1880
¿A Norteamérica...? No, a España
Si bien ha sido relativamente corriente ver locomotoras construidas en Norteamérica trabajando en Europa y en concreto en España (ahí tenemos el ejemplo de tantas locomotoras de distintos tipos procedentes de ALCo), más extraño resulta –por lo menos me resulta a mí- la construcción en Europa de locomotoras para Norteamérica. Por tanto, me hubiera gustado ver la expresión de los trabajadores de la factoría alsaciana Koechlin en Mulhouse cuando montaban en 1880 un lote de típicas locomotoras americanas destinadas a la Compañía de Menphis, El Paso y Pacific, dotadas todas ellas de cabina de madera, apartavacas, chimenea en embudo…y ¡supongo que hasta campana!
Pero, al menos en esta ocasión, esas locomotoras no llegaron a su destino americano. Cuando ya estaban embarcadas llegó la noticia de que el citado Ferrocarril había entrado en suspensión de pagos, por lo que Koechlin procedió al desembarco inmediato de sus locomotoras. A continuación las ofreció a un precio muy atractivo a distintas compañías ferroviarias españolas ya que el ancho de vía de aquel era el mismo que el de España. Para algunas de ellas era una excelente ocasión, dada la casi permanente situación de penuria económica en la que se movían. De esta forma, cuatro fueron adquiridas por el Tarragona-Barcelona-Francia (TBF) hacia 1876, otras dos por el Lérida-Reus-Tarragona (LRT) hacia 1880 y tres por el Asturias-Galicia-León (AGL) en 1881. Estas cinco últimas - que fueron las que llegaron a RENFE, quedaron agrupadas en la serie 030-2108 a 030-2112, y son a las que se refiere esta entrada.
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| Un documento realmente interesante: Se trata del primer esquema conocido de estas locomotoras correspondiente a las cuatro adquiridas por el TBF y matriculadas como 209 a 212. Figura en el álbum de esta compañía de 1884 (cortesía de Carlos Guasch) |
Al AGL llegaron estas locomotoras solicitadas por el Consejo de Incautación que, como hemos visto en una entrada anterior, se formó cuando la Compañía del Noroeste quebró y mantuvo activo este ferrocarril hasta su compra por la nueva compañía, la citada AGL. Eran unas máquinas tipo bourbonnais, de 499 CV, de distribución plana externa tipo Gooch, timbre de 8 kg/cm2, diámetro de rueda motriz de 1,520 m y un esfuerzo de tracción de 4705 kg. La superficie total de calefacción era de 132 m2 y la de rejilla de 1,56 m2. El tender tenía una capacidad de 8,3 m3 de agua y cargaba seis toneladas de carbón.
Lo que no sabemos es si en España mantendrían la imagen "norteamericana" con la que fueron fabricadas. Fernando Fernández Sanz, se hace la misma pregunta en su imprescindible libro sobre las locomotoras del Norte y supone que, dadas las estrecheces económicas de las compañías, es probable que, al menos durante unos años, fuera así. Por su parte, Sergi Bermell afirma en Vía Libre que llegaron totalmente con esa imagen y que cada compañía tuvo que irlas adecuando a la suya propia. Lástima que no se conserven imágenes de sus primeros tiempos, tal como sí ocurrió con las famosas “Carolinas” del ferrocarril de Valls-Villanueva-Barcelona, y de las que sí tenemos testimonio gráfico. Pero de lo que sí hay constancia es que sus exóticos nombres de “Sabina river”, “Trinity river” y “Brazos river”, fueron sustituidos por los más hispanos de “Sarriá”, “Orense” y “Perruca”.
El Consejo de Incautación las dio las matrículas 29 al 31, todavía en el sistema de matriculación de la Compañía del Noroeste. Después, en la Compañía del Norte, fueron las 651 a 653, luego 1651 a 1653 y parece ser que entre el personal de esta compañía eran conocidas como "gabachas" (por su procedencia francesa) o "gallegas" (por la zona donde efectuaron sus primeros servicios).
Lo que no sabemos es si en España mantendrían la imagen "norteamericana" con la que fueron fabricadas. Fernando Fernández Sanz, se hace la misma pregunta en su imprescindible libro sobre las locomotoras del Norte y supone que, dadas las estrecheces económicas de las compañías, es probable que, al menos durante unos años, fuera así. Por su parte, Sergi Bermell afirma en Vía Libre que llegaron totalmente con esa imagen y que cada compañía tuvo que irlas adecuando a la suya propia. Lástima que no se conserven imágenes de sus primeros tiempos, tal como sí ocurrió con las famosas “Carolinas” del ferrocarril de Valls-Villanueva-Barcelona, y de las que sí tenemos testimonio gráfico. Pero de lo que sí hay constancia es que sus exóticos nombres de “Sabina river”, “Trinity river” y “Brazos river”, fueron sustituidos por los más hispanos de “Sarriá”, “Orense” y “Perruca”.
El Consejo de Incautación las dio las matrículas 29 al 31, todavía en el sistema de matriculación de la Compañía del Noroeste. Después, en la Compañía del Norte, fueron las 651 a 653, luego 1651 a 1653 y parece ser que entre el personal de esta compañía eran conocidas como "gabachas" (por su procedencia francesa) o "gallegas" (por la zona donde efectuaron sus primeros servicios).
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| La primitiva "Trinity River", luego 30 "Orense" de la Compañía del Noroeste, Norte 1652 y RENFE 030-2109 en RENFE. Desde luego, la cabina que sustituyó a la americana original no la favorecía mucho. Obsérvese por otra parte el gran diámetro de las ruedas, poco apropiado para una 030 en España (Foto: Álbum material motor RENFE de 1947) |
Por su parte, las dos adquiridas por la LRT tenían como nombres originales los de “Arkansas river” y “Salinas river”, pero fueron convenientemente cambiados a “Juneda” y “Borjas”. A la primera se le asignó el número 16 y a la segunda, el 15. Tras la integración en Norte pasaron a ser las 391 y 392, luego 1391 y 1392.
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| La antigua "Arkansas river", luego 16 "Juneda" del LRT, posteriormente Norte 1392 y por último RENFE 030-2112 (Foto: album Norte 1907) |
Unas y otras llegaron a RENFE e integraron, como antes apuntaba, la serie 030-2108/030-2112. Las 2108 a 2110 eran las de AGL y las 2111 y 2112 las del LRT. Por lo que respecta a las tres primeras, en 1949 estaban todas en Valencia.
En 1954 habían pasado las tres a Barcelona-Poble Nou. Mientras ya había sido decidido que la 2110 “Perruca” sería preservada para el futuro Museo de Vilanova, la 2109 fue desguazada en 1956 y la 2108 en 1959.
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Por lo que respecta a las 2111 y 2112, en 1949 estaban ambas adscritas al depósito de Santander-Cajo y seguían allí en 1954. La 2112 fue desguazada en 1955 mientras que la 2111 estuvo varios años destinada a maniobras en Palencia hasta su final en 1964.
...Y en 1964, a punto ya de su retirada definitiva, seguía maniobrando en el mismo lugar (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)
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| La 030-2111 fotografiada por L. G. Marshall en Palencia en 1963 |
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También en 1963, Norman Glover obtuvo esta bella imagen de la 030-2111 en Palencia. |
Se ha comentado que no eran locomotoras muy apreciadas, tanto por el diámetro de sus ruedas que no las hacía adecuadas ni para viajeros ni para mercancías así como por su cierta agresividad con las vías, a causa probablemente de los bruscos movimientos provocados por sus pesados voladizos anterior y posterior. Sin embargo, a este respecto existen otras opiniones muy fundadas, tal como la que expresa Carlos Guasch y que transcribo a continuación:
"Respecto a las muchas veces que se ha dicho que estas máquinas dieron mal resultado, yo no estoy de acuerdo. En el TBF dieron un resultado excelente, resultando por sus prestaciones aptas para otros tipos de trenes, además de los de mercancías. Así consta en reiterados informes del Servicio de Tracción. De hecho, tras la compra de las 4 primeras en 1876, el jefe de MT recomendó vivamente al Consejo la compra de las 6 restantes. Para su desesperación, las decisiones de sus responsables llegaron tarde. Si no hubiera sido así, todas las de la serie llegadas a RENFE lo hubieran sido vía MZA".
En cualquier caso, y como decía, la 030-2110 fue preservada y expuesta en el congreso del MOROP de 1972:
"Respecto a las muchas veces que se ha dicho que estas máquinas dieron mal resultado, yo no estoy de acuerdo. En el TBF dieron un resultado excelente, resultando por sus prestaciones aptas para otros tipos de trenes, además de los de mercancías. Así consta en reiterados informes del Servicio de Tracción. De hecho, tras la compra de las 4 primeras en 1876, el jefe de MT recomendó vivamente al Consejo la compra de las 6 restantes. Para su desesperación, las decisiones de sus responsables llegaron tarde. Si no hubiera sido así, todas las de la serie llegadas a RENFE lo hubieran sido vía MZA".
En cualquier caso, y como decía, la 030-2110 fue preservada y expuesta en el congreso del MOROP de 1972:
En 1981 quedó oficialmente adscrita al Museo de Vilanova donde actualmente se la puede visitar.
(Manolo Serrano)
Y para acabar esta magnífica fotografía con la que la inmortalizó el maestro Manolo Maristany. ¡Honor a la "Brazos river" y a sus compañeras!
FUENTES CONSULTADAS:
Bermell, S. (2008): Material motor de los Caminos de Hierro del Norte de España. Locomotora con rodaje 0-3-0 y ténder separado, serie numerada 1651 a 1653. Vía Libre nº 520.
Bermell, S. (2008): Material motor de los Caminos de Hierro del Norte de España. Locomotora con rodaje 0-3-0 y ténder separado, serie numerada 1651 a 1653. Vía Libre nº 520.
Reder, G y Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España, tomo II. Ed. Revistas Profesionales, 2010
Sumamente atractiva e interesante la historia y orígenes de estas singulares máquinas,me viene a la memoria a raiz del comentario
ResponderEliminarque expones a principio de texto de lo inusual de construcción
de locomotoras en Europa para Estados Unidos,lo cual me recordaba
la historia de la fabricación a finales de la década de los 60
por parte de la empresa alemana Krauss-Maffei de unas poderosísimas locomotoras diésel hidráulicas para la compañía
estadounidense "Denver&Rio Grande",similares técnicamente a nuestras 4000,sólamente que destinadas a tráfico de mercancías
y que en su momento,a pesar del buen rendimiento,no fueron apreciadas y enseguida apartadas más bien por "orgullo nacional",más que por el buen resultado y potencia,no tiene que ver con el objetivo de esta entrada,disculpa en ese aspecto,Ángel,era un comentario por mi parte respecto a esta historia un tanto similar...Si que hubiera sido realmente
curioso en el aspecto de la incógnita de su aspecto,el que
hubieran circulado en su momento con los elementos de orígen
estadounidense,como los "apartavacas"la típica marquesina americana (supongo también en estas máquinas dispondrían de ellas),y,muy probablemente hasta las campanas que mencionas...
Si,realmente creo que los cambios que se hicieron en esos
aspectos quizá no las favorecían en demasía,en mi opinión las
hacía algo "desgarbadas",pero,sería injusto negarlas también
su atractivo y encanto,alimentado en su buena medida por tan
interesante y singular historia tras ellas...A cambio,creo
que sigieren un aspecto robusto y rudo,de disposición a hacer
frente cualquier servicio encomendado sin "flaquear",y los
nombres de orígen también añadían ese atractivo,aunque,lógicamente fueran sustituidos por motivos
peninsulares,con indudable significado y simbolismo,desde luego!.Afortunádamente se puede disfrutar de este buen número
de imágenes de época,y el gran valor documental del plano-esquema.Realmente no me las hubiera imaginado prestando servicio en el siempre atareado enclave palentino dados sus
servicios iniciales,pero,así resultaba en buena parte del material que fueron dependiendo de zonas muy alejadas e inusuales de sus orígenes...Una gran alegría observar a la
2110 en su retiro de Vilanova,con ese "sufrido"verde,y sus
grandes ruedas delatando su característica original...