Crónicas de la vía estrecha (XVIII R): El tren de Coín

En entradas anteriores de estas "Crónicas de la vía estrecha" hemos recorrido los ferrocarriles mineros de Huelva y Sevilla y llegado hasta los muelles del Guadalquivir en San Juan de Aznalfarache. Cruzamos ahora el "río grande" hacia el sur y nos dirigimos hacia la ciudad de Málaga desde donde partieron durante bastantes años tres interesantes líneas de vía estrecha: Málaga a Coín, Málaga a Vélez Málaga y Ventas de Zafarraya y Málaga  a Fuengirola. En esta entrada nos ocupamos de la primera de ellas.

Mapa de las líneas ferroviarias en el entorno de Málaga. Pueden verse las tres líneas de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga (dibujo: Pedro Pintado)

a) La Sociedad de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga

Pero antes de entrar en la línea de Coín, me referiré brevemente a la entidad que, bajo una u otra forma, era la responsable de estas tres líneas: La Sociedad de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga (FSM). Esta sociedad se constituyó en marzo de 1905 con capital en su mayoría belga y su objetivo era la construcción y explotación de varias líneas de vía estrecha en la provincia de Málaga. El proyecto se enmarcaba en los planes que en aquella época tenía el gobierno español de equilibrar en lo posible la fuerte estructura radial del ferrocarril mediante la construcción de líneas periféricas, algunas de ellas a lo largo de los litorales; de hecho llegó a existir un proyecto para unir Cartagena con San Fernando en Cádiz. 

En cualquier caso, los planes de Suburbanos de Málaga se centraban en la posibilidad de llegar de Málaga a Algeciras por una parte y, por otra, de Málaga a Granada.  En principio la compañía comenzó haciéndose con concesiones más modestas. Así, en 1905 consiguió las de Málaga a Torre del Mar y Málaga a Coín. Al año siguiente se anexionó la de Torre del Mar a Vélez Málaga y, por fin, en 1921, la de esta última población hasta Ventas de Zafarraya, para tratar posteriormente de llegar hasta Granada desde esta población. Sin embargo, esos grandes planes no fueron posibles por motivos económicos y la gran competencia de la carretera. De este modo, la actividad real se focalizó en la explotación de las tres líneas citadas anteriormente. 

b) De Málaga a Coín 

La línea de Málaga a Coín, con una longitud de 38 km y ancho de vía de un metro, se inauguró en 1913.  La estación de Málaga estaba situada al principio en La Malagueta pero pronto se ubicó en el puerto. La línea pasaba luego por Casa de Misericordia donde estaban depósito y talleres; llegaba después a la barriada de San Julián, donde se bifurcaba la de Fuengirola y seguía luego, a través del valle del Guadalhorce, por Alhaurín de la Torre, Alhaurín el Grande y Vallehermoso hasta Coín.

La estación de Coín en los primeros tiempos del ferrocarril (tarjeta postal de autor desconocido)

c) Las locomotoras

El servicio estuvo a cargo de locomotoras de vapor que pertenecían al parque de FSM. Éste estaba compuesto por ocho locomotoras del tipo 030 T fabricadas por Tubize en 1906 y matriculadas como 21 a 28:

La nº 24 en Málaga (AHF/MFM. Autor: Juan Cabrera)

La nº 24 a la izquierda y la nº 26 a la derecha en el depósito de Málaga.  (foto: J. Wiseman)

Otra de las 030T de Tubize (foto: autor desconocido)

La nº 28 (J. Wiseman)

Por otra parte, estaba también la 29, que era otra 030 T construida por Hohenzollern en 1887, para un ferrocarril del norte de Alemania sin que se conozcan las circunstancias de su llegada a Málaga. 

La Hohenzollern nº 29 (foto: autor desconocido/ a través de Forotrenes)

Las 31 a 34 correspondían a tres locomotoras del tipo 040T construidas -según Gustavo Reder- por la factoría de Le Meuse en 1920. En los años sesenta, cuando Jeremy Wiseman visitó el depósito, estaban abandonadas y no tenían ninguna placa de identificación. 

Una de las imágenes más interesantes del ferrocarril de Coín. Está obtenida en 1915 y la estación es probablemente la de Churriana (foto: autor desconocido/ a través de Pacheco/Forotrenes)

Jeremy Wiseman, que visitó con frecuencia la Costa del Sol, fotografió muchas veces los trenes de Suburbanos de Málaga. En esta imagen  de marzo de 1961 inmortalizó a este convoy Coín-Málaga atravesando  la zona de Vallehermoso. 

d) Los coches de viajeros

Otra preciosa y bucólica imagen del "Tren de Coín". Aparecen dos coches de viajeros de los 19 que llegó a tener Suburbanos entre coches de segunda clase y mixtos de primera y segunda. Eran de bogies, tenían balconcillos e iban dotados de freno de aire comprimido (tomada del libro "El tren Coín-Málaga").

Uno de los coches de viajeros, ya abandonado (foto: Todt/ a través de Forotrenes)

Un coche de viajeros de Suburbanos (AHF/MFM. Autor: Juan Cabrera)

Y otro más, éste con linternón (AHF/MFM. Autor: Juan Cabrera)

e) Dificultades económicas y automotores

La línea atravesó siempre por dificultades económicas, lo que acarreaba un servicio de baja calidad, y a lo que se sumaba la fuerte y creciente competencia de la carretera. Para intentar paliarlo la empresa estableció en 1935 un servicio de autobús combinado con sus propios trenes. En 1941 solicitó un aumento de tarifas al Estado que parece que no consiguió. 

Horarios de la línea en 1954

De esta forma, el servicio en la línea fue decayendo de forma progresiva y no parece que la utilización de los automotores Billard  que llegaron a Suburbanos de Málaga a finales de los cincuenta, dentro del plan de ayudas a los ferrocarriles de Vía Estrecha de 1953, pudiera contribuir a su mejora. De acuerdo con César Mohedas llegaron los 2114, 2115 y 2126 y los remolques 5103, 5104 y 5108.

La imagen debe corresponder a mediados/finales de los años cincuenta. En la estación de Málaga conviven un Billard probablemente recién llegado y una típica composición de coches de Suburbanos (autor desconocido)

Otra muestra de la convivencia. Es posible que la composición convencional cubriera el servicio con Coín y el Billard el de Vélez-Málaga (AHF/MFM. Autor: Juan Cabrera)

Una composición Billard junto a una todavía humeante Tubize (Trevor Rowe)

 Javier Aranguren recoge en su libro "Automotores españoles" esta imagen de un Billard en Málaga en 1968 y comenta que acababa de llegar de Coín. Supongo que algún dato debe ser erróneo porque el servicio fue definitivamente suspendido en 1965. Probablemente procedía de Fuengirola.

De esta forma, la línea fue definitivamente clausurada el 15 de marzo de 1965. Y, como en tantas otras ocasiones, el ferrocarril marcó tanto la vida de esta comarca malagueña del Valle del Guadalhorce, que todavía hoy se le recuerda con cariño tal como muestra este vídeo,  este otro, este más, y  este libro,

o este hermoso cuento para niños:

Todos estos documentos son prueba de la importancia económica, y sobre todo social, de los ferrocarriles regionales  si se les moderniza, potencia y mantiene adecuadamente.



FUENTES CONSULTADAS:

Wiseman, J. (2008): Trenes y tranvías en el sur de España. Ediciones Trea.

Cuellar, D. (2005): La vía estrecha en Andalucía. Capítulo XII de la "Historia de los ferrocarriles de vía estrecha en España". Colección de Historia Ferroviaria. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. 2005

Mohedas, C. : Ferrocarriles Suburbanos de Málaga. Revista Maquetren nº 2.

Forotrenes

Crónicas de la vía estrecha (XX R): Subiendo -en cremallera- a Ventas de Zafarraya

"Pasado Vélez, el tren empezó a subir sobre una vía con cremallera. Durante toda la tarde serpenteó por entre colinas de rojiza tierra cubiertas de viñedos, luego descendió a una endiablada velocidad, y trepó de nuevo hacia el paso. Llegó la noche. Cuando alcanzamos la cima, que es también el final, era noche cerrada, y nos metimos en el pequeño autobús que tenía que conducirnos los últimos treinta kilómetros hasta Alhama"

                                                                                                           Gerald Brenan: La faz de España


Recuerdo como hace muchos años fui por carretera de Málaga a Granada por Ventas de Zafarraya. Desde que salí de Vélez Málaga no dejaba de llamarme la atención un inmenso boquete en las sierras penibéticas, y desde luego no imaginaba que mi camino hacia Granada pasara a través de él, como así resultó finalmente. La sorpresa fue aún mayor cuando, una vez coronado, no existía una cuesta abajo como en cualquier puerto de montaña sino que, nada más alcanzado el boquete, comenzaba el pueblo de Ventas, extendiéndose tras él una zona mucho más llana.

Pero no acabaron ahí mis sorpresas. Años después me enteré que, por un camino muy cercano a la carretera, ascendió -y descendió- durante muchos años desde y hasta Vélez Málaga y Málaga un ferrocarril arrastrado por locomotora de vapor y dotado durante tres tramos de su recorrido de sistema de cremallera; algo que hasta entonces yo sólo identificaba con los ferrocarriles de Nuria y de Montserrat. Desde entonces tuve muchos deseos de profundizar en la historia de este tren. Ahora lo he podido hacer y me encanta compartirlo en este blog.

El boquete de Zafarraya, en el camino de Vélez Málaga a Granada. En el extremo izquierdo de la imagen puede verse aún la traza del antiguo ferrocarril a un nivel más alto que el de la carretera (foto: Grupo Montañero Andax) 

En una entrada anterior habíamos visto como la Compañía de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga había logrado en 1905 las concesiones de Málaga a Coín y de Málaga a Torre del Mar. El año siguiente esta última concesión tuvo continuidad con la de Torre del Mar a Vélez Málaga y varios años más tarde se extendió hasta Ventas de Zafarraya. La compañía buscaba el camino hacia Granada, en el marco del ambicioso proyecto gubernamental de establecer una línea ferroviaria entre Cartagena y San Fernando en Cádiz. Pero ni este proyecto, ni el tramo entre Zafarraya y Granada llegaron nunca a ser una realidad, si bien éste último conoció varios intentos considerando incluso en alguno de ellos la utilización de locomotoras tipo Garrat.

El camino ferroviario de Málaga a Ventas de Zafarraya. Paralelo a la costa hasta Torre del Mar y ascendiendo desde Vélez Málaga (50 m) hasta Ventas (910 m) (Gráfico tomado de un original de Pedro Pintado)

De este modo, en enero de 1908, entró en servicio el tramo de Málaga a Torre del Mar y en julio de ese mismo año el de Torre del Mar a Vélez Málaga. Después, en julio de 1914, se llegaba desde Vélez Málaga a La Viñuela, ya subiendo hacia la montaña. En octubre de 1921 se alcanzaba Periana y por fin, el 28 de agosto de 1922, se culminaba en Ventas de Zafarraya. El gran desnivel a salvar entre Vélez Málaga y Ventas, -casi 900 metros en una distancia en línea recta de unos 15 km- hacía prácticamente necesario recurrir a un sistema de cremallera si se quería evitar un recorrido excesivamente largo y complejo. De tal forma, se establecieron tres tramos de este tipo: el primero arrancaba desde la estación de La Viñuela y se prolongaba durante 2 km; el segundo se iniciaba a la salida del apeadero de Matanzas y se mantenía durante 4,5 km hasta la estación de Periana. Desde este punto arrancaba otro de 3,5 km, seguido por un último, ya en  simple adherencia, que tras 6 km alcanzaba Ventas. 

Para el recorrido entre Málaga y Vélez Málaga la Compañía empleaba alguna de las ocho locomotoras 030T de Tubize que constituían la serie 21-28, que también utilizaba para la línea de Málaga a Coín y a las que me referí en la entrada citada anteriormente.

Una imagen de la nº 28, una de las ocho locomotoras Tubize con las que Suburbanos de Málaga atendía sus servicios, excepto el tramo de Vélez-Málaga a Ventas de Zafarraya (foto: autor desconocido; presumiblemente J. Wiseman)

Por la Malagueta hacia Vélez Málaga (foto: autor desconocido/ a través de C. Larriba)

En esta magnífica imagen de Jeremy Wiseman, una 030T Tubize de Suburbanos encabeza un tren de Málaga a Vélez Málaga en las cercanías de El Palo el 15 de mayo de 1964.

En La Cala, el 17 de enero de 1965 (foto: Ferrán Llauradó)

Hubo también un primer intento de utilizar la tracción diésel en 1931 mediante la utilización de una curiosa -y precursora- composición diseñada por un ingeniero de la compañía apellidado Jouve, denominado "tren ligero diésel" y construido artesanalmente por la propia compañía. Estaba compuesta por tres vehículos acoplados permanentemente; los extremos eran dos coches con cabina de conducción y el central era un vagón que albergaba un motor Maybach de 150 CV. Los dos bogies de este vehículo eran compartidos con los dos coches extremos. Este singular tren tenía doce plazas de primera clase y 84 de segunda y alcanzaba una velocidad máxima de 60 km/h pero parece que estuvo en operación pocos años por sus problemas de inscripción en curvas.

En esta imagen de autor desconocido se aprecia perfectamente la estructura de este tren destacando los grandes bogies compartidos. Es una solución que recuerda mucho al diseño de algunos trenes actuales (AHF/MFM)

El "tren ligero diésel" en Málaga (Jouve/Spanish Railway)

Años después, a finales de los cincuenta, Suburbanos recibió los automotores Billard 2114, 2115 y 2126 y  los remolques 5103, 5104 y 5108 y debieron ser empleados tanto en los servicios con Coín como con Vélez Málaga.

Un coche motor Billard se dirige hacia Málaga desde Vélez en mayo de 1966 (autor desconocido/ a través de "El Ferrocarril en Andalucía y J.A. Pacheco)

Composición Billard con coche motor y remolque dirigiéndose de Málaga hacia Vélez Málaga en julio de 1967 (AHF/MFM. Autor: Justo Arenillas)

Sin embargo, para el recorrido entre Vélez Málaga y Ventas, la compañía adquirió tres locomotoras del tipo 030T a la Swiss Locomotive Cº. que formaron la serie 41 a 43. Las dos primeras fueron servidas en 1920 y la última en 1924. Eran unas máquinas dotadas para funcionar tanto en tipo adherencia como en cremallera con cilindros y mecanismos independientes  que trabajaban en  sistema compound en los tramos de cremallera. 

La nº 42 mixta de adherencia y cremallera detenida en uno de los tramos de cremallera en algún punto entre Vélez Málaga y Ventas de Zafarraya. Puede observarse la complejidad de cilindros y bielaje (Foto: colección de J. A. Torregrosa/a través de la Revista de Historia Ferroviaria)

La nº 43 en el depósito de Casa de Misericordia en abril de 1956. Supongo que había bajado a Málaga para labores de mantenimiento o reparación de avería (foto: Trevor Rowe)

La 41 en Málaga (AHF/MFM. Autor Juan Cabrera)

Si bien entre Málaga y Vélez Málaga existían varios trenes al día, el servicio hasta Ventas sólo estaba servido por un tren de ida y otro de vuelta. 

Lentamente, el tren de Málaga a Ventas asciende hacia su destino en uno de los tramos de cremallera. Parece que, en estos tramos, la velocidad de la locomotora era de unos 12 km/h. Impresionante el número de coches que arrastra para un servicio de este tipo (foto: colección F. Fernández Sanz)

Estación de Ventas de Zafarraya (autor desconocido)

De Ventas salía temprano en la mañana y el regreso se efectuaba saliendo de Málaga a primera hora de la tarde llegando a Ventas ya muy avanzada ésta, tras más de tres horas de recorrido con una velocidad tan reducida durante la subida a Ventas que dio lugar a las típicas anécdotas de bajarse viajeros del tren, coger uvas y volver a subir de nuevo. De hecho, y como puede calcularse con el horario que sigue, la velocidad comercial era a lo sumo de unos 18 km/h.

Horarios de la línea en sus últimos tiempos. El servicio entre Málaga y Ventas se mantenía con horarios casi imperturbables.

Pero, una vez más, como en tantas líneas ferroviarias españolas, la competencia de la carretera hacía ruinosa la explotación del ferrocarril. De este modo, el tramo de Vélez Málaga a Ventas de Zafarraya fue cerrado el 12 de mayo de 1960 mientras que el cierre del de Málaga a Vélez Málaga se retrasó hasta 1968 sin que la utilización de automotores ligeros pudiera evitarlo.

 

El 20 de abril de 1961 la 42 sale por la Malagueta incorporada al tren de mediodía hacia Vélez Málaga para trabajar en las labores de levantamiento de la vía entre La Viñuela y Ventas. El servicio entre Vélez y Ventas se había clausurado en 1960. Apréciese una vez más la complejidad del sistema de la locomotora suiza. (foto: J. Wiseman)

El 1 de mayo de 1962, la 42 aparece ya retirada en la estación de Vélez Málaga tras finalizar al menos parcialmente, el levante de la vía en dirección Ventas. Al fondo un automotor Billard trataba de mantener la conexión ferroviaria entre esta población y Málaga, algo que se consiguió hasta 1968 cuando se consideró que esta vía férrea era un estorbo para la carretera (foto: J. Wiseman)

Pero la desaparición física de este ferrocarril no ha conseguido más de cincuenta años después que la gente de La Axarquía -y más en concreto de Ventas de Zafarraya- olvide a su querido "tren del llano". Una prueba de ello es la reciente construcción y operación de una pequeña composición con locomotora de vapor que, sobre una vía de 60 cm., recorre los dos últimos kilómetros del antiguo ferrocarril permitiendo unir su recuerdo a la contemplación de un hermoso entorno geográfico.

El nuevo "tren del llano" en la estación de Ventas (foto: autor desconocido)

Quizás si el desmantelamiento del tramo de Vélez a Ventas y de las locomotoras se hubiera retrasado unos años, el tremendo desarrollo turístico de la Costa del Sol hubiera logrado mantener este servicio como un gran atractivo cultural turístico y medioambiental. Desgraciadamente no fue así. El verdadero "tren del llano" se fue para siempre. 

FUENTES CONSULTADAS:

Mohedas, C: Ferrocarriles Suburbanos de Málaga. Revista Maquetren nº 2.

Cuellar, D. (2005): La vía estrecha en Andalucía. Capítulo XII de la "Historia de los ferrocarriles de vía estrecha en España". Colección de Historia Ferroviaria. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. 2005

Wiseman, J. (2008): Trenes y tranvías en el sur de España. Ediciones Trea.

Fernández Sanz, F., Gómez, J.A. y Olaizola, J. (2011): El ferrocarril de cremallera de Ventas de Zafarraya y sus prolongaciones. Revista de Historia Ferroviaria, nº 15.

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

Forotrenes

Crónicas de la vía estrecha (XXII R) De Málaga a Fuengirola

En anteriores entradas me he referido al ferrocarril de Málaga a Coín y al de Málaga a Vélez Málaga y Ventas de Zafarraya, ambos propiedad de la Compañía de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga. En ésta, vamos a tratar de un tercer ferrocarril que partía de Málaga y recorriendo parte de la zona que, a partir de los años cincuenta, se convertiría  en la Costa del Sol, llegaba hasta Fuengirola. Nominalmente no pertenecía a Suburbanos, pero como veremos la relación con esta compañía fue muy estrecha. 

El origen de este ferrocarril hay que buscarlo ya en los planes generales de líneas de ferrocarril de 1870 en los que se contemplaba la construcción de un ferrocarril estratégico desde Málaga hasta San Fernando, en Cádiz, como parte de una red ferroviaria complementaria a la red radial, mucho más desarrollada. El primer paso fue el otorgamiento de la concesión de este ferrocarril en 1912 a José Nagel que ya en enero de 1913 cedió sus derechos a la recién creada Compañía de Málaga-Algeciras-Cádiz cuyo capital social correspondía a Suburbanos. 

Las obras comenzaron el 15 de diciembre de 1912 desde la población de San Julián a muy pocos kilómetros de Málaga porque hasta allí se utilizaba la vía del Málaga a Coín. Se alcanzó Fuengirola el 28 de mayo de 1916 y el comienzo de la explotación se llevó a cabo de forma inmediata con material de Suburbanos. 

La inauguración de la línea tuvo lugar con material móvil de Suburbanos. La locomotora que aparece en la imagen es probablemente una Tubize 030T de la serie 21 a 28 de esta compañía.

Si bien la autorización para hacerlo así tenía una validez de seis meses, la mala situación económica de la compañía hizo que esta situación se prolongara muchos años y que Suburbanos de Málaga -que era la entidad propietaria real- llegara a pedir repetidas veces al Estado que asumiera su explotación, algo que, tras muchas dilaciones, ocurrió el 15 de septiembre de 1934 a través de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE). 

EFE se encontró la línea en una situación pésima, lo que obligó a la suspensión del servicio para realizar obras urgentes en mayo de 1936. Salvo una breve apertura durante algunos meses de 1937, permaneció cerrada hasta 1942 cuando se reanudó el servicio, aunque sólo ya para viajeros.

Horarios de 1954

Durante la explotación por Suburbanos cabe suponer que el material móvil era el utilizado por esta compañía en sus otras líneas. Cuando la asumió EFE se trajeron tres locomotoras tipo 030T del ferrocarril Vasco Navarro que habían quedado excedentarias a medida que se electrificaba esa línea. Estaban fabricadas en 1887 y 1888 por la factoría británica Falcon y recibieron -o mejor mantuvieron- la numeración y denominaciones siguientes: la 2 era la "Laurak-Bat", la 3 ,"Vasco Navarro" y la 4 "Vitoria". 

La Falcon nº 2 "Laurak-Bat" en plena línea (foto: autor desconocido/Forotrenes)

La nº 4 "Vitoria" (colección Pacheco/Forotrenes)

Otra imagen de la nº 4. Al fondo uno de los coches de viajeros de la línea (foto: Gustavo Reder)

Un tren de la línea detenido en la estación de Torremolinos (colección: Sólo fotos antiguas de Málaga/ a través de J.A. Pacheco/Forotrenes)

En la estación de Fuengirola, en 1945. La presencia de algunos jóvenes con uniforme del antiguo Frente de Juventudes hace pensar en la salida o llegada hacia algún campamento (foto: autor desconocido)

Por las chabolas de la playa de San Andrés en 1954 con una de las "Falcon" en cabeza del tren (fondo Bienvenido-Arenas. Archivo CTI-UMA/ A través de "Training/Forotrenes)

Más adelante, hacia 1952, al ampliarse el ancho de la línea de Tudela a Tarazona, llegaron otras tres locomotoras pertenecientes a ese ferrocarril. Estaban construidas por Couillet en 1886 y tenían la numeración 31 a 33. La 31 llevaba por nombre "Tarazona", la 32 "Cascante", mientras que de la 33 no se conoce el nombre. 

La nº 33 ex Tudela-Tarazona (foto: colección Pacheco/Forotrenes)

Jeremy Wiseman fotografió el primer tren del día entre Fuengirola y Málaga el 18 de octubre de 1955. A la cabeza una de las locomotoras del Tudela-Tarazona.

Ahora es una composición Málaga-Fuengirola la que es fotografiada ese mismo día también por Wiseman. Probablemente es la misma composición de la imagen anterior.

                                        Coche de tres ejes con linternón (autor desconocido)

Uno de los coches mixtos de 1ª y 3ª clase. No sé si eran pertenecientes a Suburbanos o tenían alguna otra procedencia (foto: autor desconocido/Forotrenes)

Como se ve EFE no hizo ningún esfuerzo de adaptación local de este material y quizás en ello tuvieron que ver los continuos problemas derivados de la reparación de las infraestructuras y de tipo legal con Suburbanos -que reclamaba la titularidad de la línea- y de quien dependía técnicamente en en gran medida.

Una vez resueltos estos conflictos EFE se volcó en la mejora de los servicios, a lo que respondió el público con un gran aumento del tráfico de viajeros. En 1958 se asignaron tres automotores Billard (los 2116, 2117 y 2118) con sus correspondientes remolques, aunque ya desde el principio resultaron insuficientes por lo que en 1963 llegaron también los 2142, 2143 y 2144. A raíz de ello, las locomotoras 3, 31 y 33 fueron trasladadas al Madrid-Almorox. 

Inauguración de los servicios con automotores Billard. Málaga 1957 (autor desconocido/El Ferrocarril en Andalucía/ a través de J.A. Pacheco/Forotrenes)

El primer automotor Billard llegó a Fuengirola en 1958

Un Billard atraviesa un paso a nivel en Torremolinos (foto: archivo CTI-Universidad de Málaga)

Un Billard atraviesa el puente sobre el Arroyo Hondo (foto: Gustavo Reder/Vía Libre)

Una composición Billard en el apeadero de Carvajales en 1963 (foto: J. Wiseman)

Por Los Boliches (foto: autor desconocido/a través de Pacheco/Forotrenes)

Llegando a la estación de Fuengirola (foto: autor desconocido)

A mediados de los sesenta, la necesidad de material era tan grande que llegaban a habilitarse circulaciones muy pintorescas como la de esta locomotora Ferrotrade traccionando un remolque de los automotores Naval (foto: Jeremy Wiseman)

En 1964 el refuerzo llegó a través de la asignación de cinco de los nuevos automotores MAN. Llegaron los 2311 a 2315 con los remolques 5308 a 5312.

Un MAN junto a un veterano Billard (foto: autor desconocido)

Uno de los nuevos MAN en la estación de Málaga (foto: J. Sloane)

Un MAN en la estación de Torremolinos en 1968 (foto: Fesubma/Forotrenes)

Estación de Torremolinos: uno de los últimos servicios de los MAN antes del cierre temporal de la línea (autor desconocido/ a través de J.A. Pacheco/Forotrenes)

Sin embargo, el tremendo aumento de tráfico de viajeros ligado al espectacular crecimiento de la Costa del Sol y la necesidad urgente de mejoras generales, llevó al Estado a plantearse su transformación integral y cambio de vía a ancho ibérico. De esta forma el servicio quedó suspendido el 21 de diciembre de 1970 y fue de nuevo abierto en julio de 1975, pero siendo ya explotado por RENFE con  sus unidades eléctricas 440. En cualquier caso eso ya es una historia...de la vía ancha. De la historia en vía estrecha nos queda este interesante documental de Julián de Elejoste magníficamente restaurado por Gustavo Vieites.

FUENTES CONSULTADAS

Allen, P. y Wheler, R. (1987): Vapor en la sierra. Aldaba ediciones.

Mohedas, C: Ferrocarriles Suburbanos de Málaga. Revista Maquetren nº 2.

Cuellar Villar, D. (2005): La vía estrecha en Andalucía: de los ciclos mineros al desarrollo urbano. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España". Vol. I. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. 

Wiseman, J. (2008): Trenes y tranvías en el sur de España. Ediciones Trea. 

Forotrenes 

Unas breves imágenes de este ferrocarril, todavía con tracción vapor, puede verse en este curioso y antiguo documental sobre Mijas.