sábado, 25 de julio de 2015

Las grandes "cocodrilos" (y III): El embrujo de las 7500 (RENFE 7501-7512)

Entrada publicada originalmente en julio de 2015 y revisada y ampliada en junio de 2017



Había que ver a mi máquina pasar a tambor batiente de sus 10 ejes por Robledo o Las Navas, o entrar en Ávila. Había que oír su bomba grande o su compresor, entrando por punta de andén en Príncipe Pío. Había que sentirla conduciéndola, oír el agradable ruido de sus contactores, ver su morro delantero moviéndose desacompasadamente con relación a la cabina, o el lomo de sus seis motores de tracción con movimientos distintos al pasillo donde te encontrabas.

Estas palabras que casi son una declaración de amor de un maquinista a su locomotora, pertenecen a un artículo que escribió Carlos Moviñas, maquinista de la 7503 y apareció hace muchos años en el suplemento de Vía Libre que llevaba por título Por toda la red. Era un largo comentario al famoso artículo de Manolo Maristany "Cocodrilos, pingüinos y bañeras " que se recoge en su libro Viajes y Reportajes. Lo cierto es que las "sietemilquinientas", que durante un tiempo fueron las locomotoras más potentes de RENFE, enamoraron a muchos de sus maquinistas y despertaron la afición al tren de cientos de madrileños cuando las veían pasar por el paso a nivel de San Antonio de la Florida, muy cerca de la estación de Príncipe Pío, en Madrid. A tal efecto, no me resisto a copiar a continuación este hermoso párrafo de Fernando Fernández Sanz, publicado también en Vía Libre

El paso a nivel de La Florida, junto a la estación de Príncipe Pío en Madrid. Un lugar mítico para muchos aficionados madrileños y "hogar" de las 7500 durante muchos años (Foto: Todocolección.net)

Durante generaciones el paso a nivel de San Antonio fue atalaya preferida por los chicos de Madrid para llenar las largas tardes del verano. "Vamos a ver pasar los trenes", proponían algunos y todos emprendían el largo paseo por los bulevares, Argüelles y Rosales para descender por el Parque del Oeste en busca de los trenes, cuyas presencia se anunciaba con los olores mezclados del humo de las locomotoras y el dulzón de la cercana fábrica de galletas de La Fortuna. Luego, en el paso a nivel, junto a la caseta del guardabarreras, protegida por la sombra que daban algunos grandes árboles, transcurrían las horas sin que nadie mostrara deseos de marcharse. Las chocolateras, como denominaban los chicos a las viejas locomotoras de larga chimenea, subían hacia el Puente de los Franceses con una larga hilera de vagones para cambiar de vía y regresaban para dejar unos cuantos en una parte de la estación. Y así una y otra vez se repetía la maniobra entre los pitidos de aviso de las máquinas, el peligroso trabajo de los enganchadores y los movimientos de brazos del capataz, mientras el paso a nivel permanecía con las barreras cerradas. A uno y otro lado esperaban coches, camionetas y algún carro tirado por mulas, todos armados de paciencia porque sabían que la espera era obligada. 

De vez en cuando, el guardabarreras abría el paso y durante unos minutos se producía una gran algarabía de los que al fin conseguían pasar. Pero había pocos peatones entre ellos porque casi todos los que cruzaban a pie, lo hacían en el intervalo que dejaba la maniobra entre subir y bajar vagones. Nadie parecía reparar en la recomendación impresa en unas grandes chapas de hierro que advertían que Renfe no se responsabilizaba de los accidentes que pudieran producirse con las barreras cerradas. 


El espectáculo culminaba cuando, sin movimiento de trenes, las barreras permanecían cerradas. Era señal de que en breves instantes iba a pasar algún tren de viajeros camino del Norte. El extraño silencio que se producía quedaba roto por el creciente fragor de un tren en marcha cada vez más rápida que se acercaba entre el traqueteo de ruedas, los escapes del vapor y el largo silbido de la gran locomotora que lo arrastraba y que parecía decir adiós a todos los que contemplaban su majestuoso paso. Sí; eran felices aquellas tardes de verano, tal vez porque nadie era consciente de estar almacenando irremediables nostalgias para el futuro.

Una 7500 en la zona del paso a nivel de La Florida, en Madrid. Tras ella, y también en la lejanía, unidades de la serie 300 o "pingüinos" (Foto: Juan B. Cabrera a través de Juanjo Olaizola)

Las 12 locomotoras de la serie 7500 fueron construidas entre 1944 (7501 y 7502)  y 1945 (7503 a 7512) por la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) a raíz de un pedido efectuado por la casi recién creada RENFE. El proyecto original provenía de la Compañía del Norte que, tras el éxito de las 7200 en sus líneas electrificadas del País Vasco, buscaba otra serie de locomotoras de características parecidas y también trabajando a 1500 V para la prevista electrificación de los servicios entre Madrid, Ávila y Segovia a través de la Sierra de Guadarrama y con fuertes pendientes. A esa demanda se adelantó en su momento la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) con el prototipo que fue la  7301, de la que ya me ocupé en una entrada anterior. Sin embargo, su complejidad en la parte eléctrica y los problemas de conducción que presentaba, junto con el advenimiento de la Guerra Civil, hizo que no se siguiera con esa solución y se optara por otra que, en el fondo, no era sino la de contar con unas 7200 más "jóvenes" y algo más potentes.

Las 7500 tenían una potencia de unos 3500 CV, unos 700 más que las 7200 pero para un peso prácticamente similar y el esfuerzo de tracción de 14600 kg respecto a los 13000 de la primera. Si bien la parte mecánica y el montaje correspondieron a CAF, la eléctrica provenía de las empresas suizas Brown Boveri y Oerlikon y, al igual que las 7200, montaban una transmisión Buchli. Eran locomotoras elegantes, fiables y robustas si bien, según sus maquinistas, un poco incómodas sobre todo a velocidades bajas. Estuvieron asignadas al depósito de Príncipe Pío y realizando siempre los mismos servicios y sufriendo muy pocos cambios si bien recibieron una pequeña franja amarilla sobre su color verde predominante. 

La única salida conocida de su zona característica de operaciones fue la participación de una de ellas en los actos conmemorativos de la electrificación de la línea de Mataró:


Una engalanada 7510 conduce el tren inaugural de la electrificación de la línea de Barcelona a Mataró en octubre de 1948 (foto: RENFE)

Los años 50 y primeros 60 fueron la época de esplendor de sus servicios:
La 7511 en la estación de Príncipe Pío de Madrid en cabeza de un tren hacia el norte. Era el año 1950 (foto: Juan B. Cabrera/ a través del Museo Vasco del Ferrocarril)


En Ávila las 7500 tomaban y dejaban los trenes del norte, conducidos hasta y desde allí por las Confederación con las que atravesaban toda la meseta castellana. Lawrence Marshall fue testigo de este relevo en mayo de 1956 (aunque la locomotora en segundo plano no es una Confederación)
En noviembre de 1959 J.W. Swanberg visitó España y fotografió trenes y locomotoras en los alrededores de Madrid y este archivo quedó depositado en la universidad norteamericana de Connecticut. Recientemente descubierto para los aficionados españoles por César Mohedas, se ha convertido en un verdadero tesoro documental. No podían faltar en él las 7500. En esta imagen es la 7504 la que aparece en cabeza de un largo tren de viajeros, probablemente acercándose a Madrid (foto: J.W. Swanberg/cortesía de J. A. Méndez Marcos)
Con Madrid al fondo, la 7511 abandona Príncipe Pío con un largo tren de mercancías. Noviembre de 1959  (foto: J.W. Swanberg/cortesía de J. A. Méndez Marcos)
En este caso es la 7509 la que conduce otro mercancías en esta foto tomada en el mismo lugar y fecha que la anterior (foto: J.W. Swanberg/cortesía de J. A. Méndez Marcos)


Una 7500 a la cabeza de un tren en la estación de Príncipe Pío en junio de 1964. Prácticamente iguales en apariencia externa a las 7200, una de las diferencias era llevar tres luces de situación en lugar de dos (Foto: Jaume Morell)

Los cambios empezaron en 1967. En ese año llegaron a Príncipe Pío las dos primeras japonesas bitensión de la serie 279 y dos años después aparecieron las primeras 289. Ello dio lugar a un progresivo desplazamiento de las 7500 hacia el depósito de Miranda de Ebro donde simultanearon servicios con las 7200. 

La japonesa 7902 entre una 7400 y una 7500. El relevo ya estaba ahí. Príncipe Pío, 1967 (Foto: Jordi Ibañez)
Graham Stacey tuvo oportunidad de fotografiar a las 7500 en su nuevo y último feudo norteño. Aquí aparece una de ellas en Alsaasua en 1971.

Pero las japonesas bitensión las perseguían ya que su nueva tecnología y la posibilidad de hacer largos servicios sin cambio de locomotora las hacían ser las preferidas sobre todo para trenes de viajeros. De este modo, la llegada a Príncipe Pío de las primeras 269 a 3000 voltios en 1973, hizo que fueran ahora las 279 y 289 las que se reagruparon en las líneas del País Vasco. Esta circunstancia marcó ya el comienzo de la retirada definitiva de todas las locomotoras de 1500 voltios. Nuestras 7500 remolcaron todavía algunos ómnibus y mercancías, siendo dadas definitivamente de baja en 1976 con treinta años de buenos servicios.

Del desguace sólo se salvó la 7507. Poco después de su retirada fue enviada a la estación de Príncipe Pío en Madrid, su antiguo feudo, donde  se estaba acumulando material para el futuro Museo del Ferrocarril. Allí pude fotografiarla a finales de los 70 junto a la 7301 -ahora retirada de exposición- y a la 7206                                                                                            

La 7507 en P. Pío a la espera de su traslado al Museo del Ferrocarril. Finales de los 70 (Foto: Ángel Rivera)




la 7507 en el Museo del Ferrocarril de Delicias (foto: autor desconocido)

Ahora sigue siendo un placer y una emoción estar junto a ella y contemplarla aunque no podamos escuchar -ojalá fuera posible hacerlo de nuevo- el ruido a tambor batiente de sus diez ejes, ni verla pasar nunca más por el paso a nivel de La Florida. Pero el embrujo, su embrujo, permanece siempre en quienes las conocieron.


BIBLIOGRAFÍA

Alvarez, M. (2005): Norte 7200-7500. Locomotoras nº 18. MAF Editor. Barcelona, 2005

Olaizola, J. (2010): La tracción eléctrica ferroviaria en la España del franquismo (1936-1975). Revista de Historia Ferroviaria nº 13

Roca, J. (2016): La tracción  a 1500 voltios en RENFE. Ed. Maquetren



9 comentarios:

  1. En Atocha se utilizaban las mismas locomotoras que en Principe Pïo ??

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    1. Las eléctricas eran distintas en esas zonas hasta la llegada de las japonesas que homogeneizaron casi todo. Príncipe Pío fue el feudo de las 7400 y 7500 mientras que en Atocha pululaban las francesas 7600 y ocasionalmente alguna 7800.
      Saludos Alejandro!

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  2. Preciosa evocacion de las protagonistas de esta entrada,añadiendo incluso el testimonio de personas que llegaron a manejarlas u observarlas en su quehacer diario...¡las 7500!,las locomotoras mas potentes de la red en su momento,creo que sobran las palabras...Solo unas casi inapreciables diferencias en cuanto a su estetica,los marcos de las lunas frontales y la caja superior,las hacia una pequeña distincion de sus hermanas 7200,(aparte de aquella primigenia franja amarilla,como muy bien indicas)...A principios de los años 60.cuando pasaron por el pediodo de gran reparacion,se añadio a algunos ejemplares la manga de calefaccion al tren,como se puede apreciar en alguna imagen (y en alguna 7200,no estoy seguro,pero,creo que tambien),eliminanando asi aquel clasico vagon calderin de vapor en las composiciones de viajeros...Una curiosidad personal,si en las 7400.se dieron lugar dobles tracciones con las japonesas bitension 7900-8900.¿se daria alguna vez alguna doble japonesa-7800/8900.con las "cocodrilo"?no lo creo,aunque,¿podria haber sido?.No me olvido,por supuesto,de la 7301,quiza destinataria de las prestaciones de las 7500,en mi opinion personal,la mas atractiva de esta mitica "trilogia",pero,sigamos el curso de la historia,y admiremos estas grandes locomotoras,es de justicia renonocer su inmenso valor y legado.Angel.¿llegaste a conocer en servicio a aquellas 10 extraordinarias pequeñas "cocodrilo"Brown-Boveri de Fc Vascongados?,salvando las distancias,creo que nada tenian que envidiar a estas protagonistas,sus bogies,estetica,y su tambien extraordinaria longevidad,las hacia acreedoras de tan entrañable encanto...Personalmente,aun pude verlas en servicio.Simplemente,felicitarte una vez mas por dedicar estos articulos a estas irrepetibles series...ojala las hubiera conocido en servicio,aun me quedaban unos cuantos años por venir al mundo,pero,para mi,son las series de mayor encanto y fascinacion (eran otras epocas,claro esta),ahi quedan su historia y testimonio...7200-7301 (inigualable),7500...¿Te animarias en sucesivas entradas con las 7400 y las 3 subseries de las unidades 300?...

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  3. Gracias de nuevo Jose. No, no conocí en directo a las cocodrilos de Vascongados salvo en el Museo de Azpeitia donde está la 2 o 4002. En cuanto a las "dobles" con las japonesas hasta ahora no he localizado ninguna fotografía que lo atestigüe. Y respecto a las 7400 y las 300 pronto habrá algo por aquí!
    Saludos

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    1. Gracias a ti,te comentaba lo de las dobles tracciones,porque en las series 7400 si se llego a hacer con las japonesas,aunque,con las "cocodrilo",lo veo muy improbable,aunque,podria haber sido,en alguna rara ocasion...tambien se hizo en ocasiones dobles de japonesa bitension y "cuatromiles",algo tambien bastante atipico,(desde mi punto de vista).Respecto a las "cocodrilo"vascas,llegue a conocerlas ya en sus ultimos años de servicio,remolcando el mitico correo Bilbao-San Sebastian (y V.v),o algun tren de contenedores de agua potable,¡permanecieron en servicio hasta principios de los 90!,para mi,fueron inolvidables,su aguda bocina,el suave ronroneo de sus motores,y aquellos pantografos romboidales que les quedaban un tanto grandes,dadas sus dimensiones,recuerdo como con tantos años como llevaban encima,aun tiraban valerosamente en las subidas de sus 6-7 vagones de sus composiciones...Otras maquinas verdaderamente unicas,y con un extraordinario resultado

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    2. Pues, al menos, sí existe una imagen de una 7400 dando la doble a una 7500; la subiré en una próxima entrada dedicada a esas locomotoras. En cuanto a las cocodrilos vascas debía ser una maravilla verlas tirar! Voy a ver si encuentro algún vídeo...

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    3. Si,7400 y 7500-200,si que se dieron en ocasiones,7400 y japonesas tambien,pero,7200-500 y japonesas,lo veo muy improbable,aunque,quien sabe...Me he tomado la libertad de ajuntarte este pequeño video,de cuando aun remolcaba el tren turistico,es el unico que encontre en funcionamiento la maquina...
      https://www.youtube.com/watch?v=hmUKDL2AxTg
      Y este otro es un montaje de imagenes hecho por un aficionado,incluyen imagenes de su segunda librea ocre,cuando eran F.C.Vascongados y de su etapa Feve,antes de pasar a Euskotren,tambien alguna imagen aparece de ese periodo,en los dos tonos de azul espero sean de tu agrado
      https://www.youtube.com/watch?v=ry4THzoe3Ow
      La verdad,es que eran unas locomotoras fabulosas,que permanecieron casi 65 años en servicio,en los 90 ya muy limitados,por las nuevas unidades electricas,y su antiguedad,sobre todo,pero,que aun circulaban con arrestos cuando eran necesaria su presencia...


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    4. Magnífico recuerdo de las Brown Boveri vascas, Jose. Muchas gracias!

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    5. De nada hombre,gracias a ti...

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