domingo, 4 de septiembre de 2016

Los primeros "hidráulicos" de RENFE (RENFE 305-001 a 305-020)

A principios de la década de los 50 del siglo pasado, RENFE tuvo que plantearse la potenciación y agilización de las maniobras en estaciones y depósitos encargadas hasta entonces a las ya achacosas locomotoras de vapor de los tipos 0-3-0 y 0-4-0. La solución pasaba por la adquisición de un buen número de locomotoras diesel de maniobras, vista la positiva experiencia de su funcionamiento en diversos países europeos. La única disyuntiva básica que se planteaba en la elección era si optar por transmisiones eléctricas o apostar por la opción -básicamente alemana- de las hidráulicas, menos pesadas pero de mantenimiento más complicado. La decisión fue salomónica: se adquirieron veinte de transmisión eléctrica que constituyeron la serie 10301 a 10320 (303-001 a 020) de la que ya nos hemos ocupado, y veinte con transmisión hidráulica, que fueron las 10501 a 10520 (305-001 a 020) que son de las que nos tratamos en esta entrada.

El contrato de compra se firmó con la factoría alemana Krauss-Maffei y marcó el inicio de una larga relación de RENFE con ella a través de las futuras 4000 y de las diferentes series de locomotoras TALGO. El modelo elegido era el ML 550-D. Por alguna razón Krauss-Maffei sólo construyó diez unidades mientras que las otras diez lo fueron por Henschel.

Fotos de fábrica de los dos lotes de "diez mil quinientas": arriba las fabricadas por Henschel y abajo las de Krauss Maffei (Foto: colección Javier Aranguren)
La transmisión era del tipo Voith y el motor, a petición de RENFE, era un Sulzer similar al de la serie 10300, si bien en este caso estaba sobrealimentado, de forma que ofrecía una potencia de 550 CV en lugar de los 350 de los de la citada serie. Esta potencia situaba a estas locomotoras en la denominación de "tractores", ya que RENFE marcaba la frontera entre ellos y las locomotoras en los 690 CV. En cualquier caso, los "diez mil quinientos" tenían dos regímenes de tracción: uno, en el que la velocidad máxima era de 60 km/h con un esfuerzo de tracción de 13000 kg y otro de 45 km/h de velocidad máxima y un esfuerzo de tracción de 17750 kg. Ello indica que podían haber desarrollado algunos servicios de línea pero en la práctica -salvo algunos viajes de prueba cuando fueron recibidos- no ocurrió así. En cualquier caso, durante unos primeros años, se empleó uno de ellos en el ramal de Quintanilla de las Torres a Barruelo de Santullán (comunicación de José Luis Fernández)

Llegaron a España por vía marítima siendo desembarcados en el puerto de Gijón y trasladándose a Madrid por parejas. Así, el 11 de mayo de 1954, se presentaron oficialmente en la estación de Príncipe Pío los 10501 y 10502.


Una pareja de "diez mil quinientos" probablemente recién llegada a Madrid (Foto: colección Javier Aranguren)
La impresionante imagen del tractor 10512 en un viaje de pruebas entre Madrid-Delicias y Talavera de la Reina (Foto: colección Javier Aranguren)
Los tractores causaron una excelente impresión y la mayoría quedaron destacados en Madrid pasando algunos a Venta de Baños, si bien para sus reparaciones se trasladaban primero a Barcelona y luego a Valencia.

Una imagen muy típica durante muchos años en Madrid-Atocha. Los tractores de las series 303 y 305 (tras recibir la numeración UIC), y frecuentemente en doble tracción, se ocupaban sin descanso de las maniobras de retirada y estacionamiento de las distintas composiciones de trenes de viajeros. En este caso la imagen es de mediados-finales de los años 70 (Foto: Ángel Rivera)

Otra imagen del mismo lugar, misma época e idéntica actividad (Foto: CC7601)


Si bien en la documentación original de la foto se dice que, el que parece ser el 10515, descarriló durante su traslado desde Gijón a Madrid, José Luis Fernández comenta (ver más abajo) que tuvo lugar en el ramal de Quintanilla a Barruelo donde alguno de estos tractores trabajó en sus primeros años (foto: col. Javier Aranguren/Revista CARRIL)

Al mismo tiempo que la mayoría de estos tractores trabajaban en Madrid, algunos de ellos lo hacían en la "clasificación" de Venta de Baños. Allí el personal de tracción diesel atendía su mantenimiento si bien para las grandes reparaciones se desplazaban a MACOSA en Valencia. La foto, tomada del interesantísimo libro de Fernando Rodriguez Garrapucho Venta de Baños: Un pueblo, su estación y sus ferroviarios" recoge el momento en que por primera vez desmontaron allí una transmisión hidráulica, en este caso al 006.
Pero las dificultades de mantenimiento con la transmisión hidraúlica pronto se hicieron notar y ya nada menos que catorce ejemplares causaron baja en la década de los 70, mientras la "sencilla" serie 303 con su transmisión eléctrica había crecido mucho y se encontraba en pleno apogeo. Así, en 1972 -con menos de veinte años de servicio- se fueron el 012 y el 015. En 1974 los 04, 05, 09, 11 y 17. En 1976, los 02, 06, 14 y 19. En 1977, el 13 y en el 79, los 16 y 18, decidiendose que éste último fuera conservado para el Museo del Ferrocarril.

En 1980 sólo quedaba operativo en Madrid el 020 y acabó salvándose del desguace al ser adquirido por la empresa Aristrain, luego ARCELOR, de Villaverde Alto. Allí llegó tras una reparación llevada a cabo por Babcock&Wilcox en 1983.



Un 305 en Venta de Baños en diciembre de 1981 (Foto: AESO)

Dos 305 en Venta de Baños. Como la imagen está tomada en agosto de 1982 es muy posible que estuvieran ya retirados (Foto: J.C. Casas)
Los cinco restantes - 001, 003, 007, 008 y 010- quedaron concentrados en la clasificación de Venta de Baños. La gran dedicación de los mecánicos y maquinistas de esta localidad logró prolongar la vida de los 305 algún año más. Aún así, el estado de los 001 y 007 condujo a que pronto pasaran a ser canibalizados para mantener a sus compañeros. En cualquier caso, en junio de 1982, el 010 sufrió una importante avería al romperse el piñón principal de la transmisión y ese mismo año, en julio, al 008 se le agarrotó el inversor de marcha. Poco después, el 003 también quedó definitivamente inútil.

La casi epopeya de la vida de los "diez mil quinientos" en Venta de Baños está recogida -junto con otros muchos más recuerdos y testimonios de ferroviarios- en el interesantísimo libro ya citado Venta de Baños. Un pueblo, su estación y sus ferroviarios de Fernando Rodríguez Garrapucho. Pues bien, en él, y en relación precisamente con el 003, se cuenta que, una vez enviado a Aranda de Duero para desguace, se interesó por él la empresa burgalesa Gombarri. Al tener la transmisión serios problemas, se tomó la del 018, que estaba como decía antes reservado para el Museo. Por tanto, de ser así, el 018, que curiosamente en 1996 fue cedido por el Museo a la Asociación Venteña de Amigos del Ferrocarril (AVENFER) , volvió de nuevo a Venta de Baños, pero me temo que sin ninguna posibilidad de de funcionar de nuevo.

El 018 en noviembre de 1994 en las instalaciones exteriores de Delicias. Obsérvese el pandemonium de motores y locomotoras (Foto: GALPER54)


En 1988, el 003 era preparado en Venta de Baños para su venta a la empresa Gonbarri, de Burgos (Foto: F. Rodriguez Garrapucho)


De nuevo el 018 fotografiado ahora en las instalaciones de AVENFER en Venta de Baños en abril de 2014 (Foto: Ángel Rivera)

Por tanto, a día de hoy, queda el 018 de Venta de Baños; el 003 funcionando aún en Burgos, tal como lo recogió en estas fotos del 2009 Juanjo Olaizola:


El 003 en su destino de la empresa Gombarri. Año 2009 (foto: Juanjo Olaizola)



Otra vista del 003, en la que vemos que en Gombarri está matriculado como N-5 si bien en el tope conserva su matrícula original. Año 2009 (foto: Juanjo Olaizola)

Esta toma frontal del 003 es una muestra de la poderosa imagen que siempre mostró esta serie. Año 2009 (foto: Juanjo Olaizola)

No está mal echar un vistazo a la cabina del 003. Año 2009 (foto: Juanjo Olaizola

y el 020 en la fábrica de Villaverde Bajo....¿retirado?

El 020 con la librea de ARCELOR en el año 2009 (Foto: renfe h0)

¿Alguien salvará a, al menos uno, de los más antiguos testimonios "vivos" de la transmisión hidráulica en España? Crucemos los dedos.


FUENTES CONSULTADAS

Prieto i Tur: Las locomotoras de maniobras en RENFE (2ª parte). CARRIL, nº 37. Septiembre 1992

Casas, J.C. Los 10500: aquellos mastodónticos tractores. Vía Libre, mayo de 1995

Casas, J.C. Tractores diesel 10500 y 10600 de maniobras. Fichas de material motor RENFE. Vía Libre, octubre de 2005

Rodriguez Garrapucho, F: Venta de Baños. Un pueblo, su estación y sus ferroviarios. Editorial MdeS. 2010

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9 comentarios:

  1. Una muy grata sorpresa,Angel,(te aseguro que etaba por sugerirte que dedicaras una entrada a esta serie de maquinas),pero,sabia que,tarde o temprano,les acabarias dedicando su justo protagonismo.Personalmente,me encantan estos poderosos 305 (pensaras,siempre comentas lo mismo),pero,¿que se puede decir ante el material tan clasico?,pues que eran locomotoras extraordinariamente bonitas!,asi,sin par,como no se fabrican hoy en dia,¡yo creo que es asi!.Estas bellas locomotoras,fueron "victimas",por asi decir,de su transmision hidraulica,y sus secuencias de dificultad y mantenimiento,aparte de su,con los años,escasez y nulidad de respuestos,como fue tambien,el caso de las 340.Yo creo,que las unicas Alemanas con transmision hidraulica que ofrecieron un gran resultado,fueron las Henschel 1400 (Feve)(ex Sierra Menera)pero,esa ya es otra historia.Otro de los puntos que siempre me llamo la atencion,era la adscripcion de 2 unidades al deposito de Santander,con fecha de inventario 1-3-1985,pero,yo creo,que eran los ejemplares 10503 y 10508,segun figuraba en aquel estupendo libro "Las locomotoras de España",de Carles Salmeron,(Descanse en paz),al igual que el demas material de su zona,dependian del deposito de Santander,6ºZona.He tenido en mis manos el magnifico trabajo de Fernandi Rodriguez Garrapucho,el cual,efectivamente,dedicaba una parte a estos poderosos 305.Imagino,Angel,que tuviste oportunidad de conocerlos en vivo,dadas algunas imegenes que aportas,como la nº6.ojala los hubiera conocido en vivo!,he leido testimonios de que tenian "silbato",semejante a las vaporosas,en lugar de bocina.Respecto a los ejemplares supervivientes hoy en dia,solamente tengo constancia del nª20 perteneciente a Arcelor...Ha sido una gratisima sorpresa el encontrar este magnifico articulo dedicado a los 305,con imagenes que no habia tenido ocasion de ver hasta a fecha,crucemos los dedos,como muuy bien afirmas,por la conservacion de alguno de estos "pioneros"de la transmision hidraulica peninsular.Muchas gracias,Angel,por dedicarles su merecido espacio,te aseguro que era un articulo muy esperado,al menos,para mi



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  2. Añadir una pequeña "rectificacion",por mi parte,en realidad,me exprese mal.Efectivamente,en el libro Las locomotoras de España,aparecen en el inventario los tractores 10503 y 10508,adscritos al deposito de Santander,los 2 ultimos que quedaron operativos en Venta de Baños,y al que correspondian por zona,aunque,en 1985 ya estaban retirados del servicio...Una duda-curiosidad que siempre he tenido,¿llegarian alguna vez hasta Santander los 305?,yo,nunca tuve ocasion de ver ninguno,aunque imagino que alguna vez llegarian,al estar esas 2 unidades adscritas.Me hubiera encantado conocerlos en vivo,su sonido,los imagino sonando como los 303,al llevar tambien el motor Sulzer,aunque algo mas potente el sonido...Ademas de sus 4 ejes y ese aspecto tan compacto que presentaban y ese elegante anagrama que lucian en su rejilla delantera los ejemplares fabricados por Krauss-Maffei.Debia ser algo digno de ver observar sus maniobras,por ejemplo en Atocha con las largas composiciones de los expresos,o en su ultima etapa en Venta de Baños.En cuanto a los ejemplares hoy en dia activos,hay fuentes que señalan que el 10503,hasta hace poco funcionaba en Burgos,y el 10520 de Arcelor tambien,aunque,no lo puedo afirmar lamentablemente con exactitud.Sea de la manera que sea,como siempre,que no se echen a perder definitivamente

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  3. Gracias Jose. No he encontrado ninguna referencia gráfica que atestiguara la presencia física de algún 305 en Santander. Pienso que era más una asignación administrativa que otra cosa. En cuanto a los dos 305 que, en principio, están operativos, mucho me temo que acabarán desapareciendo silenciosamente. En fin, esperemos que alguien con "pudientes" se acuerde de ellos y salve al menos a uno de ellos!

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    1. Gracias a ti,Angel,si,seguramente era asi,que su asignacion al deposito Cantabro era de tipo administrativo,ya que en esos ultimos años se les realizaban las reparaciones y mantenimiento,(enorme merito,desde luego el del personal encargado de las tareas,y el personal de conduccion que les dispensaron los mejores cuidados,dentro de las tan limitadas posibilidades,como la nulidad de repuestos,la siempre problematica transmision,ect),en las instalaciones de Venta de Baños.Si,ojala de verdad que sea asi,que no se eche irremediablemente a perder del todo esta serie 305,o,al menos,el ejemplar 10518 de Afenver pueda reverdecer como merece

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  4. Se agradece sobremanera la inclusion de estas nuevas imagenes,Angel,aportando mas luz acerca del ejemplar adquirido por la empresa burgalesa,se puede comprobar con satisfaccion que el 305 presenta al menos un aceptable estado de conservacion.Muchas gracias tambien por incluir la siempre muy interesante imagen de interior de cabina,nunca habia visto la de un 305 con mas detalle,es curioso por su doble puesto de conduccion a ambos lados del pupitre,y su regulador en forma de "volante" grande,siempre tuve la duda,al no poderlo apreciar en alguna imagen tan bien como en esta,si dicho "volante" se trataba del freno de estacionamiento,o era en realidad el regulador de traccion,mas bien me inclinaba por lo primero,al no ser casi nada habitual en este tipo de locomotoras,pero,efectivamente,se trata del regulador como se aprecia claramente en la imagen

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  5. La foto del tractor 305-018 del museo en Delicias está sacada el mes de noviembre de 1994 y es mía, cualquier foto de GALPER54, publicada en forotrenes la puedes utilizar en este magnífico blog.
    Saludos Josep Mª Galindo

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  6. Muchas gracias José María. Reformo el pie de inmediato. Gracias por tu autorización explícita para usar tus fotos y también por tu opinión del blog. Viniendo de ti la valoro mucho y me anima.
    Saludos
    Ángel Rivera

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  7. En sus primeros años se empleó un 10500 en la línea de Quintanilla a Barruelo. De hecho, la imagen del descarrilo que aquí aparece es en la línea.

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    1. Muchas gracias José Luis. Me dejé guiar por el pie de foto del artículo de Lluis Prieto en el nº 37 de CARRIL. Reviso la entrada. Saludos.

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