1942
La fuerza y la fortaleza de un mito del vapor
Ya en 1935 la Compañía del Norte se planteaba la utilización de una locomotora de gran potencia y con posibilidad de inscribirse en curvas de pequeño radio para solucionar la gran saturación de trenes en los trayectos desde la cuenca minera del Bierzo hacia Galicia y en mayor medida hacia la meseta. Los requerimientos de carbón en toda España eran muy elevados y obligaban a disponer de un gran número de composiciones que, aún con dobles y triples tracciones, generaban serios atascos y problemas sobre todo en la rampa de Brañuelas. Por otra parte el trabajo de maquinistas y fogoneros en esta situación era realmente penoso y más aún para las parejas que pilotaban la máquina que empujaba por cola y que llegaba a túneles donde el humo de las locomotoras de cabeza y la lentitud de los trenes generaba un ambiente irrespirable. En los planes de Norte se desechó la posibilidad de optar por locomotoras articuladas y se optó más bien por locomotoras de cinco ejes motores con algún tipo de mecanismo que facilitara la inscripción en curvas. Desgraciadamente el advenimiento de la Guerra Civil frustró los planes de Norte y sólo se volvieron a retomar en 1940 cuando, además, la construcción de estas grandes locomotoras se utilizó como un símbolo de la recuperación de España tras la guerra en unas condiciones tanto internas como externas realmente adversas. Es la historia de las "Santa Fe".
A la finalización de la guerra, Norte retomó el proyecto y en los últimos meses de 1940 hizo su petición de veinte locomotoras de gran potencia para sus trenes más pesados a La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM). En esa época la MTM acababa de entregar las diez locomotoras de la serie 1800 y las últimas diez de la subserie "1300 nuevas" de la serie 1400. Puede imaginarse el reto que supuso para La Maquinista aceptar la construcción de una locomotora de esas características en plena posguerra española y con la Segunda Guerra Mundial iniciándose en Europa. Aún así -y cabe suponer que en un contexto de fuertes requerimientos y necesidades- los ingenieros de Norte y de MTM desarrollaron el proyecto inspirado en las locomotoras de la serie BR45 de la Reichbahn alemana. Sería una máquina de cinco ejes acoplados con un bisel director delantero y otro trasero para un mejor reparto de pesos. Era por tanto una configuración 151 denominada "Santa Fe", llamada así por haber sido utilizada por primera vez por la compañía ferroviaria estadounidense del mismo nombre a partir del añadido de un bisel posterior a unas locomotoras 150 "Decapod".
Otra apuesta fuerte que incluía este diseño era que, aún siendo una máquina de simple expansión, estaría dotada de dos cilindros exteriores actuando sobre el segundo eje motor -y tercer acoplado-, y uno interior que actuaría sobre el primer eje motor y -segundo acoplado -estando sus ciclos desfasados 120º; con ello debería conseguirse una gran estabilidad de marcha. Y otra innovación más era la adopción del denominado "bogie Krauss" para facilitar la inscripción en las curvas de una locomotora de estas dimensiones y en el que el bisel delantero iba conjugado con el primer eje acoplado.
 |
| Frontal descubierto del bastidor. Puede apreciarse el cilindro interior (MTM) |
 |
El bogie Krauss compuesto por el bisel delantero y el primer eje acoplado. Está diseñado para permitir el paso de la biela del cilindro interior (MTM) |
 |
| Segundo eje acoplado y primer motor accionado por el cilindro interior (MTM) |
 |
| Montaje de la caldera sobre el bastidor (MTM) |
 |
| La cabina de la Santa Fe (MTM) |
Por otra parte la locomotora llevaría también bomba de alimentación ACFI, distribución por válvulas Lentz y doble escape tipo Kylala Kylchap, Además, otra característica muy curiosa es que iría dotada de dos reguladores: uno de vapor saturado y otro de vapor recalentado. En cuanto al freno sería de vapor para la propia locomotora y de vacío para el tender y el resto del tren.
A mediados de 1942 salió de la factoría de MTM la primera "Santa Fe", numerada como 5001. Era una locomotora con una imagen exterior de poderío y solidez. De forma inmediata comenzaron las pruebas en varios recorridos: Mora la Nova-Pradell, Madrid-Ávila o Torre del Bierzo-Brañuelas. Según Ángel Maestro en alguna de ellas alcanzó una potencia máxima de 3960 CV si bien la potencia normal indicada era de 2700 CV. Con un diámetro de ruedas motoras de 1,56 metros ofrecía un extraordinario esfuerzo de tracción para la época: 25000 kgs.
 |
Salida de fábrica de la primera "Santa Fe" con el mecanismo de distribución al descubierto (MTM) |
 |
| Lateral izquierdo (MTM) |
 |
| Lateral derecho (MTM) |
 |
Impresionante frontal de la 5001. Aunque conservaba la numeración de Norte figuraba ya bajo la adscripción de RENFE. Al parecer las cuatro primeras salieron con esta rotulación cambiando en las posteriores a la nueva numeración de RENFE (MTM) El 6 de octubre de ese año de 1942 tuvo lugar su presentación oficial en Barcelona:  |
 |
| Para la presentación oficial de la 5001 se organizó un tren especial de Barcelona a Vilanova el 6 de octubre de 1942. En la imagen el tren está dispuesto en la estación de Vilanova para su retorno a Barcelona (colección Antoni Nebot) |
Tras la entrega de la primera máquina en 1942, entre 1943 y 1946 se entregaron las 21 restantes ya que al pedido original se añadieron dos más. Aunque hay algunas discrepancias parece que las cuatro primeras recibieron la numeración 5001 a 5004 -todavía del Norte- pero ya las siguientes ostentaron la nueva numeración de RENFE si bien es posible que "oficialmente" existiera durante un tiempo la numeración "Norte" para todo el conjunto. En cualquier caso en RENFE fueron definitivamente las 151-3101 a 151-3122.
A medida que las distintas locomotoras salían de la factoría e iban desarrollando sus pruebas se destinaban a la Séptima Zona de RENFE con cabecera en León y asignadas a los depósitos de León, Ponferrada, Brañuelas y Venta de Baños.
 |
| La 151-3105 en Venta de Baños (autor desconocido/ a través de J. A. Pacheco/Forotrenes) |
 |
| La 5001 en cabeza de un tren especial en la línea Zamora-Orense junto a una "littorina" en abril de 1943 (Miguel Cortés/cortesía J.A. Méndez Marcos) |
Fue en esa época, en concreto en enero de 1944, cuando se produjo el trágico accidente de Torre del Bierzo en el que estuvo involucrada la 5001 si bien al no ser los daños muy graves pudo ser reparada.
 |
| Estado en que llegó la 3101 a la MTM tras el accidente de Torre del Bierzo. Es perfectamente visible la caña del émbolo del cilindro interior (MTM) |
Cuando en 1955 el trayecto entre Ponferrada, Astorga y León quedó electrificado las "Santa Fe" se desplazaron a otras áreas de la misma Zona pero menos accidentadas y en las que podían remolcar trenes de más peso. Después, con el continuado avance de la electrificación, en 1961 la serie se repartió entre los depósitos de Arcos de Jalón y de Cerro Negro tras pasar una profunda reparación en los talleres barceloneses de Sant Andreu Comtal. En aquella época -entre 1959 y 1964- se procedió a la fuelización de la mayor parte de ellas, quedando con carbón solo las 3104, 3118, 3121 y 3122. Por otra parte, en dos de éstas se instalaron cargadores automáticos.
Cabina de una locomotora fuelizada (MTM)
 |
| A dos locomotoras de la serie se les instaló un cargador automático de carbón. Aquí se puede ver la cabina de una de ellas donde es bien visible parte de esta instalación (MTM) |
 |
La 3109 en cabeza de un mercancías en una ubicación no reseñada (Norman Glover)   La 3108 en Venta de Baños en 1965 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos) |
 |
Una Santa Fe en la estación de Torralba en 1966 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
 |
La 3112 en Arcos de Jalón en cabeza de un largo mercancías en 1966 (Martin J. Beckett) |
 |
En Madrid-Cerro Negro, también en 1966 (Martin J. Beckett) La 3120, también en Madrid, en 1966 (Martin J. Beckett/cortesía J.A. Méndez Marcos) |
 |
La 3113 en Zaragoza-Arrabal (Christian Schnäbel) La 3102 con un mercancías hacia Torralba en los años sesenta (M.J. Fox/cortesía J.A. Méndez Marcos) |
 |
| La 3119 en la estación de Torralba en 1966 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos) |
 |
La última de la serie, 3122. Según un amable comunicante el tren se encuentra entre la avanzada de Torralba y la señal de entrada, y a la derecha lo que parece ser un camino es en realidad el antiguo trazado de la subida a Torralba. La variante fue inaugurada antes de tomarse la la fotografía probablemente en 1966 (autor desconocido) |
 |
Y la primera, 3101, se encuentra en el comienzo de la variante a la salida de Medinaceli y lo que se ve al fondo es la nacional II. Año 1967. Es ya evidente la degradación de la locomotora, síntoma de una inminente retirada (J. Jarvis) |
 |
| La 3114 en Burgos en 1968. Quizás estaba colaborando-o había colaborado- en las obras finales del "directo" Madrid-Burgos que se inauguraba ese año (J. Jarvis) |
 |
| Fantástica vista de la rotonda del depósito de Arcos con un buen número de "santafés" (E. Jansá) |
Su retirada progresiva comenzó en 1968. Ya ese año fueron desguazadas las 3104, 3109, 3118, 3121 y 3122 y en los dos años siguientes todas las demás.
 |
| La 3111 fue desguazada en unas instalaciones del barrio madrileño de Legazpi en 1970 (Enrique Amado/cortesía J.A. Méndez Marcos) |
 |
| La 3114 estacionada en Villafría a comienzos de los setenta, esperando el desguace, junto a dos "mil ochocientas" (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos) |
Solo se salvó la primera de la serie, la 5001 o 151-3101 que tras varios años prácticamente abandonada fue recuperada para el Museo de Vilanova donde actualmente se encuentra.
 |
La 3101 -sin la "F" probablemente ya retirada en Sant Andreu Comtal en 1968 ¿Apartada ya para el futuro Museo? (Bernard Harrison/cortesía J.A. Méndez Marcos)  |
 |
| Primeros tiempos en Vilanova (autor desconocido) |
 |
| Más visible en 1972 (J. Ferraté) |
 |
| Vilanova 2012. Mi recuerdo (Ángel Rivera) |
Lástima no volver a verlas resoplar sobre la vía. No me resisto a transcribir estas líneas de Marshall en su libro "Los tiempos del vapor en RENFE" sobre las "Santa Fe": "...la estampa y el sonido de una de éstas a la cabeza de un largo tren de vagones de carbón de cuarenta toneladas es inolvidable".
 |
| (autor desconocido) |
Quizás, algo de lo que describe Marshall podemos llegar a sentir viendo algunas de estas fugaces imágenes que ha conseguido recopilar con mucho tesón Fernando Santiago Rodríguez: Una corta aparición de una de ellas se encuentra hacia el minuto 8,35 de este documental de RENFE y también lo hace en este otro sobre la electrificación de Brañuelas. Algo es algo...
FUENTES CONSULTADAS
Moragas, A. (1990): RENFE: 151-3101/22. Serie Locomotoras nº 4. MAF editor.
Maestro, A. (1993): Las grandes locomotoras de vapor en España. Ed. Centro de Estudios del Seguro S.A.
Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre.
Album de locomotoras Maquinista Terrestre y Marítima. Edición 2010. MAF editor
Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos
Videoteca ferroviaria de Fernando Santiago Rodriguez
Junto con las 1800 mis vaporosas favoritas. Por lo que de esta entrada, y su edición anterior, agradezco la foto en la que aparecen juntas. He de añadir que recientemente fui al museo de Brañuelas en la que la guía comenta que la Santa Fe que tuvo el accidente en Torre del Bierzo y que está conservada en Vilanova, la 5001, no volvió a función tras el accidente y sólo fue reparada para el museo. Yo le dije que discrepo de ello, pues precisamente en las fotos que publicas que la ve que los daños no fueron excesivos y además está la prueba gráfica de su orden en marcha en la foto por Medinaceli. Confío en que esté bien etiquetada y sea así como comentó.
ResponderEliminarUn saludo.
Gracias. He revisado la documentación de la foto y parece todo correcto. Por otra parte me cuesta mucho creer que con las grandes necesidades de tracción que había en aquellos años se optara por prescindir de una locomotora tan potente y moderna solo por su participación, realmente indirecta, en el accidente y habiendo sufrido pocos daños. Saludos.
ResponderEliminarImpresionantes máquinas en todos los aspectos,a buen seguro entra las más poderosas de su época en Europa,y,desde luego,con un impresionante esfuerzo de tracción,por supuesto en su momento y cifra vigente en décadas venideras.En ese aspecto y el tipo de máquina siempre me recordó un poco a un prototipo francés dirigido por André Chapelón para mercancías pesados,en el cual se utilizó también una 1-5-0 "Decapod"como las que indicas en el comienzo del texto,en este caso proveniente del "París Orleans",transformándola en una 1-6-0 denominada "A 1",aunque el inicio de la segunda Guerra Mundial paralizara prácticamente el proyecto,retornándose tras la contienda sin demasiada relevancia,peor alcanzándose cifras muy notables de tonelajes remolcados y potencia desarrollada...Personalmente en las "Santa Fe"lo único que no me convence es el tipo de rodaje,ese bisel único posterior,pero,había de ser así en el reparto de pesos e inscripción en curvas,pero,no dejan de impresionarme por su aspecto austero y poderoso,sin concesiones.También impresiona por su sofisticada cabina de conducción,dotada de ese gran número de válvulas y mecanismos,¡no era cualquier máquina,desde luego!,y ese interesante mecanismo automático de abastecimiento de carbón,de no haberse materializado en mas de dos locomotoras,¿no se obtendría del mismo los resultados esperados?.Y si,desde luego que los fogoneros habían de emplearse a fondo paleando el carbón,en intervalos de no disponer casi de un instante de descanso en alimentar a la máquina...Cuando uno piensa en estas máquinas,creo que se asocian más a sus servicio en tierras bercianas,y,¿quien no recuerda aquellas "encendidas",pero, a la vez entrañables "polémicas"acerca de los servicios de estas máquinas?,sobre su uso en dobles tracciones,o el aspecto de los dos fogoneros,y su resistencia de ganchos...Si,si que eran ayudadas por máquinas de menor potencia,como se aprecia por ejemplo en la muy afortunada filmación,pero,al parecer nunca existieron dobles tracciones de "Santa Fe"(incluso se llegó a decir que triples),por la resistencia de los ganchos de tracción...Las imagino también remolcando aquellos trenes "puros"de carburante en tierras manchegas,como hicieran las diésel 4000,
ResponderEliminaro ya en su ocaso asentando con su enorme tonelaje las vías del
"Directo",y en tierras sorianas con aquellos larguísimos mercancías,dejando para la posteridad imágenes tan entrañables e irrepetibles como las aquí mostradas,dejando en todo caso su impronta "mastodóntica",y,a la vez,un pequeño poso de "amargura",en mi opinión,me sugerían un aspecto un poco triste estas máquinas,es una opinión muy personal,desde luego,quizá por la circunstancias en que se materializaron,y también por no haberse desarrollado del todo su potencial en
servicio por unas u otras circunstancias,y ese sempiterno "oscurecido",pero,por supuesto,no dejan de impresionarme en ningún momento,el admirarlas en foto y vídeo,y el leer esas sensaciones que producían al frente de un pesado tren,¡no era para menos!,nunca he tenido la suerte de ver a la 5001,o 3101 en Vilanova,pero,me hago una buena idea con su saludable aspecto!...