domingo, 1 de enero de 2017

Las 446 en un nuevo concepto de las cercanías (RENFE 446-001 a 446-170)

"Yo quería que los trenes se vieran claramente, que transmitieran una imagen de modernidad, de "limpieza", en todos los sentidos atractiva. De nuevo tuvimos que pelear contra "la tradición", ¿cuando se ha visto un ferrocarril blanco? El Cercanías blanco con su techo rojo pronto se incorporó al paisaje suburbano de nuestras ciudades para terminar siendo el servicio público de transporte que en todas las consultas a la ciudadanía sigue sacando las mejores notas"

Este párrafo de un artículo que el diseñador Alberto Corazón escribió en el libro "Renfe: origen y destino de una imagen" que la compañía publicó en el año 2004, muestra a las claras cuales debieron ser las líneas directrices que recibieron los diseñadores desde los responsables de la recién creada Dirección Autónoma de Cercanías (DAC), en marzo de 1988. Fue justamente ahí cuando nació la unidad administrativa que, ya en 1991, se convirtió en la primera Unidad de Negocio de RENFE, y que tuvo como Director hasta 1994 al ingeniero Javier Bustinduy, recientemente fallecido. Bustinduy y su equipo supieron ver la revolución que se necesitaba en los servicios de cercanías de las grandes urbes españolas, una revolución que necesitaba de nuevos trenes, nuevas estaciones y una nueva filosofía de gestión y de explotación. Junto con ello era necesario un profundo cambio de imagen y diseño que abarcara tanto a instalaciones móviles como fijas. Ese fue el encargo que recibió Alberto Corazón. 


El artículo de Alberto Corazón en el libro ·"Renfe: origen y destino de una imagen". Las páginas reflejan ya el nuevo estilo de Cercanías  (foto: Ángel Rivera)

En este contexto, y por lo que respecta a los trenes, no eran las eficientes 440 -que durante los 80 soportaron el peso de los servicios de Cercanías- los vehículos más adecuados ni, por supuesto, las más antiguas y ya casi jubiladas 436, 437 o 438. 



Aunque muchas 440 sufrieron reformas para adaptarlas rápidamente a los críticos requerimientos de las Cercanías, ni eran suficientes, ni eran los vehículos más adecuados. En la imagen aparece una 440 recién reformada en la estación de Príncipe Pío con motivo de una exposición celebrada por RENFE en 1989 para presentar nuevo material rodante (foto: Ángel Rivera)

Tampoco era un camino acertado seguir adelante con la evolución de la unidad experimental 445, a la que dediqué una entrada anterior, ya que sus largas pruebas fueron en buena medida un fracaso. Lo que había que hacer era disponer de un nuevo modelo de tren de cercanías que incorporase las lecciones aprendidas con la 445, tanto en lo positivo como en lo negativo. Básicamente debía ser un tren de gran capacidad, de fácil y rápido acceso para los viajeros y dotado de una gran capacidad de aceleración. En ese marco se prepararon las especificaciones técnicas de la que sería futura serie 446, de la que me ocupo en esta entrada del blog.

Fruto de todo ese trabajo, RENFE contrató en octubre de 1987 la fabricación de 50 trenes de composición M-R-M a las empresas CAF, MACOSA, MTM, Cenemesa, Conelec y Mitsubishi. En 1989, mediante un nuevo contrato, se adquirieron cincuenta trenes más. Finalmente en mayo de 1991, se firmó un último contrato por otros setenta trenes en los que ya se corrigieron algunos problemas o carencias encontradas en las dos entregas anteriores. 

Tanto de la imagen externa del tren como de su interiorismo se encargó a la empresa A.D. del diseñador Alberto Corazón. Todo ello se cuidó mucho, tratando de dar esa nueva imagen a la que me refería al principio. Desde luego, el acertado diseño del frontal, las lunas oscuras corridas a todo lo largo del tren y la librea en blanco, negro y rojo ofrecían esa imagen de tren moderno y funcional. Y destacaba, igual o aún más que el logo de RENFE, la gran "C", símbolo de las "nuevas" Cercanías. 


La 446-001 en proceso de fabricación (foto: J.A. Torregrosa)
La 446-001 en pruebas en julio de 1989 en la estación de Príncipe Pío. Esta primera librea en amarillo, blanco, rojo y gris fue rápidamente cambiada a los colores de la nueva imagen de Cercanías (foto: autor desconocido/ a través del libro "Automotores españoles)
Además de hacerlo en la zona de Madrid, la primera 446 también efectuó pruebas en otras zonas de la red. Aquí la vemos estacionada en Miranda de Ebro también en julio de 1989 (foto: Eduard Ramirez/CARRIL)


La primera vez que vi a una 446 fue en octubre de 1989 en la citada exposición de nuevo material en la estación madrileña de Príncipe Pío. En la foto aparece la 446-002 ya con la nueva librea. El logo de RENFE ha pasado del frontal al lateral siendo sustituido allí por el "nuevo" logotipo de Cercanías. 

De esta forma, la entonces nueva serie 446 quedó integrada por 170 trenes que entraron en servicio entre 1989 y 1993. Los primeros entraron en servicio en las Cercanías de Madrid. En 1991 se hicieron cargo de los servicios desde la estación de Barcelona-Sants al aeropuerto, y en 1992 se extendieron a Sevilla para atender  a las necesidades de la EXPO-92. 


Una de los primeros servicios que asumieron las 446 fue el refuerzo de las cercanías entre Madrid y Parla, en la que la tensión por las importantes protestas de los viajeros crecía de forma crítica. Aquí aparece la 446-002 estacionada en Parla junto a una 440 sin reformar, que probablemente había llegado también de refuerzo (foto: Maquetrén)

Así aparecían en enero de 1990 dos 446 estacionadas en la zona de la estación de Atocha (foto: I. Martín)


Una 446 en Alcázar de San Juan en el año 1991 con motivo de un viaje de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid (foto: autor desconocido/a través del libro "Automotores españoles")

En 1992, la gran "C" de Cercanías fue girada, de modo que quedaba convertida en un símbolo abstracto. El motivo era que en otras lenguas del Estado, la palabra equivalente a la castellana "Cercanías" no empezaba por "c". 

En la estación de la Expo de Sevilla convivieron en 1992 dos trenes muy distintos pero en aquel momento muy nuevos: las ramas 100 de AVE y las 446. La "C" ya había sido girada (foto: autor desconocido/a través del libro "Automotores españoles)

En una casi desierta estación de Chamartín, en el verano de 1993, todavía convivían las 446 con las 440 reformadas (foto: Ángel Rivera)

Como apuntaba antes las unidades 446 constaban de dos coches motores y de un remolque intermedio en el que van instalados los captadores de corriente. La potencia total del tren, dotado en total de ocho motores de tracción y de tecnología chopper, es de 2300 kW -lo que equivaldría a unos 3100 CV- prácticamente el doble de la de una 440 (1160 kW). Esa potencia permite una excelente aceleración de 1 m/s2, lo que da como resultado una interesante velocidad comercial en líneas de paradas muy frecuentes. No se consideró oportuno que la velocidad máxima fuera superior a los 100 km/h, probablemente porque se suponía que no merecía la pena en las líneas a las que se pensaba destinar  estas unidades (Madrid, Bilbao y Málaga)  con distancia entre estaciones de 1 a 2 km; en cualquier caso esta decisión fue mucho tiempo objeto de polémica. También se cuidó mucho el sistema de frenado mediante freno dinámico de recuperación y reostático, complementado con neumático y con antibloqueo. 


El interior de una de las primeras 446 (foto: Maquetren)

En el interior su gran diafanidad y la disposición de asientos permitían el transporte de 240 personas sentadas y 471 de pie, dando una capacidad máxima de 711 viajeros. La confortabilidad era prácticamente desconocida en servicios de cercanías tanto por el aire acondicionado, el buen sistema de calefacción, la iluminación, la disposición de los maleteros y los distintos sistemas de información para el viajero. Por otra parte, 
las tres puertas laterales de cada coche permitían la rápida subida y bajada. 


Pupitre de conducción de las 446 (foto: Luisma/Listadotren)

Además, la redundancia de los equipos básicos de alimentación y tracción hacía muy difícil que el tren quedara inútil por alguna avería. Quizás el único punto negativo fue la no disponibilidad de WC, ya que se consideraba innecesario pensando en los cortos tiempos de estancia de los viajeros. Sin embargo, esta circunstancia dio lugar a que las 446 recibieran el malévolo apelativo de "dodotis", completamente justificado, sobre todo cuando en ocasiones se han utilizado y utilizan estos trenes en servicios que son más de media distancia que de cercanías.

Ya en 2005, tras la segregación de RENFE en ADIF y Renfe-Operadora, las 446 vieron también modificada su librea perdiendo peso el rojo e incorporándose el violeta así como la marca explícita "Renfe" que hasta ese momento no había aparecido en ellas. Por otra parte, y coincidiendo con el cambio de libreas, se llevaron a cabo algunas mejoras de interiorismo, señalización y seguridad. 


En 2005 se inició el cambio de imagen con la incorporación del violeta y la aparición del nuevo logotipo de Renfe en los laterales y en el frontal, donde la "C" invertida tuvo que disminuir de tamaño para dejarle sitio (foto: Hugh Llewelyn/Wikipedia)


Ahora, tras más de 25 años de excelentes servicios, de las 170 unidades originales, siguen operativas buena parte de ellas en las cercanías de Madrid, Sevilla, San Sebastian y Bilbao. Algunos trenes - todos los de la tercera serie y ocho de la primera- han recibido el sistema de seguridad de control de tráfico LZB.  Así mismo, se han ido produciendo diversas reformas en su interiorismo.


Algunas reformas de interiorismo en esta imagen del año 2011 (foto: Droides/Listadotren)



Nuevo interiorismo en 2016. Entre otras reformas desaparecen los maleteros y aparece una nueva iluminación LED (foto: Javier Martín/Listadotren)


También nuevos asientos en las unidades recientemente reformadas

En cualquier caso, su falta de adaptación para personas de movilidad reducida y sus mayores consumos y costes de mantenimiento en relación con las unidades 447 y Civia, señalan para ellas un plazo de vida relativamente corto. 


La serie 446 no creció más por la rápida llegada de la 447 que, aún siendo prácticamente idéntica a la primera en cuanto a su apariencia, incorporaba una amplia serie de mejoras técnicas de las que muchas de ellas no pudieron implementarse en las 446 debido en parte a la urgencia con que fue necesario disponer de ellas en aquellos primeros años 90, cuando los viajeros se rebelaban por algunos desastrosos servicios. En cualquier caso, la serie 446 marcó un verdadero cambio de época por lo que alguna o algunas de sus composiciones merecen ser conservadas.


(Acuarela de Martinez Mendoza)



FUENTES CONSULTADAS:

Aranguren, J: Automotores españoles. Autoedición. 1992

González Marquez, M: Las nuevas unidades 446. Revista Maquetren nº 1

Corazón, A: Cercanías/RENFE. En el libro "RENFE: origen y destino de una imagen". Editado por RENFE. 2004

Villa de la Torre, J.L. "Renfe en el diván". Editorial Noesis. Madrid. 2013

Forotrenes

Listadotren

Wikipedia


13 comentarios:

  1. Muy buena entrada, como todas las publicadas.
    En origen, la UNE de Cercanías se denominaba Dirección Autónoma de Cercanías, con dependencia directa del presidente de la red, que en esos momentos creo recordar que era Julián García Valverde. La DAC se debió crear en marzo de 1988 (a pesar de mis intentos, no he logrado averiguar la fecha de creación), nombrándose director, como muy bien has apuntado, a Javier Bustinduy, el cual procedía de Metro de Madrid, lo que sin duda le debió de influenciar a la hora de organizar los núcleos de cercanías como una red de metro, con líneas independiente.
    Saludos.

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    1. Muchas gracias César. Tomo nota de tus comentarios y revisaré el texto ya que, por lo que me dices, lo que se creó en marzo de 1988 fue la DAC y no la Unidad de Negocio, que fue posterior. Saludos cordiales.

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  2. No habia tenido ninguna noticia del fallecimiento de Javier Bustinduy,descanse en paz.Respecto a estas 446,si,efectivamente marcaron un nuevo concepto y una gran "distancia"entre lo que habia sido el concepto hasta entonces de las cercanias,y bien merecen ser preservadas al menos mas de un ejemplar el dia que las llegue su retiro.Esas ciertas carencias que mencionas,tambien las ha hecho ser portadoras de varios y "desafortunados"apelativos,como es habitual en el material ferroviario...A mi,personalmente,no es que me gusten del todo,pero,me dejan un tanto "frio",como la mayoria del material de "nueva"generacion,prefiero a las magnificas 440,o,cualquier vehiculo de generacion anterior a estas 446,pero,bueno!inexorablemente llegan nuevos tiempos,hay que relevar material...Me gustaban mas en las imagenes que aparecen durante su periodo inicial,pruebas,con esa librea practicamente identica a la que lucieron las 435.He viajado en ellas,no en demasiadas ocasiones,pero,siempre me sorprendio su notable aceleracion,aunque,no he visto nada semejante en ese aspecto a los Civia!,su interior,es acogedor,aun mas tras la reforma,pero,no llegan a ser "comodas"del todo en cuanto a asientos,pero,bueno!,pongamos como puntos a su favor su buena climatizacion,su notable potencia para el tipo de unidad que se trata,su moderno y ergonomico pupitre de conduccion,asi como los sistemas de informacion al viajero,aparte de su alto grado de fiabilidad e incansable rendimiento

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    1. Así es Jose. No son del todo mi "tipo", pero creo que son unos excelentes trenes y aunque en el blog predomina el material "antiguo", me gusta incluir de vez en cuando material más moderno en el convencimiento de que el concepto "tren" y el gusto e interés por él, es intemporal.

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  3. Me parece estupendo el que incluyas el material de todas las epocas,porque,efectivamente,ese concepto tren y la aficion hacia el,es imperecedera,al menos,yo tambien lo veo de la misma manera.Si hombre,las 446 han rendido un magnifico resultado,desde luegoy no es que me disgusten del todo,pero,personalmente,me atrae mas lo "clasico",en este caso,las mas primitivas unidades,como te comentaba en la anterior entrada,me hubiera gustado que hubiera prosperado la 445!,personalmente para mi tenia ese toque aun "clasico",dentro de su innovacion

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  4. Es de destacar el radical cambio que se produjo en las lineas del B.P.T. cuando se incorporaron al depósito de Olabeaga en marzo de 1991, coincidiendo con el cambio de tensión de 1.500 a 3.000 voltios. Se pasó de los 300 de la última subserie de 1956 y los 400 de 1961 ya obsoletos y muy "machacados" a los nuevos, rápidos y flamantes 446, con puertas automáticas y aire acondicionado

    Saludos.
    Luís

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    1. Me imagino. Debió ser un salto "cuántico". Muchas gracias Luís. Saludos.

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  5. Lo de que no lleven servicios higiénicos es todo un sufrimientos para el viajero y más aún si en las estaciones tampoco los hay. Recientemente hice un viaje en estas unidades a lo largo de una línea donde es imposible aliviar la vejiga. Mal detalle para los viajeros más necesitados. Ojo porque han hecho viajes muy largos.

    El interiorismo será muy avanzado pero nada cómodo. En FGC también tienen cercanías pero mucho más cómodos para el cuerpo.

    Eso sí,han envejecido muy bien.

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    1. Gracias por tu comentario, Francisco. Tienes toda la razón. Son unas buenas unidades... pero para estar en ellas no más de media hora. No es aceptable que RENFE las utilice cuando le parece en servicios de media distancia...Y yo diría que, en esas condiciones, ni aún en corta. Saludos

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  6. Soy un usuario frecuente de los Cercanías de Madrid, y no me resisto a dejarte un comentario. Me he criado con las 440 y he crecido con la transición de estas a las 446, 447, los trenes de dos pisos y por último los futuristas Civia que parecen sacados de una peli de ciencia ficción. Sólo les falta a los soldados del Imperio de Star Wars por allí pululando y a Darth Vader anunciando las paradas.

    Bromas aparte, las 446, aunque como decimos en mi familia y con perdón de la expresión te dejan "el culo cuadrao", aunque son los mismos asientos que también tienen los 450, los de dos alturas mencionados anteriormente, para la estética noventera o de muy finales de los 80 era de lo más moderno, me atrevería a decir incluso que muy por delante de lo que entonces se veían en algunos países europeos de nuestro entorno, el sur de Francia, Portugal, Italia...

    El defecto de no tener wc, es una faena que se suple saliendo de casa con las cosas hechas, el problema que cuando te entra el apretón en mitad de trayecto...o te aguantas o si no, si vas con tiempo te bajas en donde sea buscas una cafetería y vuelves al siguiente tren.(Si no llevas abono pagas el billete 2 veces) Y ay amigo un trayecto de media distancia tipo Guadalajara - Ávila o Segovia o Alcalá - El Escorial o viceversa, donde no te puedes apear porque la frecuencia de es de uno cada hora. Ahí si que tienes que tener la vejiga a prueba de bombas. Pero el paisaje lo merece todo.

    Actualmente en las unidades modernizadas los asientos son algo más cómodos a modo e imitación de los Civia, pero creo que no ha sido muy acertado cargarse los portaequipajes.

    Saludos.

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    1. Muchas gracias por compartir tu experiencia Juan Antonio. Es que lo de hacer un Guadalajara-Ávila con una 446 no tiene nombre!
      Saludos

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  7. Reconozco la indudable calidad de este material, sin embargo para mi tiene 2 defectos que no se han mencionado o apenas en este artículo; el primero la limitada velocidad máxima, al menos para lineas con más distancia entre estaciones o de superiores prestaciones, y la segunda, propia de las primeras remesas, el elevado ruido que tienen. No se si con alguna reforma podría remediarse este último defecto, o si por el contrario saldría demasiado costosa para el tiempo de vida que les queda (que no parece tan poco, ya que alguna unidad de las primeras ha sido reformada recientemente, habiendo estado en estado de apartada, o casi). Saludos

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  8. Muchas gracias por tu comentario Ber. Estoy de acuerdo en cuanto a lo de la velocidad máxima y ya digo en la entrada que fue una decisión muy polémica y seguramente equivocada. En cuanto a lo del ruido no me había llegado ningún comentario ni yo he sido muy consciente de ello. De todas formas, y en mi opinión, nada comparado con no llevar servicios.
    Saludos

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