miércoles, 18 de abril de 2018

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XLII): La discreta vida de "las panchorgas" (RENFE 7801 a 7829)


1954

Americanas....pero "panchorgas" (RENFE 7801 a 7829)



Como ya he comentado en otras ocasiones, en mayo de 1949 el Gobierno aprobó el denominado Plan General de Reconstrucción que establecía las líneas de mejora del ferrocarril español. Una de las seis líneas principales de actuación se refería a "prestar especial atención a la tracción eléctrica especialmente en el paso de cordilleras" y en ese contexto incluía la electrificación inmediata de 1100 km de líneas a 3000 V. Para definir y negociar el material de tracción se establecieron contactos con diversas factorías de locomotoras eléctricas europeas y norteamericanas. Fruto de los acuerdos alcanzados fueron las tres series de locomotoras eléctricas -7600, 7700 y 7800- que constituyeron el armazón básico de la tracción eléctrica en la vía ancha española -todavía junto con las 7500 y 7400- hasta la llegada de las "japonesas" 279 y 289. Las primeras en llegar, en 1952, fueron las 7700 de las que ya hemos tratado; en 1954 lo hicieron las 7800, objeto de esta entrada y, por fin, en 1956, aparecieron las 7600. 
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Entrada publicada originalmente en abril de 2014 y revisada y ampliada en marzo de 2016 y abril de 2018

Nunca he llegado a saber la razón por la que a las locomotoras de la serie 7800 se las apodó panchorgas. Parece ser que también se las llamó panchorras pachorras, y esto ya me cuadraría un poco más porque, mi primera impresión -que todavía permanece- cuando las vi por primera vez, creo que en Aranjuez allá por los años 60, fue justamente esa: una locomotora pesada, tranquila...un poco "sesteante". Seguro que a esa percepción contribuía su morro recto nada aerodinámico, su rodadura de tres bogies en vez de dos y las curiosas ruedas de radios que para mí resultaban un poco pedestres. ¿Vino lo de pachorras de ese tipo de percepción?...¿Degeneró luego a panchorgas cuando se establecieron en las manchegas tierras de Sancho Panza? Estoy seguro que algún lector podrá desvelar el secreto.

En el origen de las 7800 confluyeron la disponibilidad de fondos de la Ayuda americana y la necesidad de dotar de material motor a las primeras electrificaciones a 3000 V. Aunque en principio parece que iban destinadas a líneas gallegas, su destino definitivo fue la línea Madrid-Andalucía, sobre todo el tramo de Manzanares a Linares-Baeza, donde el paso de Despeñaperros, en vía única, constituía un verdadero obstáculo para la fluidez de una circulación ferroviaria basada en la tracción vapor. En estas circunstancias se partió del diseño de una locomotora diseñada en Estados Unidos por las compañías Baldwin (componente mecánica) y Westinghouse (parte eléctrica) pero construida en España por la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN), a partir de equipos enviados desde Estados Unidos si bien tanto cajas como algunos equipos auxiliares fueron fabricados por la propia SECN.

La 7802 en la fábrica de la SECN en Sestao con su caja preparada para instalar sobre los bogies (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM. Foto: SECN)
Una 7800 a punto de recibir sus equipos de tracción (Foto: autor desconocido)
Nave de montaje de las 7800 en la SECN. En primer término la 7801 (AHF/MFM. Foto: SECN)

Una 7800 en el exterior de la factoría, una vez finalizado su montaje (AHF/MFM. Foto: SECN)

En ese diseño se optó por una rodadura tipo BBB, es decir, de tres bogies de dos ejes cada uno, justificada para conseguir una locomotora potente (unos 3000 CV) pero respetando las limitaciones establecidas del peso por eje y, además, porque existía el convencimiento de que los bogies de dos ejes atacaban menos a la vía que los de tres. Pronto se vería que, aún siendo así, esta innovación por la que RENFE optó fue prematura: la tecnología BBB no estaba aún bien desarrollada en los primeros 50 y el resultado fue el de unos vehículos demasiados agresivos para las vías, sobre todo a velocidades relativamente elevadas y bastante incómodas para el personal de conducción por sus movimientos laterales. Esta circunstancia, condicionó mucho la vida y actividad de las panchorgas, como iremos viendo.

RENFE recibió las veinte unidades de una primera serie entre 1954 y 1955, de una forma bastante paralela a las diesel ALCo 1600, de las que ya he tratado en una entrada anterior, y que fueron numeradas como 7801 a 7820. Su librea original estaba constituida por dos tonos de verde y otro color marfil. En esta interesante filmación de NO-DO del año 1955 pueden verse algunas imágenes de la fabricación de estas locomotoras en Sestao y de sus primeros servicios. 

La 7820 en sus colores originales (Foto: J. A. Solsona/Carril)
 Al no estar todavía finalizada la electrificación del tramo para el que fueron concebidas estuvieron realizando pruebas y algunos servicios en zonas de Asturias y León incluyendo los puertos de Pajares y de Manzanal, estando asignadas al depósito de León. 
También en octubre de 1955, Wyrsch fotografió a la que parece ser la 7819 en León (AHF/MFM)


En la estación de León, una recién estrenada 7800, en cabeza de un tren de viajeros, posa junto a otro mito, una 151 Santafé. Era octubre de 1955 (AHF/MFM. Foto: K. Wirsch)

En 1956 pasaron a Barcelona para realizar tracciones en el "ocho" catalán recién electrificado. Vistos los, en principio, excelentes resultados, en 1957 RENFE encargó un segundo lotes de nueve locomotoras del mismo tipo, las que serían 7821 a 7829.


La 7806 en Barcelona Término en 1959 (Foto: J. Brustenga/Carril)
Otro interesante testimonio de la presencia de las 7800 en Cataluña. Una de ellas circula por la zanja de la calle Aragón mientras se llevan a cabo las obras de soterramiento (Foto: Alonso/La Barcelona desapareguda/A través de XavierEuromed/Forotrenes)

Ya en 1958 la mayor parte de la serie fue trasladada a la línea para la que estaban asignadas, empezando a realizar servicios entre Santa Cruz de Mudela y Linares-Baeza, tramo que acababa de ser electrificado. Ello supuso un alivio importantísimo para el tráfico ferroviario de la zona aunque ya las diesel ALCo 1600 habían contribuido a rebajar en parte las tremendas dificultades experimentadas con la tracción vapor. Poco después, en 1960, se inauguró el de Alcázar de San Juan a Santa Cruz de Mudela y  fue la 7824, la encargada de conducir el tren especial como se observa en esta filmación de NO-DO. Es de reseñar que, en este año de 1958, se planeó la adquisición de otras 15 locomotoras  de esta serie, proyecto que al final no prosperó.


La 7826 en Alcázar en 1960 (Foto: Carlos Escudero)


Fue aquí, en Despeñaperros, ya con un uso continuado en la tracción de expresos y rápidos, donde se empezó a ver que el rodaje BBB de las 7800  resultaba muy agresivo para la vía por encima de ciertas velocidades. Quedaron así muy pronto relegadas al arrastre de trenes con velocidades máximas entre 50 y 80 km/h, mientras que expresos y rápidos pasaron a ser  traccionados por las ocho últimas locomotoras de la serie 7700, que durante unos años estuvieron asignadas al depósito de Córdoba. Es algo que puede apreciarse muy bien en este otro interesante fragmento de NO-DO: En la inauguración en 1963 de la electrificación entre Madrid y Alcázar de San Juan, la locomotora que encabeza el tren especial es ya una Alshtom 7600 que se cruza en la línea con una 7700 arrastrando un tren de viajeros hacia Madrid, mientras que en la estación de Alcázar aparece estacionada una 7800 en cabeza de un tren del que no se distingue si es de viajeros o de mercancías.

De este modo la vida de la 7800 fue ya desde entonces muy discreta trabajando siempre, salvo algunas excepciones en que remolcaron trenes de viajeros, con trenes lentos y pesados básicamente entre Córdoba y Madrid y saliendo sólo muy ocasionalmente hacia el norte para pasar sus revisiones en Sestao. Si bien durante algunos años estuvieron basadas en el depósito de Córdoba, en 1970 toda la serie pasó al de Alcázar de San Juan donde ya permaneció hasta la finalización de sus servicios. En este vídeo de José Luis García dedicado a distintos depósitos ferroviarios, se las puede ver en el depósito de Alcázar (a partir del minuto 11) maniobrando junto a las 7600, otras habituales del mismo.


La 7822 da la doble a la 8624 en cabeza del expreso Barcelona-Córdoba-Sevilla (Foto CAP/Carril)
Doble tracción de 7800 con un tren butanero (Foto: Felipe Aranda)

Hacia 1971 se tomó la precipitada decisión de desguazar toda la serie, basada quizás en sus problemas mecánicos y en el aumento del parque de locomotoras eléctricas. Afortunadamente se reparó a tiempo de que tal decisión era un despropósito debido al rápido aumento de las líneas electrificadas, pero en el interín entre una y otra decisión cayó la 7812. Las panchorgas vieron sin embargo ampliado su radio de acción alcanzando Madrid, Málaga, Sevilla, Cádiz, Ciudad Real, Puertollano, Toledo  e incluso parece que a principios de los 80 llegaron hasta Zaragoza en cabeza de algún mercancías.



Por Aranjuez, en 1980, con sus continuados trenes de mercancías hacia Madrid (Foto: Jaume Roca)

En 1982 desde un Talgo en dirección a Almería hice una foto de las instalaciones de este depósito. Si bien tiene poco detalle pueden apreciarse en ella varias panchorgas, una 7600 (en esa época Alcázar contaba con unos 60 ejemplares de esta serie), una UT "suiza", un tractor de maniobras y algunos coches postales.

Depósito de Alcázar. 24 de agosto de 1982 (Foto: Ángel Rivera)

Muy pocas horas después, desde ese mismo Talgo fotografié a otra panchorga estacionada en Linares

Panchorga sin identificar en Linares-Baeza el 24 de agosto de 1982 (Foto: Ángel Rivera)
Entre 1986 y 1987 se llevaron a cabo por los talleres Sunsundegui una serie de reformas en toda la serie para poder prolongar su vida útil unos años más y mejorar las condiciones del personal de conducción. Exteriormente la reforma se notaba por las nuevas rejillas laterales de aireación y por la instalación de unas ventanillas antivaho. De este modo, en la foto siguiente tomada en Aranjuez en diciembre de 1987 se observa ya este cambio:

Una 7800 reformada en Aranjuez. Diciembre de 1987 (Foto: Ángel Rivera)
La 7829, con la evidente reforma, en Ciudad Real. Junio de 1987 (Foto: A. Tomás del Pozuelo/Carril)
Sin embargo, esta prolongación de vida no duró mucho. En 1990 habían sido dadas de baja las 003, 021 y 023, por lo que la serie quedaba ahora reducida a 25 unidades. En diciembre de 1991, se dieron de baja doce locomotoras más y unos días después se dio orden de retirar las restantes. La última que bajó sus pantógrafos fue la 7820 el 10 de enero de 1992. Por eso, las fotos que pongo a continuación, obtenidas en Alcázar en el verano de 1990, tienen ya un sabor de despedida:

7801 en Alcázar. Agosto de 1990 (Foto: Ángel Rivera)


7801 y 7816 en Alcázar. Agosto de 1990 (Foto: Ángel Rivera)
Otra vista de las locomotoras anteriores. En primer término la 16 y delante la 01 (Foto: Ángel Rivera)

El recto "morro" de una panchorga. Alcázar, agosto de 1990 (Foto: Ángel Rivera)

El desguace se inició en el verano de 1992 en el propio Alcázar, lo cual supongo que fue una experiencia dolorosa para muchos de los ferroviarios que las condujeron. 

Afortunadamente quedaron preservadas tres ejemplares. La 7801 supongo que sigue en Alcázar dentro de una nave a la espera de su destino definitivo ¿Museo de Alcázar? aunque sin posibilidades de volver a funcionar a falta de piezas básicas.


Lamentable estado de la "preservada" 7801 en Alcázar (Foto: Motel burgo/a través de Forotrenes)

 La 7807 está en el Museo de Vilanova,  y muy recientemente ha recuperado sus colores originales. Lo que no acaba de estar claro es si podría volver a ser recuperada funcionalmente. 

La 7807 en Vilanova en agosto de 2012, antes de su acondicionamiento estético (Foto: Ángel Rivera)


La 7807 en Vilanova con sus colores originales recuperados. Febrero de 2016 (Foto: David Arriola)

mientras que la 7809 está bajo la custodia de la AZAFT en Zaragoza y parece que como la 7801 sin posibilidades de volver a funcionar.


7809 en Zaragoza (foto AZAFT)

Aunque el final de esta serie fue triste con la mayoría de sus unidades estacionadas en una larga fila en Alcázar esperando el desguace, prefiero poner, como homenaje final a estas discretas trabajadoras, esta impresionante foto de Peter Willen obtenida en el depósito de Córdoba donde las panchorgas lucen en todo su esplendor:


7800s en Córdoba. Todavía algunas lucen su librea original (Fotogtrafía de Peter Willen a través de Juanjo Olaizola)
 así como esta deliciosa acuarela de Martínez Mendoza publicada en Vía Libre.


Martinez Mendoza


FUENTES CONSULTADAS:

Rentero Corral, L. (1997): Las PANCHORGAS. Las locomotoras de la serie 278 de RENFE. Revista CARRIL, 49.

Olaizola Elordi, Juanjo (2010): La tracción eléctrica ferroviaria en la España del franquismo (1936-1975). Revista de Historia Ferroviaria, nº 13

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

Forotrenes

Listadotren

Asesoramiento videográfico de Fernando Rodriguez




10 comentarios:

  1. A finales de los 80,llegaron esporádicamente hasta Zaragoza en cabeza de algún mercancías,

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    1. Muchas gracias por la información. La incorporaré a la entrada. Saludos

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  2. La foto atribuida a un fororero de Forotrenes. Pertenece al padre de Manuel Alonso Comerma.
    Que era Ingeniero jefe de las obras de cubrimiento de la zanja de la calle Aragon de Barcelona.

    Asi mismo esa foto fue publicada en la página La Barcelona Desapareguda. (La Barcelona Desaparecida)

    Un saludo.

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    1. Muchas gracias Joan. Ya he modificado el pie de foto. Un saludo

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  3. Quiza de la mitica "trilogía"de las sietemiles de la década de los 50,estas 7800 fueron las que contaron en menor medida con el beneplácito del personal ferroviario,debido a sus problemas con el bogie central y a ser,segun opiniones de los maquinistas,unas locomotoras de suspensión dura e incomoda a velocidades cercanas a los 100 km/h.El apelativo de "panchorgas",o "pachorras",se debía a las velocidades medias de itinerario que desarrollaban en los servicios de mercancías a los que fueron principalmente asignados al comprobarse su poco adecuado uso en trenes mas veloces de viajeros,por ejemplo,debido al mencionado problema de su bogie central,en ese sentido,se las llegó a denominar "las atravesadas"por parte de algunos maquinistas,y,de ahí que se las relegara principalmente al trafico de los mercancías con no muy elevada velocidad de marcha,de todas formas,como se puede comprobar en las imágenes,tambien remolcaron expresos,el ómnibus Cordoba-Madrid y algún tren postal.El caso es que en sus inicios,en las líneas leonesas ese tipo de rodaje Bo-Bo-Bo respondia muy bien a la sinuosidad del trazado.A mi personalmente es un tipo de locomotora que me encanta,es algo único también el parque de Renfe,con su aspecto imponente pero enormemente entrañable,si al contrario que las 7600 y 7700,que en mi opinión sugerían sus líneas ligereza y agilidad,en las 7800 era al contrario,desprendian sensación de "pesadez" y coincido con tus apreciaciones,Angel estéticamente.Con las reformas que recibieron en la década de los 80,tambien se consiguió aumentar el confort del personal de conducción,recibiendo insonorización en las cabinas y unos pequeños miniventiladores en los frontales de su puesto de conducción similares a los que llevaban las 269,y los antivaho en las lunas frontales,personalmente,con las nuevas rejillas laterales que recibieron y el pantógrafo monobrazo,me gustan incluso más,creo que las dotaba de un aspecto mas dinamico.Siempre recuerdo con agrado,en una ocasión,una conversación con un veterano maquinista a los mandos de una unidad 436,charlando sobre diferentes tipos de maquinas,me comentó que estaba autorizado para la conducción de estas maquinas,"pachorras"las denominaba él,y me llamó mucho la atención,pues nunca había tenido ocasión de intercambiar impresiones con un maquinista que hubiera manejado las 7800,lamentablemente no pude profundizar mucho en ellas,ya que se acercaba su hora de salida con la unidad,eso sí,me comentó que guardaba buen recuerdo de ellas,tenian buena capacidad de arrastre y eran fuertes y bastante fiables,me comentó el veterano maquinista.En algunas ocasiones,se las ha calificado como "poco potentes",a mi,la verdad no me lo parece,aunque,sus líneas principales de acción quizá no tuvieran orografía difícil,pero,a juzgar también por testimonios como el de este ferroviario e imágenes,las 7800 "tiraban"con notables tonelajes.¡Debia ser una maravilla verlas en doble tracción!,o,como quiera que fuera,con sus largos y heterogéneos mercancías.Muy buenas y llenas de nostalgia todas las imágenes,dando buena muestra de lo que fue esta maravilla tan entrañable de nuestra red,¡ojala hubiera posibilidad de una vuelta a las vías!

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  4. Miguel Angel Llamas20 de abril de 2018, 9:27

    ...en úna parte de éste maravilloso articulo sobre las locomotoras serie 7800...se cita el año 1956,como el de su traslado a Barcelona.No dudo de que así fuera..pero..me atrevo a manifestar,de que en el año 1958 enero,fecha de mi entrada en Renfe como Aprendiz en la Escuela de León,estas locomotoras compartian sitio con las 7700,en colores originales...como las dos que se ven en la Estación de León...en fotos que me han emocionado ver.Las enseñanzas que nos daban de Aprendices..me sirvieron luego para autorizarme de éstas 7800.7700.y 7600 a través del Rgto de Ferrocarriles..en Alcazar de S.Juan...León,y Barcelona.Gracias muchas al autor de éste Articulo

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    1. Me alegra despertar esos recuerdos. Seguramente, por lo que cuentas, el traslado debió empezar en 1956 pero sería progresivo y todavía en 1958 quedaría alguna por León. Así lo haré constar en el artículo. Muchas gracias!

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  5. Hola Angel,si,desde luego si jugamos con la imaginación,podrian venirnos a la mente muchas maneras de interpretar esos apelativos que recibieron estas maquinas,como los que expones al inicio del texto al referirte a los mismos,y,bien que se podrían aplicar a las 7800!,pero,concretamente,"panchorgas","pachorras"se debía a su servicio principalmente con los mercancías con un régimen de marcha mas bien bajo,de ahí esos apelativos,de "tan panchas","impertérritas","perezosas",que derivan de los apodos mencionados.Hombre,teoricamente,pongamos una contemporánea suya que también cubria sus rutas,como una 7600,tambien llevarían con mercancías un régimen de marcha similar,ya con los Teco,tenian una marcha mas rápida,las 7800 también hacían algún Teco,y algún expreso excepcionalmente.A pesar de que en los 80 se subsanaron en buena medida sus problemas permitiendo un mayor desplazamiento de su bogie central,que era el principal elemento que limitaba su velocidad con riesgo de descarrilar,se las siguió manteniendo con los servicios de mercancías que llevaban una menor velocidad de itinerario,los de gran tonelaje,colectores,que otras maquinas también llevarían con ese régimen de marcha,pero,al ser la tónica general de las 7800,de ahí se las denominaba de esa manera,Angel,no hay mas "misterio"en ello,espero,como siempre,haberte sido de utilidad en esa aclaración que expones acerca del porque se denominaba asi a estas maquinas,y recibe como siempre un muy cordial saludo

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    1. Gracias Jose. Si, esa es la opción más probable y por la que yo he apostado siempre. Con mi comentario quería "provocar" opiniones sobre el apelativo ya que incluso algún maquinista que sirvió en ellas ignoraba el origen de la denominación. La siguiente cuestión es ¿surgió ese apelativo durante su larga estancia manchega en Alcázar o vendría ya de antes?

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  6. No hay de qué,Angel,muy emotivos y entrañables los recuerdos del Sr Llamas.Respecto a la cuestión de la denominación de las 7800,no lo puedo afirmar con total exactitud,pero,se afirma que fueron los ferroviarios cordobeses quienes las comenzaron a llamar asi...

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