domingo, 3 de abril de 2016

Los automotores de la postguerra (XVII): Littorinas (RENFE 9215-9226)

En aquella primera mitad de la década de los 30, en las que las compañías ferroviarias españolas se esforzaron en dotarse de automotores grandes y pequeños, la Compañía del Norte encargó a través de la Compañía Nacional de Automotores, -creada en 1935 para facilitar la compra de estos vehículos-, seis automotores diesel de bogies a la casa italiana Fiat. Parece ser que también se intentó formalizar un pedido similar para la M.Z.A. pero el estallido de la Guerra Civil no permitió que se consolidase. También la guerra fue la causa de que se retrasara la entrega de los pedidos para el Norte. Éstos se entregaron en 1941 mientras que los de M.Z.A. se recibieron en 1947 y fueron recepcionados ya directamente por RENFE.

Los vehículos de Fiat correspondían al modelo 024, integrado en la familia de automotores de esta factoría denominados coloquialmente littorinas, al parecer porque sus primeros servicios en Italia se desarrollaron entre Roma y Littoria, ciudad fundada por el Duce en 1932 y cambiado posteriormente su nombre por el de Latina

Un anuncio italiano de las littorinas

Se trataba de unos automotores de dos bogies, dotados de dos motores Fiat modelo 357 con una potencia de 145 CV, ubicado cada uno de ellos sobre su correspondiente bogie y con transmisión mecánica a uno de sus ejes. El esfuerzo de tracción era de 2300 kg y su velocidad máxima de 98 km/h. Disponían de 26 asientos en clase preferente y 66 en general. El segundo grupo, entregado en 1947, poseía características muy similares, si bien se corrigieron algunos defectos encontrados en la serie anterior relacionados sobre todo con la refrigeración, los frenos y la generación de aire comprimido. Técnicamente, el modelo de Fiat fue, en este caso, el 027. Ambos grupos fueron fabricados por la compañía CAF bajo licencia de la casa italiana.


La imagen característica de las littorinas españolas (Foto: Enrico Cattilino)

Poseían todos ellos unos frontales inclinados muy característicos con una gran rejilla central de ventilación para el radiador. Los primeros fueron matriculados todavía en Norte como W.M.D. 301 a 306 y más tarde en RENFE como 9215 a 9220, inmediatamente a continuación por tanto de los Ganz grandes. El segundo grupo recibió los números siguientes, es decir, 9221 a 9226

El primer grupo fue asignado a su recepción al depósito de Madrid y sus vehículos cubrieron servicios entre Madrid, Soria y Castejón y en algunos otros en Galicia. Es de reseñar que en 1943 permanecieron bastantes meses inmovilizados debido a la gran escasez de combustible.


Una de las primeras imágenes conocidas de las littorinas de Norte (Foto: Pascual Marín)




Otra de sus primeras imágenes. Pertenece a unas pruebas realizadas en la provincia de León (Foto: autor desconocido)

Tras recibirse toda la serie, las littorinas siguieron adscritas al depósito de Madrid-Atocha pero específicamente englobadas en el denominado Servicio de Automotores, con reservas en A Coruña y Sevilla. Es de reseñar con con estos vehículos se llevaron a cabo a finales de los 40 y principios de los 50 los servicios denominados "automotores expresos de lujo" que consistían en servicios rápidos nocturnos entre Madrid y algunas ciudades importantes como Sevilla o Alicante. 


En el depósito de Cerro Negro, en Madrid, a finales de los 40. Detrás de la littorina, se adivina un Renault ABJ (Foto tomada del libro Automotores españoles, de Javier Aranguren)



Una littorina del segundo grupo en la estación de El Chorro en 1954. Curioso el diseño frontal de la librea, lo que además indica que, en principio, la librea de este grupo no fue plata y verde (Foto: Vicente Garrido)


Parece ser que, a principios de la década de los 50, buena parte de la serie trabajaba por líneas andaluzas y también en alguna línea que partía de Madrid como la de Ciudad Real y Puertollano. 


Littorina del primer grupo en Sevilla. Año 1952 (Del libro Automotores Españoles, de Javier Aranguren)

A mediados de los 50 y debido tanto a la llegada de los TAFs y los automotores Renault  ABJ7, así como a la electrificación de varias líneas andaluzas, se decidió agruparlos en Galicia para servicios en esa región y áreas limítrofes. Esos planes no se cumplieron del todo porque entre 1955 y 1959 había no menos de siete littorinas ubicadas en Madrid y parece que también había algunas en el depósito de Puente Genil. 


El 9218 en la estación de Atocha en septiembre de 1957 (Foto: del libro Automotores Españoles, de Javier Aranguren)
En el caso de los de Madrid, además de los servicios Madrid-Ciudad Real-Puertollano y del refuerzo de algunos TAFs, efectuaban servicios de lanzaderas en el área de Alcázar de San Juan tales como los de Quintanar-Villacañas-Cinco Casas o Cinco Casas-Tomelloso. 


El 9217 en la  estación de Argamasilla de Alba,  en la línea Cinco Casas-Tomelloso (Foto: autor desconocido)
 Una littorina con la librea característica de RENFE en la estación de Jaén dispuesta a efectuar su servicio hacia Puente Genil  (Foto: Juan B. Cabrera)

Entre 1961 y 1964 se acometió una profunda reforma de estos vehículos. En la misma se sustituyó el motor Fiat por otro Pegaso de parecida potencia, se rediseñó la caja de cambios y se dispusieron 88 asientos, únicamente de segunda clase. Así mismo se dispuso un pequeño bar. El primer servicio tras la reforma fue en el verano de 1962 fue el Madrid-Cuenca-Valencia. Es en él que yo conocí a las littorinas, tal como narré en esta otra entrada...aunque mi sensación es que ya hacían ese servicio incluso antes de ser modernizadas. Es curioso que antes de un año tras la modernización, algunos vehículos pasaron nuevamente por el taller para recibir algunas nuevas modificaciones y, además, todos recibieron nuevas suspensiones, manguetas y cajas de grasa en los ejes portadores. De todos modos, y por lo que se refiere a la transmisión, parece que la reforma no funcionó demasiado bien. 


Littorina cubriendo el servicio Madrid-Badajoz, detenida en Getafe. Año 1966 (Foto: del libro Automotores Españoles, de Javier Aranguren)

A mediados de los 60 parece que estaban repartidos entre Madrid y Sevilla. Hacia finales de esa década los más antiguos permanecieron en el depósito de Madrid y los más modernos pasaron a Lleida donde también la empresa Rocafort les introdujo algunas reformas. Se ocuparon de servicios en distintas líneas de Lleida, Tarragona así como del servicio Barcelona-Pobla de Segur. 


Littorina en Tarragona. Año 1968 (Foto: Trotskeetravel)
En 1970 no quedaban más de cinco littorinas operativas y ya, en 1973, tuvieron lugar los últimos servicios de esta serie.


El 9217, antiguo W.M.D. 3 del Norte, "preservado" en la zona exterior de Delicias, en el año 2010 (Foto: Ángel Rivera)

 Si bien fue una suerte que se reservara para el Museo al 9217, la evolución desde los años 90 hasta la fecha ha sido de verdadera pesadilla ya que, al permanecer casi todo el tiempo en la zona exterior de Delicias, el automotor se encuentra en situación casi irrecuperable. Esperemos que al menos haya oportunidad para su reparación estética.


(Foto: Jorge251)

FUENTES CONSULTADAS:

Casas, J.C., Prieto, Ll, Albè, A: Monografías del ferrocarril 27. Automotores diesel (I) Littorinas y trenes TAF. Ed. Lluis Prieto. 2009

Aranguren, J: Automotores españoles. Autoedición.

Forotrenes

7 comentarios:

  1. Igual de atractiva e interesante que las demas series de automotores contemporaneos suyos eran estos Fiat.En la anterior entrada que los dedicaste,te comentaba que se me hacian esteticamente un aire a los Ganz,pero,creo que realmente tienen mas de parecido con los Renault ABJ,con esas rejillas frontales,junto con sus lunas y el resto de carroceria.Me llama la atencion,entre otros aspectos,su un poquito escasa potencia,los 145 cv,¿eran la suma total entre sus 2 motores de origen Fiat?.Aparte de las reformas y correcciones tecnicas que sufrieron (realmente curioso el dato de la inclusion de servicio de bar),me sorprende sobremanera el radio de accion que tuvieron,nunca pense que estas "Littorinas"hubieran prestado servicio por las vias de tantas y dispares regiones...Impagables y sumamente agradecidos,desde luego,toda la informacion de todos estos modelos de automotores y las imagenes de epoca que tanto agrada observar detenidamente,como ese cartel publicitario de epoca italiano,la 4ªimagen en periodo de pruebas en Leon,parece como si el vehiculo emergiera con prudencia por ese tunel,quiza por obras,y todas las estupendas imagenes tomadas a lo largo de la geografia,aunque quiza sus primeras libreas fueran mas elegantes,personalmente siempre me ha gustado mas para estos automotores sus ultimas plata con franja verde.Verdadera lastima de nuevo el estado del automotor superviviente,y ojala haya esa oportunidad que mencionas,por supuesto,de recuperacion

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  2. Gracias por tu comentario Jose. Las littorinas llevaban 2 motores de 145 CV cada uno, lo que daban los 290 CV totales.
    Saludos.

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    1. Muchas gracias por la puntualizacion Angel,era porque no estaba seguro si la potencia correspondia a cada motor o era en conjunto,por eso te comentaba que se me hacia un poquito escasa esa cifra de 145 cv para las caracteristicas del automotor

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  3. Lo primero felicitarte por tu blog; me lo acabo de encontrar buscando documentación sobre los TAF y me parece estupendo, lástima no haberlo conocido antes. Debemos tener una edad similar y todos los recuerdos que comentas me hacen rememorar los míos (yo hacía mis primeros viajes a Madrid, muy pequeño, en aquel automotor que veías pasar por Santa Cruz de la Zarza). Respecto al nombre de "littorina" sobre el que ni los italianos se ponen de acuerdo, hay otra curiosa versión y es que en el frontal llevaban el "fascio littorio" como puede verse en las fotos italianas, símbolo de la Roma Imperial que adoptó Mussolini para su fascismo. Las dos versiones son muy similares. Gracias por el blog y ya tienes un nuevo seguidor.

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    1. Muchas gracias Luis. Me alegra despertar tan buenos recuerdos. Lo que hubiera dado yo por viajar en la littorina en vez de sólo verla pasar. Cuando tuve posibilidadss de viajar sólo todavía pude disfrutar del Talgo II en un viaje entre Tarancón y Cuenca.
      Encantado de haberte encontrado y seguimos compartiendo.
      Saludos.
      Cuando revise esta entrada haré referencia a la versión que me cuentas sobre el nombre.

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  4. Le escribo desde Soria. Efectivamente, al término de la Guerra Civil e inaugurada la línea Soria-Castejón en 1941, y el viaducto en Soria capital, que unía la línea del SM (en la que enlazaba la Soria-Castejón en la bifurcación de Valcorba)) con la del Torralba-Soria, el alcalde de Pamplona, D. Antonio Archanco, reclamó en Madrid, conforme al compromiso de Navarra en el Alzamiento, la puesta en marcha de un servicio ferroviario rápido con la capital de España. Desde 1941 hasta 1952 se desarrolló este servicio con las Littorinas FIAT que entonces presentaban la librea de NORTE (mitad superior en beige y mitad inferior en azul), con dos circulaciones diarias: ascendente y descendente. No puedo precisar los horarios, pero entonces estos automotores eran el medio de comunicación más rápido entre Pamplona y Madrid, con un mejor tiempo que el automóvil (de Agreda a Castejón no había cruce del Ebro por carretera) y desde luego que el autobús, del que solo se prestaba servicio entre Madrid y Soria por la empresa CONTINENTAL AUTO, hoy absorbida por ALSA. Fueron tiempos muy duros, en los que mayormente solo se viajaba por necesidad.

    A partir de 1952, estos automotores serían sustituídos por los recién llegados TAF, con destinos desde Madrid a Logroño y Pamplona y también con dos circulaciones diarias. Las ramas se unían o se separaban en Castejón. El tren salía de Pamplona sobre las 15,00 horas, a las 17,00 se unía en Castejón con la rama procedente de Logroño y entraba en Soria-Cañuelo sobre las 18,00 horas, donde se efectuaba el cruce con la rama ascendente. El tren llegaba a Madrid sobre las 22,00 horas. Estos horarios se mantendrían con ligeras modificaciones con los TER. Si había problema con los horarios, el cruce también se hacía en Almazán-Villa o en Agreda, según la rama retrasada. Como apunte, el ferrobús y los omnibuses invertían entre Soria y Castejón sobre dos horas (100 km.) y entre Soria y Madrid Atocha invertían sobre cinco horas (230 km.) con todas sus paradas y una buena circulación.

    Muy bueno el blog. Saludos.

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    1. Muchas gracias por este enriquecimiento a la entrada sobre las añoradas littorinas y por tantos y tantos otros datos y recuerdos!
      Un saludo afectuoso.

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