ResponderEliminarUn fallo importante. Las 334 llevan el motor EMD710 12 CILINDROS con turbo y no 16 de las 319 con compresor. Por tanto no recibieron ninguna donación. Imagina las 334 con 2000 cvs intentanto coger los 200km/h con los talgo. Ni aún cambiando el compresor de las 319 por el turbo. Aparte de que excederían el peso por eje.
ResponderEliminarTienes toda la razón. Fallo mío; son motores distintos. Antes de corregir en la entrada me gustaría que me confirmaras qué es lo que realmente recibieron. Parece ser que generador y alternadores...¿es así?
EliminarSiempre que tengo ocasion de ver una 333 "Prima",o leer acerca de ellas,hay una "anecdota"que siempre me llamo la atencion sobremanera y fue muy comentada por ferroviarios en su momento,seguramente tengas constancia de ella de una manera u otra,de todas maneras,no me resisto a comentar por si fuera de tu interes,fue sobre todo a raiz del trafico de los trenes carboneros con traccion diesel por Pajares,servidos por 333-300.En una prueba en dicho trazado asturiano,se decidio poner un tren de 900TM(¡),a una unica 333,una cifra realmente ya "exagerada"para la diesel por Pajares,sobra decir que es una maquina poderosa y con gran capacidad de traccion,pero,no es la 250 ni la 251 que si podian manejar un tren de dicho tonelaje aun con holgura por ese trazado,la carga maxima autorizada por las 333 venian a ser unas 650 TM,similar a la 269,para desenvolverse con holgura en rampas de ese perfil,y el resultado que te comento,con la 333 tirando de 900TM,segun afirman fue que casi acaban "fundiendo"a la maquina,ascendiendo penosamente sin apenas superar los 20km/h,y teniendo que realizar numerosas paradas debido al aviso del sistema de alarma por sobrecalentamiento y carencia de ventilacion de la maquina en los numerosos tuneles de la linea,ademas,la "Prima",lleva un ventilador menos que el modelo original.En doble traccion,ya era otra cosa,seguramente has visto en numerosas ocasiones aquel incesante trafico de carboneros por el puerto de la operadora Acciona servidos por la doble traccion de "Primas"
ResponderEliminarGracias Jose. No, no conocía la anécdota...Se pasaron unos pueblos! Las 333 son unas grandes locomotoras, pero eso que la hicieron fue demasiado!!
EliminarGracias a ti.Imagino que esa prueba seria como un intento de comprobar si era viable simplificar la traccion con maquina unica,en alguna ocasion,dicen que han subido con 700-720TM ya maximo,pero,sin sobrepasar los 30 km/h,de todas maneras,la traccion diesel siempre ha sido,segun comentan ferroviarios,menos efectiva en trazados de perfil muy exigente...
EliminarBuenas tardes Angel. En la fotografía en la que una locomotora de Continental Rail remolca una 333.3 de Renfe Alquiler, la locomotora de Continental Rail es una 319.3. Un saludo.
ResponderEliminarMuchas gracias Igor. Luego lo añado. Un saludo.
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