La tracción vapor en RENFE (LXVI): Dos "Vulcan" 030 para Norte (LRT 23 y 24/ Norte 1481 y 1482/RENFE 030-2114 y 030-2115)

1884

Las únicas representantes en España de los Astilleros prusianos Vulcan

El embrión de la compañía del Ferrocarril de Lérida a Reus y Tarragona (LRT) fue el pequeño ferrocarril de Reus a Tarragona que se puso en servicio en 1856. A través de sucesivas concesiones, la línea se amplió primero de Reus a Montblanc y después desde esta población hasta Lérida, a dónde se llegó en 1879, con un recorrido total entre ambos extremos de poco más de 100 kilómetros. En cualquier caso, las graves dificultades de la compañía propiciaron su absorción por la Compañía del Norte en 1884.

Durante su corta existencia la LRT adquirió un total de 24 locomotoras. En entradas anteriores me he referido ya a algunas que llegaron a RENFE, tales como las 15 y 16 (RENFE 030-2111 y 030-2112) y las 20 a 22 (RENFE 030-2537 a 030-2539). Otras dos, que también llegaron, fueron las 23 y 24, que fueron ya las últimas adquiridas por la LRT y, además, las únicas representantes en España de los afamados astilleros de Stettin. Ellas constituyen el objeto de esta entrada. 

Estas dos locomotoras fueron construidas en 1884 en Prusia por los afamados astilleros Vulcan ubicados en la ciudad de Stettin (hoy perteneciente a Polonia) y famosos por la construcción de transatlánticos y buques de guerra. Como puede verse por las fechas, su llegada a la LRT prácticamente coincidió con su absorción por Norte. De este modo, si bien los números que en principio tenían asignados eran los citados 23 y 24, lo cierto es que recibieron ya directamente los asignados por Norte: 481 y 482, que tras la renumeración pasaron a ser las 1481 y 1482. 

Imagen de fábrica de las 23-24 del LRT o 481-482 de Norte. Puede apreciarse el gran tamaño de sus ruedas para ser una 030. El regulador iba instalado en el interior del domo y los tubos de admisión también eran interiores. En principio sólo venían equipadas de pantalla de protección para el equipo de conducción.

Parece ser que estas fueron unas de las locomotoras más grandes que tuvo Norte en rodaje 030. Su potencia era de 675 CV, el timbre de 9 kg/cm2, el diámetro de ruedas de 1,5 metros y el esfuerzo de tracción de 4951 kg. Su superficie total de calefacción era de 139,4 m2 y la de rejilla de 2,06 m2. El tender cargaba hasta seis toneladas de carbón y podía albergar 8,3 m3 de agua.

Eran máquinas muy parecidas a las de la serie 030-2067 a 030-2091 ("las cuatrocientas antiguas": 1461 a 1480 en  Norte) si bien su distribución era de tipo Allan en vez de Stephenson, es decir con sector cuadrado en vez de curvo. Se diferenciaban también en que tenían un diámetro de cilindros algo mayor, una diferente separación entre ejes y en que los tubos de admisión eran interiores. 

La 1481 tal como aparece en el álbum de locomotoras de Norte de 1909

La 1482 sobre el puente de la riera Palau, en Terrasa. Año 1903  (B. Ragón/ a través de Forotrenes)

Poco o nada sabemos de su trayectoria en la Compañía del Norte salvo que estuvieron en Cataluña tal como atestigua la imagen de más arriba, antes de ser trasladadas a Valencia. Allí compartieron durante bastante tiempo servicios de trenes cortos con las citadas de la serie 030-2067 a 030-2091). 

Cuando pasaron a RENFE recibieron las numeraciones 030-2114 y 030-2115 y se las mantuvo en principio en la misma demarcación. Sin embargo, en 1954 se encontraban en Valladolid y allí permanecieron hasta su baja, que en el caso de la 2115 ocurrió en 1960 y de la 2114 en 1964.

Una hermosa imagen de la 030-2115 obtenida por Charles Firminger en Valladolid en 1957

L. G. Marshall fotografió a la 030-2114 en Valladolid en mayo de 1962.

En septiembre de 1965 la 2114 estaba ya apartada en Valladolid-La Esperanza (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Antes de finalizar quiero referirme a un hecho que cuenta Lawrence Marshall sobre estas locomotoras. Comenta que la 2114 llevaba en 1962 el nombre de "Utiel", que realmente correspondía a su casi gemela  030-2088. El dato es curioso, ya que por lo que parece, en esa fecha, la 2088 todavía no había sido desguazada (parece que lo fue en 1965) ¿Por qué pasaron nombre y placa a la 2114?


FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G. (1974): Le monde des locomotives a vapeur. Office du Livre.

Marshall, L.G. (1987): Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba Ediciones.

Reder, G. y Fernández Sanz (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Volumen II. Ed. Revistas Profesionales.

La tracción vapor en RENFE (LXV): Inglesas para el Alcantarilla a Lorca (A-L 1a 6/RENFE 030-2366 a 2371)

1884

Aquellas seis "bicicletas" murcianas...

El ferrocarril de Alcantarilla a Lorca fue la sección más antigua de la gran línea que acabó uniendo Alicante con Granada y que durante muchos años estuvo operada nada menos que por cinco compañías distintas, haciendo complejo y pesado el recorrido entre ambas capitales. Este ferrocarril, de sólo 57 km de recorrido, empalmaba por un lado con el de Lorca a Águilas y por el otro con la línea de Chinchilla a Murcia de MZA. Perteneció a una modesta compañía con sede social en Barcelona que fue capaz de resistir, aunque con dificultades, hasta su integración en RENFE.

Las obras se iniciaron en 1884 y la línea se inauguró entre Alcantarilla y Lorca el 28 de mayo de 1885. Si bien la concesión original contemplaba la prolongación hasta Águilas, ese recorrido nunca fue desarrollado por esta compañía debido a problemas de caducidad de la concesión y la existencia de otros proyectos para llegar a esa población.

Para atender al tráfico de la línea se adquirieron a la factoría inglesa Sharp seis locomotoras de rodaje 030, con números de fábrica 3209 a 3214. Todos los servicios, tanto de mercancías como de viajeros, se atendieron con ellas de modo que no se estimó necesario adquirir ninguna más. 

Eran locomotoras básicamente de mercancías, de mecanismos interiores, y con una imagen muy inglesa. Tenían un esfuerzo de tracción de 5430 kg, un timbre de 9 kg/cm2 y un diámetro de ruedas de 1,310 m. La superficie total de calefacción era de 102,51 m2 y la de rejilla de 1,93 m2. Si bien en las fichas del parque motor de RENFE se indica una potencia de 938 CV, no parece posible que fuera así a la vista de los parámetros anteriores y supongo que debía rondar los 500 CV.  Por su parte, el tender, de dos ejes, podía albergar 8 metros cúbicos de agua y cargar hasta 2500 kg de carbón. 

Fueron numeradas del 1 al 6 y se cuenta que, debido a su simplicidad -y probablemente imagen-, a veces se les denominaba como "las bicicletas". Otro detalle curioso es que el arenero que actuaba sobre las segunda rueda motora, y que normalmente va oculto en el bastidor en este tipo de locomotoras, se le instaló sobre la caldera al llegar a la línea. También llevaban otros dos areneros inmediatamente detrás de los topes que actuaban sobre las primeras ruedas motoras, tal como se ve en algunas de sus primeras imágenes, si bien da la impresión de que posteriormente fueron condenados. 

La A L 2 en Lorca-San Diego en fecha indeterminada. Colección Diego Tárraga Vives.

Todas pasaron a RENFE formando la serie 030-2366 a 030-2371. Dado que los servicios que realizaban en línea fueron asumidos por las típicas 130 de la antigua compañía Lorca-Baza-Águilas quedaron relegadas a servicios secundarios y a maniobras en Alcantarilla y Alquerías entre otras estaciones. En 1949, dadas las dificultades del suministro eléctrico trabajaron como alternadores en el depósito de Águilas.

Esta foto obtenida por Gustavo Reder en Alcantarilla en 1949 tiene un verdadero valor artístico además de documental. Esas dos figuras humanas, -el maquinista o fogonero revisando una "bicicleta" y la mujer esperando pacientemente en el andén con su rudimentario equipaje, prestan a la imagen un encanto especial. Desde el punto de vista estrictamente ferroviario se comprueba que al menos alguna de estas locomotoras prestaban servicios en línea y todavía parecen verse las salidas de los areneros delanteros.

 En 1954 seguían en Águilas las 2368 y 2369, mientras que las otras cuatro parece que fueron desguazadas ese año. 

Luego, en los años sesenta, estas dos locomotoras debieron realizar algunos servicios en la línea de Águilas y también está documentada fotográficamente la presencia de la 2368 en Valencia. 

La 030-2368 en Valencia en 1960 (M. J. Fox)

Lawrence Marshall fotografió en Valencia a esta "bicicleta" en marzo de 1961. Tendría que ser la 2368 o 2369.

La 030-2368 fotografiada por Martín J. Beckett en Lorca

...Y esperando su desguace en Almansa en 1967 (autor desconocido)

y en 1968, a punto ya de ser desguazada (autor desconocido/a través de César Larriba)

Ésta -la 2368- fue finalmente desguazada en 1968, mientras que la 2369 fue conservada e ingresó en el Museo de Vilanova en los años setenta. 

Probablemente la 2369 en Vilanova esperando la estructuración del Museo (Antonio del Río)

En 1991 se procedió a una reparación integral de chapa y pintura ahora se halla felizmente expuesta en sus instalaciones.

Toda la elegancia inglesa de la 030-2369 en esta imagen de Manuel Serrano tomada en Vilanova en 1989

Un ángulo menos conocido de la 2369 (Guillermo González)

       (autor desconocido)

FUENTES CONSULTADAS:

Gonzalo, E: (198X): El ferrocarril de Alcantarilla a Lorca cumplió los cien años. Revista Vía Libre

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V. Editado por Proyectos Editoriales.

La tracción vapor en RENFE (LXIV): Las 120 del Salamanca a la Frontera Portuguesa (SFP 3 a 15/ Oeste 73 a 85/ RENFE 120-2131/2132)

1884

Unas pequeñas alemanas en cabeza del Surexpreso

A finales del siglo XIX, Portugal se planteaba su salida más corta por ferrocarril hacia Francia y el resto de Europa y mantenía para ello contactos con el gobierno español. La idea era enlazar en Medina del Campo con la línea "imperial" Madrid-Irún. Estaba clara la conexión, ya establecida, Medina-Salamanca, pero desde allí podían darse varias alternativas y un punto no desdeñable en el debate de las opciones era la rivalidad entre Lisboa y Oporto. Al final se establecieron dos líneas: una de Salamanca a Fuentes de Oñoro y otra que derivaría de aquella en la estación de Fuente de San Esteban para bajar por La Fregeneda hasta Barca d´Alba, ya en la frontera portuguesa. El tramo de descenso en sus últimos 16 km hacia el río Águeda, era realmente vertiginoso, muy complejo desde el punto de vista ingenieril y, desgraciadamente, fue muy costoso en vidas humanas para su construcción. Todo ello queda perfectamente plasmado en la dura pero excelente novela de Luciano G. Egido "Los túneles del Paraíso".

Para construir y explotar estas líneas se constituyó en 1882 la Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la frontera portuguesa (SFP). El tramo entre Salamanca y Fuentes de Oñoro fue inaugurado en 1885 y el de la Fregeneda en 1886.

En este mapa tomada de la "Geografía de los Ferrocarriles Españoles" de Lartilleux pueden verse las dos líneas hacia Portugal que se bifurcaban en la estación salmantina de Boadilla-Fuente de San Esteban. La más septentrional se dirigía a Oporto por la frontera de Barca d'Alva mientras que la otra se encaminaba hacia Lisboa por la de Fuentes de Oñoro.

Los encargos de locomotoras y otro material móvil fueron distintos para cada ramal dadas sus características. Así, para el de Fuentes de Oñoro se hizo un pedido de trece locomotoras tipo 120 a la factoría alemana Maschinen Fabrik Schlingen. Tenían distribución interna Stephenson, un timbre de 9 kg/cm2, una superficie total de calefacción de 136,39 m2 y de rejilla de 1,984 m2. Desarrollaban una potencia de 650 CV con un importante esfuerzo tractor de 5311 kg, debido al relativo pequeño diámetro de sus ruedas motoras -1,450 m.- probablemente el más bajo de las del tipo 120 en España, lo que las permitía ser utilizadas tanto en trenes de viajeros como de mercancías ligeros. Por su parte el tender tenía una capacidad de 7 metros cúbicos de agua y cargaba hasta 7000 kg de carbón. 

Foto de fábrica de una locomotora de la serie 3 al 15 del SFP  (Schlingen)

Esquema (Sergi Bermell/Vía Libre)

Estas locomotoras fueron numeradas del 3 al 15 en el SFP y empezaron sus servicios en 1885 asignadas siempre entre a la línea de Salamanca a Fuentes de Oñoro, ya que la dureza de la de La Fregeneda obligaba a utilizar allí las de los tipos 030 y 040.

Dado que unos años después, en 1895, el Surexpreso París-Hendaya-Madrid-Lisboa, pasó a desdoblarse en dos ramas, de modo que una de ellas desde Medina se dirigía a Lisboa por Salamanca y Fuentes de Oñoro, las locomotoras 3 -15 tuvieron el honor de remolcarlo en este recorrido. Todavía lo hacían en la época de los años veinte, dado que hasta esas fechas la composición de este tren era bastante reducida y su tracción no las daba problemas teniendo en cuenta además que la velocidad comercial establecida era bastante modesta. 

Una muy interesante imagen de la que no se conoce autor ni fecha. Un tren conducido por una de las locomotoras de esta serie pasa por las cercanías de Ciudad Rodrigo. Aunque la documentación de la foto afirma que se trata de la rama portuguesa del Surexpreso, el experto portugués Mario Vieira cree que se trata de un correo con destino a Fuentes de Oñoro o Vilar Formoso. Por su parte, otro lector cree que pueda tratarse del correo de Fuentes de Oñoro a Medina del Campo.

Cuando la SFP se integró en la Compañía del Oeste en 1928, las 3-15 recibieron las matrículas 73 al 85. Durante los años treinta siguieron en la misma línea ocupándose tanto de trenes de viajeros como de mercancías. A RENFE pasaron ya sólo dos de ellas: la 77 y la 81 (antiguas 7 y 11) e integraron la corta serie 120-2131 a 120-2132. 

La antigua SFP 7, ya como RENFE 120-2131, en Salamanca en 1954 (K. Wyrsch)

Probablemente por Ciudad Rodrigo, en fecha indeterminada (autor desconocido)

Una locomotora de esta serie por el viaducto de Azaba entre Ciudad Rodrigo y Fuentes de Oñoro (colección Fernández Sanz)

Todavía en 1954 se encontraban ambas en Salamanca.  Si bien la 2132 fue desguazada el año siguiente,  la 2131 ejerció como piloto en Ávila y posteriormente fue asignada a Mora en cuya demarcación trabajó entre 1958 y 1968, año de su retirada.

La misma 120- 2131 en Ávila en 1956 (L. G. Marshall)

En Alcañiz, 1966 (Juan B. Cabrera/cortesía J.A. Méndez Marcos)

También en Alcañiz y en 1968 la fotografió J. Jarvis (cortesía J.A. Méndez Marcos)

En Mora, año 1971. La locomotora está ya restaurada estéticamente para participar en el MOROP 72 en Vilanova (archivo APPFI)

Fuera uno u otro su periplo concreto, en cualquier caso tuvo -y tuvimos- suerte.  Fue seleccionada para su conservación y, probablemente, desde Mora debió pasar a Vilanova para formar parte del material del Museo Ferroviario, donde podemos ahora admirarla y disfrutarla.

La 120-2131 en Vilanova en 1972 (J. Ferrate)

La 120-2131 en su ubicación definitiva en Vilanova (autor desconocido)

Vista del tender de la 120-2131. Vilanova. (G. González Martín)

FUENTES CONSULTADAS:

Bermell, S. (2009): Locomotora con rodaje 1-2-0 y ténder separado de dos ejes, serie numerada de la 73 a la 85. Vía Libre, nº 532.

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV.

Archivo fotográfico de Juan Antonio Méndez Marcos

Mi agradecimiento a Jordi Sasplugas por sus interesantes aclaraciones.

La tracción vapor en RENFE (LXIII): Norte potencia su parque de 040 alemanas (AGL 503 a 511/Norte 2603 a 2621/RENFE 040-2221 a 040-2230)

1884

Continúa la llegada de "verracos"

En una entrada anterior me refería al primer gran bloque de locomotoras "verraco" matriculadas por RENFE en la serie 040-2131 a 040-2187. Estaba compuesto por 57 locomotoras procedentes de la Compañía del Norte, si bien, en sus orígenes, 25 de ellas procedían del Almansa-Valencia-Tarragona (AVT) y dos del Asturias-Galicia-León (AGL). Éstas máquinas construidas entre 1880 y 1891 fueron agrupadas en una misma serie por RENFE al tener similar timbre y mismo esfuerzo de tracción. 

La idoneidad de este tipo de locomotoras para muchos perfiles de las líneas españolas hizo que se siguieran demandando a los fabricantes hasta 1910, cuando se entregó la última de un conjunto total de 148 ejemplares. Pues bien, tras las citadas en la entrada anterior y coincidiendo con la terminación de la línea de Pajares, la AGL adquirió en 1884 otras nueve máquinas similares a las adquiridas en 1880 (tratadas en la citada entrada anterior). Años después, Norte adquirió otras diez similares. A todas ellas -que constituyeron finalmente una única serie- va dedicada esta entrada.

Las nuevas "verracos" del AGL sólo se diferenciaban de las anteriores en un aumento del timbre de caldera, que pasó a ser de 10 kg/cm2. Ello hizo que su esfuerzo de tracción subiera a 8250 kg, en lugar de los 7425 que tenían las de 1880. Fueron construidas también por Hartmann y recibieron en la AGL la numeración 503 a 511. Como era costumbre de la época, todas fueron "bautizadas" y en este caso recibieron nombres de grandes prohombres españoles tales como "Bravo", "Daoiz", "Moreto" o "Miguel Servet". Cuando llegaron a la Compañía del Norte su numeración pasó a ser 603 a 611, pero tras la renumeración fueron las 2603 a 2611. 

La ya Norte 2604 fotografiada en fecha desconocida, probablemente en una estación del AGL (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 2603 de Norte "Bravo", tal como figura en su álbum de locomotoras de 1909. Luego fue 040-2221 en RENFE.

La 2608 de Norte, "Moreto", luego RENFE 040-2226

La Norte 2611, "Miguel Servet" en RENFE 040-2229, en fecha y lugar desconocidos (autor desconocido/a través de Forotrenes)

Algunos años después, en 1892 y 1893, la misma Compañía del Norte adquirió otras diez máquinas similares a las anteriores y fabricadas una vez más por la factoría Hartmann, si bien en este caso, los ténderes eran de tres ejes. Norte las matrículó como 2612 a 2621, a continuación de las anteriores provenientes del AGL. En este caso recibieron nombres de poblaciones españolas tales como "Coca", "Beasain", "Estepar", "Ciruelos" o "Espinar"

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La Norte 2616 "Viana", luego RENFE 040-2234  en fecha y lugar desconocido (autor desconocido/a través de J.A. Pacheco/Forotrenes)

Cuando llegaron a RENFE fueron matriculadas en una misma serie junto con las del AGL, tal como había hecho Norte. Se formó así con todas ellas la serie 040-2221 a 040-2239, que compartían características similares: 675 CV de potencia, timbre de 10 kg/cm2, diámetro de ruedas de 1,30 metros y esfuerzo de tracción de 8250 kg. 

La 2221 "Bravo" en Irún en 1959. Según cuenta L. G. Marshall, parecía recibir con ese nombre a los turistas que llegaban a España por ese puesto fronterizo (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 2222 probablemente haciendo maniobras en Alsasua en mayo de 1961 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 040-2233, ex Norte 2615 "Estepar" en Irún en abril de 1963 (Norman Glover)

Un mes después la 2233 fue fotografiada en la misma ubicación por un fotógrafo desconocido (cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 040-2234 ex Norte 2616 "Viana" en Castejón en octubre de 1963 (L. G. Marshall)

La 2230 en Irún en mayo de 1964 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 040-2227 ex Norte 2609 "Gonzalo de Córdoba" en Zaragoza en 1966 (E. Jansá)

En 1949 toda las locomotoras de la serie pertenecientes de Norte estaba en Oviedo. En 1954 pasaron a Zaragoza-Arrabal y allí siguieron excepto las 2230 y 2233 que estaban en Irún. En 1966 se retiraron seis, en 1967 tres, mientras que la 2232 se mantuvo hasta 1968.

Por lo que se refiere a las procedentes del AGL, en 1949 también había seis en Oviedo, mientras que dos de ellas estaban en Zaragoza-Arrabal y otra en gran reparación. En 1954 estaba toda la serie en Zaragoza-Arrabal, mientras que en 1962 había cuatro en Irún, cuatro en Miranda de Ebro y una en Zaragoza. La primera que se desguazó, en 1964, fue la 2221. En 1966 cayeron otras cuatro, en 1967, dos. Y la última, la 2225, desapareció en 1968. 

La 2236 en Zaragoza en mayo de 1967 (David Cooke/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 2224 en Aranda-Chelva en 1967. Quizás a la espera ya de desguace (David Cooke/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 2238 apartada en Castejón a la espera del desguace (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

El mismo Marshall en su libro "Los tiempos del vapor en RENFE"  dice: "todos los números de las series quedaron almacenados y fuera de servicio en Castejón en octubre de 1963". En principio esta información es contradictoria con la que figura en el libro de Fernández Sanz, "Locomotoras de la Compañía Norte", de donde he obtenido las fechas de las bajas, y que resulta muy fiable. En cualquier caso, como siempre, el desguace masivo. Una vez más. Qué importante hubiera sido que se hubiera conservado alguna "verraco" más, aunque sólo fuera para honrar en ellas la epopeya del Pajares.

FUENTES CONSULTADAS

Marshall, L.G. (1987): Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba ediciones.

Reder, G y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Editorial Revistas Profesionales.

Forotrenes

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

La tracción vapor en RENFE (LXII): Las 030 del Zafra a Huelva (ZH 21 a 30/RENFE 030-2251 a 030-2260)

1884

¿Unas locomotoras bien clasificadas?

La línea de Zafra a Huelva fue construida con capital inglés a partir de 1881 e inaugurada en 1887. La compañía pensaba en el negocio que podía obtener mediante el transporte de productos agrícolas del sur de Badajoz y, sobre todo, del de las minas de la vertiente sur de Sierra Morena, en el norte de la provincia de Huelva, sin dejar de lado la producción ganadera y forestal de esta misma zona. En cualquier caso, hay también quien opina que la motivación real de aquellos empresarios ingleses era la realización de túneles y trincheras para la prospección de una zona tan rica en minerales. De una forma u otra, el estudio y concesión de esta línea dio lugar a interesantes polémicas, relacionadas con la existencia de otros ferrocarriles mineros de la zona y la mayor o menor idoneidad de las rutas propuestas. 

Plano de las líneas ferroviarias de la provincia de Huelva. Cuando se planteó la de Zafra a Huelva, hubo polémica sobre la utilización parcial o total de la traza del Buitrón y anteriormente sobre un posible trazado por la zona de Riotinto. Puede verse cómo algunas pequeñas líneas mineras afluían a la de vía ancha (gráfico: Pedro Pintado)

En cualquier caso, al menos los objetivos explícitos no llegaron a alcanzarse de un modo satisfactorio debido, por una parte, a la fuerte competencia de la compañía MZA con sus líneas de Zafra a Sevilla y de Sevilla a Huelva y por la ya citada existencia de ferrocarriles mineros específicos (Buitrón, Tharsis y Riotinto),  a los cuales ya me he referido en entradas anteriores. Aún así, algunas otras explotaciones mineras sí utilizaron este ferrocarril. En estas circunstancias y con un tráfico de viajeros siempre escaso por la distancia entre estaciones y pueblos, la compañía logró con muchos esfuerzos sobrevivir hasta su integración en RENFE. Cabe recordar que, entre las medidas que adoptó para mejorar su precario equilibrio económico estuvo la adquisición del famoso automotor de vapor Sentinel al cual me referí en esta otra entrada. 

Para la tracción de los trenes el proyecto original contemplaba la dotación para la línea de 14 locomotoras mixtas tipo 120 y diez de mercancías tipo 030, pero pronto se vio que el número de las primeras era a todas luces excesivo. De este modo sólo se adquirieron seis del citado tipo y ocho del rodaje 040. Las que sí se mantuvieron fueron las diez 030 y ellas son el objeto de esta entrada. 

Eran unas locomotoras que estaban construidas, como casi todas las de este ferrocarril, por la factoría inglesa Dübs. Fueron entregadas durante los años 1884 y 1885, aunque el álbum motor de RENFE da como periodo de su entrada en servicio 1883 a 1886. Se numeraron al principio del 15 al 24, aunque luego fueron renumeradas del 21 al 30. 

La 17 y luego 23, casi recién estrenada, haciendo pruebas sobre el puente Sillo en 1886 (autor desconocido/ a través del Ferrocarril en Andalucía. Cortesía de J. A. Méndez Marcos)

Misma locomotora y misma fecha que la imagen anterior (autor desconocido/ a través de la página El Ferrocarril en Andalucía. Cortesía de J. A. Méndez Marcos)

Eran unas máquinas con una potencia de 486 CV, y con un timbre de caldera de 10,5 kg/cm2, elevado para la época. Esta característica, junto con un diámetro de ruedas relativamente pequeño de 1,219 metros, las proporcionaba un significativo esfuerzo de tracción de 7180 kg, dato éste que, como después veremos, plantea algún problema.

Aunque estas locomotoras estaban pensadas básicamente para trenes de mercancías, el regular rendimiento de las citadas 120 de viajeros y el escaso tráfico de este tipo de trenes, hizo que, en la práctica, fueron ellas las que se hicieran cargo también de estos servicios pudiendo cumplir sin problemas los horarios grafiados, dada la poca velocidad con la que se circulaba por la línea. Fue en este contexto cuando, a finales de los años veinte, se decidió la adquisición del citado automotor Sentinel para hacerse cargo del único servicio de viajeros que por entonces se realizaba.

Horarios de 1939. Sólo había una circulación que recorría la línea completa y otra hasta y desde Fregenal de la Sierra. En principio no hay ninguna referencia a un servicio con automotor. Se sabe que el Sentinel tuvo un grave incendio al comienzo de los años treinta pero parece que en 1939 debería ya estar operativo de nuevo.

Una locomotora de esta serie, tal como llegó a RENFE (foto: álbum de parque motor de RENFE de 1947)

Horarios de 1954. Ya en RENFE los servicios se han incrementado ligeramente. Aparecen referencias a dos servicios de ida y vuelta a Fregenal de la Sierra operados uno de ellos con un automotor. Aunque ha surgido algunas veces dudas sobre si el Sentinel se hallaba en la línea en estas fechas o había marchado ya para Sevilla, parece significativo que este servicio no se diera los domingos que era cuando, según informaciones, el Sentinel limpiaba caldera. Obsérvese como este mismo servicio empleaba unas cinco horas para recorrer unos 140 km.

Tras la absorción de la compañía por RENFE, estas diez locomotoras ocuparon la serie 030-2251 a 030-2260 y fueron asignadas permanentemente al depósito de Huelva-Odiel, por lo que, hasta su desaparición, siguieron efectuando servicios en su línea original, si bien con algunos esporádicos entre Huelva y Ayamonte.

Estación de Zafra, 1956. Aunque la protagonista de la foto es una 1100 de MZA, a la izquierda aparece uno de las locomotoras 030 del Zafra a Huelva (Trevor Rowe)

La 030-2253 fotografiada por John Morley en Huelva en 1956 (cortesía J.A. Méndez Marcos)

También Gustavo Reder fotografió en Huelva a una locomotora de esta serie en una fecha indefinida.

Y también lo hizo Trevor Rowe, cuando una de nuestras locomotoras arrancaba en la estación de Huelva-Odiel con un pequeño tren probablemente hacia Fregenal de la Sierra.

Es esa matriculación que RENFE dio a estas locomotoras la que plantea algún problema al relacionarlo con su esfuerzo de tracción, tal como ya comentaba anteriormente. Cuando la compañía tuvo que proceder a la unificación de la numeración de todas las locomotoras que había recibido de las distintas compañías, utilizó como criterio básico el citado parámetro. Así, a mayor esfuerzo, correspondía numeración de serie más alta, siempre claro está, dentro del mismo tipo de locomotora. Resulta por tanto extraño que, con un esfuerzo de 7180 Kg (perfectamente calculado a partir de los datos básicos de estas locomotoras), y tal como figura así en el álbum de material motor de RENFE, se le asignara una serie, entre la 030-2231 a 030-2250, con un esfuerzo de 5360 kg, y otra posterior, la 030-2261 a 030-2303, también con 5360 kg. Lo lógico es que las hubiera correspondido una numeración ya al final de las 030, alrededor de la cifra 2500 donde están ubicadas las de un esfuerzo de tracción semejantes. ¿Hay algún error en los datos de la ficha del Parque Motor? ¿No es un poco elevado para la época el timbre reseñado?

La primeras en ser desguazadas fueron las 2253, 2257 y 2260 en 1960. En 1961 lo fue la 2254 y en 1964 desaparecieron las restantes. 

La 2251 ya apartada en Huelva en 1963 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

...Y en la misma situación y fecha la 2255 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 2256 en 1964, el mismo año en que sería desguazada (Ron Fischer)

Un antiguo coche de ejes del Zafra a Huelva (Juan B. Cabrera/fondo Javier Aranguren)

FUENTES CONSULTADAS

Wais, F. (1974): Historia de los ferrocarriles españoles. Editora Nacional. 

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V. Editado por Proyectos Editoriales.