miércoles, 5 de julio de 2017

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (II): El pequeño tractor del Argamasilla a Tomelloso (AT-1/RENFE 10001)


Tras su constitución, RENFE recibió el material remolcado y de tracción de todas las compañías absorbidas. Además de un gran número de locomotoras de vapor, llegaron también vehículos de tracción eléctrica y térmica. Entre estos últimos, además de bastantes automotores, llegaron tres -¿quizás cuatro? tractores. Dos de ellos, los MZA 201 y 202, son bien conocidos por los aficionados... Pero hay otros dos que lo son menos: los del Argamasilla a Tomelloso. Debemos a las investigaciones de Manuel González Márquez -a cuyo excelente artículo publicado en el nº 10 de la Revista de Historia Ferroviaria sigo de forma casi exclusiva en esta entrada- la oportunidad de conocerlos un poco más.


Ya desde el último tercio del siglo XIX Tomelloso buscaba el ferrocarril como medio idóneo de salida de su producción de vino y alcohol. Durante un tiempo se intentó que por allí pasara alguna de las principales líneas radiales.  Al no conseguirlo, los tomelloseros se afanaron por construir un pequeño ferrocarril que lo conectara con la línea general de Andalucía, en un lugar relativamente cercano a Argamasilla de Alba -por donde también pasaría- y que con el tiempo se acabaría llamando Cinco Casas. En ese esfuerzo destacó sobremanera la figura de Francisco Martínez Ramírez, conocido por "El Obrero", persona de mentalidad liberal, visión clara y gran emprendedor y al que Tomelloso debe que aquel ferrocarril -junto con otros muchos proyectos- se hiciera realidad. 

Tras muchas dificultades económicas, pero con una gran implicación de los ayuntamientos de Argamasilla y Tomelloso, en septiembre de 1912 se constituyó la Compañía del Ferrocarril de Argamasilla a Tomelloso (AT) y ya, a partir del 10 de septiembre de 1914, los trenes pudiero recorrer toda la línea. La construcción se llevó a cabo por parte de la compañía MZA en base a un acuerdo establecido entre ambas compañías.  Y también fruto de otro acuerdo fue la explotación de la línea por parte de la misma MZA, que recibía por ello una cantidad fija anual mientras que la Argamasilla-Tomelloso recaudaba directamente los ingresos de los servicios de viajeros y mercancías. 

Todo fue bien hasta 1916 cuando, como consecuencia de la guerra europea, los materiales de  explotación de ferrocarriles se encarecieron mucho. De este  modo, a finales de 1917, MZA denunció el contrato en vigor, aunque con la disposición a mantener los servicios hasta que se encontrara una solución. Ésta se reveló muy difícil ya que la AT no estaba dispuesta a aceptar unos costes impropios para una pequeña línea y que dimanaban en buena medida de la falta de una solución apropiada y dimensionada para la tracción. 

Fue entonces cuando Francisco Martínez, ahora director de la AT, decidió viajar  a Estados Unidos para buscar una solución adecuada. A raíz de este viaje, en 1919 se adquirieron dos tractores de gasolina de distinta potencia que constituyeron el primer material de tracción propio de la compañía. De esta forma, a partir de enero de 1921, MZA dejó de dar los servicios de tracción, que fueron íntegramente asumidos por la AT.

El primero  de estos tractores estaba fabricado por la factoría Cummings;  era de dos ejes, pesaba unas siete toneladas y su potencia era de unos 40 CV. Fue el AT 1.


Única foto conocida del Cummings AT 1. Fue hecha para el álbum de material motor de RENFE en el que finalmente no apareció. Como puede verse, en la época de la foto -inicio de la posguerra- la escasez de gasolina obligó a instalarle un gasógeno (foto: Árchivo Manuel González Márquez)

El segundo, fabricado por McKeen, era bastante más pesado;  tenía tres ejes, pesaba treinta toneladas y su potencia era de unos 100 CV: fue el AT 2. De este tractor se sabe que llegó al puerto de Cádiz desde Nueva York en el vapor "Cabo de Creus" y que fue transportado por un tren de MZA hasta su destino. 

Este segundo tractor fue destinado a arrastrar los trenes de mercancías mientras que el AT 1 hacía fundamentalmente los trenes de viajeros con coches alquilados a MZA y maniobras en Cinco Casas y Tomelloso. Todo ello se llevó a cabo debiendo solventar la compañía diversas trabas administrativas ya que en principio la línea sólo estaba autorizada para tracción vapor. En cualquier caso, la experiencia debió resultar interesante ya que en 1926, y si bien la compañía había adquirido ya alguna locomotora de vapor, solicitó autorización para la compra de un nuevo tractor, ahora ya diesel, que no le fue concedida. 

Ambos tractores debieron permanecer operativos hasta la absorción del AT por RENFE. El AT-1 llegó incluso a ser numerado en esta compañía como 10001 inaugurando el grupo 10000 para los tractores térmicos. No está claro que el AT 2 llegara a integrarse en RENFE  y de serlo, debió ser desguazado en fecha muy temprana, ya que el número 10002 está atribuido a otro vehículo en documentos oficiales de los primeros tiempos. 

En cualquier caso el Cummings debió ser también desguazado muy pronto ya que no aparece en el Álbum de RENFE de 1947 si bien llegó a ser fotografiado para el mismo. Pero nadie le quitará el honor de ser el tractor de combustión interna más antiguo que llegó a RENFE y al que le cupo el honor de inaugurar el citado grupo 10000 en el que se integrarían posteriormente muchos tractores.


FUENTES CONSULTADAS:

González Márquez, M. (2008): El material de tracción y remolcado del ferrocarril de Argamasilla de Alba a Tomelloso. Revista de Historia Ferroviaria, nº 10

Spanish Railways

1 comentario:

  1. Curioso tractor!,yo,personalmente desconocia su existencia.Me llaman la atencion tan pequeñas ruedas,quiza acordes tambien a sus pequeñas prestaciones,pero,aun asi,no me dejan de parecer muy curioso ese aspecto.Me alegra saber el "peso"historico que atesora a pesar de su no extensa trayectoria,ese doble honor de haber sido pionero en este tipo de vehiculos en Renfe,ademas de inaugurar la serie 10000 en cuanto a tractores,que curiosamente tambien seria asignada a las bitensiones 280

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