Entrada revisada y ampliada en octubre de 2015
Cuando, a finales de los 70, hice mi primer viaje a Gijón, me faltó tiempo para ir a la estación de los ferrocarriles del Carreño y del Langreo. Dejo para otra ocasión al Carreño y me centro en la profunda impresión que me produjo, nada más llegar, ver el famoso "talgo" del Langreo.
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| Talgo del Langreo a finales de los 70. La locomotora pertenece a la serie 1421-25. Fueron construidas por la casa Henschel bajo licencia General Motors entre 1956 y 1959. Llegaron al Langreo en marzo de 1975 tras ser adquiridas de segunda mano a los ferrocarriles holandeses. A causa de la difícil situación del parque de tracción entraron inmediatamente en servicio con su color original siendo posteriormente pintadas en azul y plata. Ese esquema de pintura se aprecia dificilemente ya que el material del Langreo no se destacó por su pulcritud. La 1422 arrastró el último tren de viajeros de la línea el 14 de mayo de 1983. Todas fueron desguazadas. (Foto: Ángel Rivera) |
Naturalmente me faltó tiempo para viajar en el "talgo" hasta no sé cuál estación de la línea, probablemente hasta Noreña. Disfruté examinándolo por fuera y por dentro, hice las fotos que pude con mis mediocres cámaras y disfruté de sus americanos asientos de cuero. Desde entonces no perdí de vista ese "talgo" e incluso lo fotografíe, ya retirado, tras el cambio de ancho de vía en otra visita a Gijón en 1985. Aunque el estupendo Museo del Ferrocarril de Asturias no parece que haya podido conservar ninguno de sus coches, tengo entendido que existen algunos en propiedades particulares. En cualquier caso hace poco tiempo volví a acordarme de él cuando vi en un NO-DO de 1955 un reportaje "triunfal" sobre la explotación del Talgo II en una línea norteamericana. (Ver aquí a partir del minuto 3:28). Supongo que era este "talgo" y que aquel servicio no tuvo ninguna continuidad vendiendo el tren poco después al Langreo.
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| Otra vista del "talgo" del Langreo en Gijón a finales de los 70. A la izquierda un "belga" del Carreño con su librea original y a la derecha se adivina una Henschel de la serie 500. Un lector me ha recordado que al talgo se le conocía como el pájaro blanco. No estoy seguro que se le siguiera llamando así cuando hice esta foto. (Foto: Ángel Rivera) |
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Lo que quedaba del "talgo" en el verano de 1985 ¿Será posible que no se haya podido conservar en el Museo de Asturias ninguno de sus coches? (Foto: Ángel Rivera)
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| En esta imagen que me cede amablemente Xelü Blanco se ve la utilización para vivienda de uno de los remolques talgo. Estaba en Lugo de Llanera y parece que también ha desaparecido. |
Si la sorpresa fue grande con el "talgo", mayor lo fue aún con los automotores Mack. Tampoco sabía de su existencia y me quedé verdaderamente impresionado y, de nuevo, planteándome montones de preguntas.
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| Mack 201 en Gijón a finales de los 70. Fue desguazado en Gijón sin que conozca la fecha exacta (Foto: Ángel Rivera) |
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Mack 204 en Gijón a finales de los 70. También debió ser desguazado en Gijón sin que conozca la fecha exacta (Foto: Ángel Rivera)
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| Interior de un Mack (Foto: Ángel Rivera) |
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| Cuadro de mandos del Mack y "furgón" de correos (Foto: Ángel Rivera) |
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Material retirado del FC del Langreo en Noreña-El Berrón. Aparece la diesel 301 "moruna", una locomotora General Electric procedente de Casablanca adonde había llegado desde Estados Unidos con ocasión de la Segunda Guerra Mundial. Fue la primera locomotora diesel del Langreo y ya consta su presencia en la compañía en 1962; fue desguazada en 1980. Se observa también una locomotora de vapor que pienso si podría ser la 31. La foto tomada desde una ventanilla del Mack. (Foto: Ángel Rivera)
Macks 201 y 204 en Pola de Laviana. A la izquierda, algunos coches del "talgo" (Foto: Ángel Rivera)
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Mack 204, ya retirado, en el verano de 1985 y a la espera de desguace si bien creo que fue antes cambiado a otra ubicación (Foto: Ángel Rivera)
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| Mack 201 y 202 ya retirados en el verano de 1985. Los supongo también desguazados. Supongo también que el 203 estaba ya preservado para el Museo (Foto: Ángel Rivera) Y luego, hace muy pocos años, me alegró mucho ver ya, felizmente restaurado, al 203 en el Museo del Ferrocarril asturiano.  Y en cuanto a las locomotoras diesel, me sorprendieron también las pequeñas y compactas Henschel de la serie 500: |
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"Henschel" de la serie 500 en la "gasolinera" de la estación de Gijón. Finales de los 70. Fue una serie de ocho locomotoras con tres ejes acoplados, motor de 500 CV y transmisión hidraúlica. Estaban concebidas para maniobras y su uso en el Langreo para remolcar trenes de viajeros las ocasionó múltiples averías. Acabaron trabajando en apartaderos. Salvo la 501 y la 502 que fueron desguazadas, se vendieron a una firma italiana especializada en la recuperación de locomotoras alemanas (Foto: Ángel Rivera)
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| Henschel 506 en Gijón a finales de los 70. Detrás, el "talgo" (Foto: Ángel Rivera) |
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| Lo que quedaba del "Henschel" 501 en el verano de 1985 (Foto: Ángel Rivera) |
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ALCO 1600 ya retirada junto al Mack 202. Gijón, verano de 1985. Era una serie que también constaba de cinco ejemplares compradas de segunda mano en Estados Unidos. Las cuatro primeras llegaron en 1964 mientras que la 1604 lo hizo en 1971. Su potencia era de 1600 CV y tenían un aspecto impresionante en relación con el resto de material de la línea. Dieron un buen servicio, aunque no el mejor posible, debido a las limitaciones de los talleres del Langreo. Una vez más, todas fueron desguazadas (Foto: Ángel Rivera)
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| ALCOs 1600 y 1601 retiradas y esperando el desguace. Gijón, verano de 1985. |
Años después, conociendo mejor a este ferrocarril, me enteré de la existencia de otras dos locomotoras Henschel de la serie 1000; en aquel viaje de los setenta no las localicé, aunque debían de estar aún, ya que fueron vendidas a Italia en 1983. En cualquier caso, para mí, nada comparable al "talgo" y a los Mack, que quedaron para siempre en mi memoria.
Y aunque en aquella época ya había desaparecido el vapor no quiero dejar de recordar a algunas de las míticas vaporosas de este ferrocarril. Así, por ejemplo, aquellas primeras 15 y 16. La 15 fue desguazada en 1981 pero la 16 Laviana sigue estando -aunque en el año 2012 se corrió el rumor de que se había desguazado- en un almacén de chatarra de Alcázar de San Juan.
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| Al menos en julio de 2014, la Laviana estaba en el almacén de Alcázar de San Juan. Espero que algún día se solucionen los problemas que la afectan o afectaron y pueda ser definitivamente restaurada (Foto: Ángel Rivera) |
La pude ver todavía en aquellos finales de los 70, aunque ya retirada y con ese curiosa inscripción -al menos para mí- de ferrocarril de las 5 villas:
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| Foto: Ángel Rivera |
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| Foto: Ángel Rivera |
¿Podría ser la 31 la locomotora de vapor que aparece en la imagen de más arriba tomada desde la ventanilla del Mack en Noreña-El Berrón, y en la que está también "la moruna"? Supongo que la 31 está también en el Museo de Asturias, aunque algo he leído sobre un posible intercambio con una locomotora de Norte que posee el ayuntamiento de Langreo. ¿Es quizás una de las que aparece en esta foto que tomé desde la pasarela superior del Museo ya que cuando estuve no se podía visitar la nave exterior?
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| Interior de una de las naves del Museo Ferroviario de Asturias (Foto: Ángel Rivera) |
Recordar también la serie 39-50 de la que creo que se conservan las locomotoras 45 y 46; una en el museo de Gijón -creo que también visible en la foto- y otra en la de El Entrego.
Y, como no, también aquellas grandes locomotoras de Alaska, que casi no fueron utilizadas y prontamente desguazadas. Al parecer varias de ellas no se ajustaban a gálibo y otras fueron prontamente sustituidas por las diesel. Sería interesante conocer un poco más de ellas y de su corta historia.
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| Una de las locomotoras compradas a Alaska, en Gijón. Foto: Peter Willen/a través de Juanjo Olaizola) |
Realmente la historia del Langreo es fascinante en muchos aspectos y sobre todo en la de su material móvil. Es una satisfacción que algo de su material esté preservado en el Museo asturiano. A este respecto no puedo sino felicitar a su director, y al resto del personal del mismo, por la gran labor que desarrollan y la amabilidad y comprensión hacia los visitantes.
BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:
Fernández López, Javier: El material de tracción diesel del ferrocarril de Langreo. CARRIL, 32, marzo de 1991
Muy bueno el blog. Tan sólo una aclaración: la locomotora diésel que se ve apartada en El Berrón en la foto tomada desde la ventanilla de un autormotor, no es una Henschell de la serie 1000, sino la 301, una General Electric de maniobras, apodada "la moruna" porque vino del norte de África.
ResponderEliminarMuchísimas gracias por la aclaración Alfredo. Voy a hacer la correspondiente corrección. Para hacerla bien del todo ¿me confirmas por favor si esa estación, como dices es la de El Berrón? En mi nota de la diapo escribí Pola de Laviana pero probablemente me equivoqué...
ResponderEliminarSaludos
El muy peculiar ferrocarril de Langreo,desde su material a su ancho de via,todo ese material que vino de importacion lo conferia un aire tan diferente de cualquier otra linea de la peninsula...Solo comentar aquellos llamativos automotores Mack,los Henchel,como no,el Talgo y las impresionantes Alco con aquellas largas hileras de tolvas de carbon...Normal que aun permanezcan en tus recuerdos y que fuera una experiencia inolvidable viajar en el,admirarlo y fotografiarlo,gracias por compartirlo aqui con el relato y las imagenes
ResponderEliminarNo puedo evitar,observando de nuevo las imagenes,comentar que tuvo que ser toda una experiencia digna de recordar para el aficionado que tuvo la suerte de conocer en persona y viajar en esa linea...Debia de ser algo digno de verse el Talgo,conocido por aquellos lugares como el "pajaro blanco",aquellos automotores,me llama la atencion esa imagen que has incluido del pupitre de mandos del automotor Mack,en que se pueden apreciar las sacas de correo en primer plano...Observando y rememorando estas imagenes cabe destacar el "exotismo" que le conferia a esta linea su material sobre todo diesel de la mas diversa procedencia,aquellas bonitas Henschel 1400 importadas de Holanda,las 2 de la misma firma que se adquirieron primordialmente para asegurar el remolque del Talgo,los tractores,automotores,y,como no,aquellas imponentes Alco...En cuanto a la linea,destacar aquellos unicos planos inclinados (La Florida),su primitivo ancho de via...Todo esto conferia a esta linea un aire fascinante e irrepetible,como un pequeño "mundillo aparte"ferroviario...Simplemente gracias por recrearlo aqui aportando tus recuerdos y vivencias junto con el fabuloso material grafico...
ResponderEliminarSi, como tú dices ese ferrocarril era fascinante. La experiencia con el Mack, impagable. Y no digamos sentarse en los asientos de cuero -creo recordar que verde- del "talgo"...
ResponderEliminarSi,ya imagino que si,todo ese material logicamente tan "inusual"al ser de importacion en su mayoria,el "Talgo"que por lo visto realmente no era Talgo de fabricacion,sino una composicion experimental fabricada alli en EE UU bajo licencia Talgo,eso,si,pero,que al no dar el resultado esperado se puso a la venta siendo la compañia del Langreo quien se lo adjudico...Creo que aun quedan coches de aquella composicion, pero son propiedad de particulares que los tienen en prados y explotaciones ganaderas como de almacen o silo...aunque tengo entendido que un particular conserva un coche en estado original...Para los aficionados,siempre sera el Talgo de Langreo,verdad?,con ese aire tan atipico al ser remolcado por locomotoras mas del tipo mercancias,pero,no deja de perder por ello ni un apice de fascinacion,ese "atipismo"es el que le da un mayor encanto,A proposito del "Talgo",si serias tan amable de aclararme,Angel,tu que viajaste en el,¿hacia servicio de rapido en la linea,o tenia parada en todas las estaciones o apeaderos como un tren ordinario de viajeros?
EliminarHola Jose. Como hace tanto tiempo no te lo puedo decir con total seguridad, pero creo que no había ningún servicio rápido y el "talgo" paraba en todas las estaciones.
EliminarMuchas gracias,Angel,si,entonces seguramente seria utilizado en servicio como tren ordinario con sus paradas en toda estacion o apeadero
EliminarMucho del material que presentaste en tu articulo lo conocí yo porque cuando yo era un crio viaje mucho en el Talgo llamado Pájaro Blanco con las Henschel 142?. Y tambien iba a ver maniobrar las Henschel 500 cuando metian y sacaban el carbon del Cargadero del Pozo Carrio. Muy buen Reportaje. Un saludo: Luis del Canto aficionado al Patrimonio Industrial y Ferroviario
ResponderEliminarMuchas gracias Luis. Me alegra haber despertado tan buenos recuerdos. La verdad es que era un material impresionante. Y lo que no sabía era lo del nombre de "Pájaro blanco"!
ResponderEliminarSaludos
Ademas yo tengo una vista privilegiada del tren porque yo vivo enfrente del Apeadero y veia pasar al Pajaro Blanco y cuando veia meter y sacar los Vagones de Mercancias para el cargadero tenia un sitio estrategico para poder verlo y si no iba a junto el cargadero del Pozo Carrio asi que mira si no aficionado al tren y cuando hablan del Ferrocarril de Langreo me presta mucho mas.
EliminarLe entiendo perfectamente Luis. Un ferrocarril como el de Langreo tuvo que dejar recuerdos imborrables!
ResponderEliminarEstupendo reportaje y muy buenas fotos. Nací en el 61 y cuando era pequeño viajaba con mis padres desde Gijón a El Entrego. Unas veces íbamos en el tren de " tablicos " el de madera,tirado por una maquina negra de vapor. Era 3ª clase, cosa de la que me enteré en el museo del ferrocarril, pues parece ser que el tren llevaba vagones también de 2º/1ª con asientos forrados y mas guapos, pero yo en esos nunca monté, sería porque eran mas caros. Otras veces tocaba el pájaro blanco, tirado por una maquina diesel de color verde. Era mi preferido porque era mas moderno y cómodo, con asientos mullidos, y la otra opción y la mas cara era el automotor, aquella especie de autobus alargado y autopropulsado. Que buenos recuerdos. Gracias.
ResponderEliminarMuchas gracias por su comentario. Me alegra haber despertado tan buenos recuerdos. Saludos.
EliminarLo que yo he leído en algunas foros es que el Talgo del Langreo no es ninguno de los Talgo II que circularon en Estados Unidos. La historia es que parte de los coches de Talgo II se fabricaron en USA bajo licencia Talgo. El fabricante aprovechó la experiencia adquirida para hacer su propia versión, pero la inspiración en el Talgo se limitó al diseño de las cajas, siendo un tren convencional en todo el resto de aspectos. Desafortunadamente no tengo a mano el enlace a la fuente.
ResponderEliminarMuchas gracias por la puntualización Robert. Si, se trataba de otra composición pero con rodadura Talgo. ACF tenía la patente Talgo para Estados Unidos y construyó tres trenes con sus características. Una de ellas, la del New Haven, fue la vendida al Langreo. Parece ser que, una vez la composición en España, hubo problemas legales -probablemente con Patentes Talgo- para que circulara y se le instaló rodadura convencional desarrollada por la empresa MAN.
ResponderEliminarDe todos modos, me doy cuenta de que debo aclararlo en la entrada.
Muchas gracias!
El pajaro blanco me trae entrañables recuerdos que nunca olvidaré. Las locomotoras 1400 (gas oil de 2 tiempos) y en concreto la 1423, era sorprendente, remontaba desede el apeadero del Aguión hasta Noreña en el punto 4º cuando disponían hasta 8 puntos de aceleracións, llegando a Noreña a su hora y no quiero decir nada cuando los domingos se hacian composiones de 9 coches, metías el punto 5º en el tunel de Florida a la altura del Mesón y el motor parecía un reloj, cerrabas el regulador antes de salir del tunel y la locomotora quedaba a límite de piquete con el paso a nivel de Noreña Apdro. Las locomotoras 1000 y 1001 eran otro mundo, iban siempre al límite de sus fuerzas. Cuando les colocaron los motores Caterpillar, subian al máximo posible (Pto 7º máx 8º) y en ocasiones había que bajar al 6º para que refrigeraran llegando siempre a Noreña con al menos 8 minutos de retraso. Para los trenes descendentes, no tenían este problema, además hacían muy buena via y no se botaban, cosa que en concreto la 1422 lo hacía amenudo. Para el frenado sólo con el convoy había que tener mucho cuidado, debido a que se ponía en plancha con facilidad con los consecuentes planos en las ruedas y no digo nada con llovía, pero nunca tuvieron problemas con la caída de presión de aire, cosa que no puedo decir lo mismo de los automotores Mack, que si te descuidabas en descente, te quedabas sin freno, teniás que ir lo más rápido posible al freno manual que se encontraba en el extremo opuesto del coche, o bien, para que no se dieran cuenta los vaijeros, acelerar en vacio para hacer aire, lo que suponía parar casi 1 Km más adelante de lo previsto, luego inversar y todo esto sin cambiar de cabina.
ResponderEliminarDe las composiones de carbón con las Alco 1600 en descendente, había que tener mucho cuidado en los cruzamientos en concreto en Carbayín Y Florida, esta última sacaba los pelos de punta ya que los cuentakilometros no funcionaban y debido al humo estancado en el tunel, sólo el ruido de las juntas de raíl era el medio para determinar la velocidad y eso si lo unimos a un día lluvioso, eran los ingredientes perfectos para rebarsar el piquete con la consecuencia de ir a la via del estrelladero ubicada como la última aguja.
. Saludos y perdonar por la extensión en el texto.
Muchas gracias Roberto. No me hubiera importado que hubiera escrito otro tanto o más; y estoy seguro que lo mismo dirían otros lectores del blogspot. Los maquinistas contáis una serie de detalles y vivencias cercanas a las máquinas que los aficionados no podemos tener pero que nos encantan. Animate por tanto a seguir escribiendo todo lo que quieras. Saludos.
EliminarHola Angel, en realidad nunca fui maquinista, era nieto del Jefe de estación de Gijón, Aquilino Alonso el cual que ingresó en la compañia del F.C. de Langreo el 1 de enero de 1900 y falleciendo en activo en agosto de 1960. Posteriormente mi padre obtentó el mismo cargo hasta su jubilación en abril de 1979. Agregado a estos antecedentes, nací y viví en el edificio de la propia estación de Gijón donde tenía total confianza con el personal ferroviario, moviéndome por los talleres, cargaderos, cocheras y trenes a mi antojo, por ello, mi afición al ferrocarril y en contreto al de Langreo comenzó desde la niñez y ya con 14 años los maquinistas me dejaban maniobrar y llevar los trenes de viajeros, eso sí, en horas matinales y nocturnas donde la oscuridad permitia hacerlo sin llamar la atención, aunque a la mayoría no les importaba y otros lo agradecían cuando estaban demasiado bebidos y en concreto una de ellos apodado como "Chimochenco" viajaba muchas veces con los viajeros en el convoy dejándome por completo el control del tren. Con el Pájaro Blanco nunca pasé apuros, salvo en los descarrilamientos o cuando por paradas de emergencia no arriaba o aflojaba el freno.
ResponderEliminarSigo en la siguiente franja por límite de caracteres
Los automotores Marck y las composiciones de mercancías descendentes me hicieron sacar los pelos de punta y en alguna ocasión dejar relevo a la conducción.
ResponderEliminarComo decía. los mercancías descendentes, como era el caso del 112 (La Feguera - Aboño), llevaba 52 vagones de 18 Tn de los cuales sólo 1 de cada 4 (en ocasiones de cada 5) disponía de freno neumático, eso era la teoría, la realidad es que cuando verificábamos la frenada con tren parado antes de salir de La Felguera, solamente actuaban las zapatas en un 50-60% y eso de los vagones habilitados con freno, en fin, eso es lo que había, sin embargo el handican que disponíamos era el furgón de cola de origen americano (4 ejes), lastrado con 1 m de arena en toda su superficie y actuado por el Jefe de tren. En ocasiones también se acoplaba en cabeza una plataforma de 4 ejes con garita de la serie QM también lastrada y con freno actuado desde la locomotora. Así y a todas el empuje del tren hacia la locomotora era tremendo, el secreto era no superar los 35 Km/h de lo contrario llegábamos a la estación de Florida con las zapatas de la Alco al rojo cereza y con la mínima capacidad de parada en el caso de cruzamiento. Las estaciones de Florida y Carbayín, dado su grado de desnivel, disponían de una via llamada de escape o estrelladero a la siempre estaba derivada con semáforo rojo de salida, esto ocurría cuando había cruzamiento con otro tren ascendente, no obstante ere tren siempre tenía las señales de avanzada y parada cerradas hasta no quedar nosotros estacionados librando piquete (que no era siempre). Para los cruces, había que firmar siempre el boletín en Noreña, esto nos prevenía y no superábamos los 30 Km/h en los 4 Km de túnel, pero en alguna ocasión (a traves de pitidos cortos) pedíamos freno al furgón TF anteriormente mencionado situado en cola.
Saliendo de Florida si echabas la vista atrás veías una gran cortina de humo y en raras ocasiones veías la cola del tren y eso sin contara que alguna caja de engrase no humeara. El susto mayor lo llevé con la Alco 1600, aunque su peso era de 120 Tn, en una ocasión vía abajo fue incontrolable, el carbón saltaba por todos los lados pero llegamos a la estación de Pizales sin incidencia pero en un tiempo récord y para recordar. He de decir que tanto el maquinista (Cornelio Alvarez Glez y el ayudante (Corbato) iban merendando sin preocupación aparente, solo la mía.
Desde aquí quiero recordar a todos los maquinistas ya fallecidos que me han hecho pasar los 6 años más felices de mi vida, hasta marzo de 1983 en que se modificó la línea a ancho métrico.
Si te gustan estas vivencias no tengo ningún problema en contar más, aunque algunas de ellas hayan sido muy desagradbles y aun ruedan por mi cabeza.
Si quieres saber algo más del Pájaro Blanco puedes preguntarme lo que quieras (tracción, suspensión, furgones cola y cabeza, incidencias, etc), por internet he leído cosas que no son del todo ciertas y es una verdadera pena.
Saludos y hasta la próxima Angel
Muchísimas gracias Roberto. Me encanta tu nueva aparición por el blog. Disfruto mucho leyendo todo lo que cuentas y lo que me da lástima es que no lo pueda leer mucho más gente ya que una vez que pasa algo de tiempo tras la publicación de la entrada, las visitas bajan. En cualquier caso considera este blog como tu casa y más aún esta entrada del Langreo, es un verdadero honor contar con tus testimonios. Así que adelante con ello, aquí te esperamos. Ah, y anécdotas del Pájaro Blanco, todas las que quieras.
EliminarSaludos cordiales.
Un remolque del "Talgo" está en La Providencia (Gijón), como vivienda particular.
ResponderEliminarUn saludo y enhorabuena por el artículo.
Muchas gracias por la valoración y la información. Un saludo cordial
ResponderEliminarOtro aspecto ÚNICO del Langreo era su plano inclinado de San Pedro, que dificultaba enormemente el tráfico de la línea, sería bueno tener fotos e info del mismo.LA PESADILLA terminó cuando se inaguro hacia 1959 el tunel desde Norña a La Florida, promovido por D.Carlos Roa que posteriormente fue promovido a Pte de RENFE. Un gran Ingeniero y gestor fue Roa a quien conocí ampliamente en mi niñez
ResponderEliminarGracias Selmo. En el nº 33 de la revista CARRIL de junio de 1991 aparece un extenso artículo de diez páginas sobre el plano inclinado. Si no lo tiene y le interesa mucho, me puede escribir a angel.rivera8@gmail.com y se lo podría enviar fotocopiado o digitalizado. Saludos.
ResponderEliminarHola Selmo, respaldo lo que dices.
ResponderEliminarD. Carlos Roa Rico ha sido el salvador del F.C.Langreo, toda una eminencia de persona y en su buen hacer de su cargo como director gerente, inició la dieselización, doto de comedores laborales para el personal, formó el comité de empresa, etc todos los ferroviarios lo respetaban por su buen hacer, ayudó a todas las personas que a el acudían, tanto de el ámbito personal como el profesional y formó un gran equipo directivo rescatado de empleados y obreros del propio F.C. quienes demostraron su valía en años posteriores como fue el caso D. Corsino Placios Suárez (jefe de personal del F.C.L y posteriormente con FEVE hasta 1982) entre otros, del cual he de decir que además de tener una gran formación para el cargo que obcentaba tenía también un gran corazón para con todo el mundo.
Con el tuve un trato muy cercano y la realidad es que la forma que tenía de tratar y hablar con las personas era enviadiable. Aprovecho para recordarles a los dos con gran cariño.
Es una pena que no puede publicar su foto.
¿Podríais decirme si las locomotoras Baldwin traidas de Alaska funcionaban con carbón? Gracias, un saludo
ResponderEliminarSupongo que funcionaban con carbón pero ante la duda he preguntado a un experto. Cuando tenga la respuesta se la comunicaré. Un saludo.
EliminarAdjunto la respuesta de Guillermo Bas:
Eliminar"No me consta que estuvieran fuelizadas. En origen, las S159 eran de carbón y en las fotos que conozco de ellas se aprecia que el ténder llevaba carbón. A fin de cuentas, el Langreo era un ferrocarril carbonero y sus acciones pertenecían a una empresa minera (Fábrica de Mieres) por lo que el combustible lógico era la hulla. Con solo cuatro ejemplares en servicio y una dieselización inminente tampoco tenía sentido invertir en la infraestructura necesaria para ello. La carrera de estas máquinas fue muy breve; su puesta en servicio se realizó escalonadamente entre abril de 1960 y marzo de 1963 pero la última reparación fue realizada en febrero de 1964 y hacia el año 69 se vendieron todas como chatarra.
Quizá haya un punto de confusión porque uno o dos ténderes fueron transformados en depósitos de gasoil para las locomotoras diésel con el fin de llevar el combustible a los depósitos de La Felguera o Pola de Laviana...2
Hola a todos,alguien me puede decir e que año dejo de funcionar el tren de madera,gracias.
ResponderEliminarLa llegada a principios de los sesenta de los automotores Mack y del "talgo" debió ya restringir mucho su uso. La retirada definitiva, si es que todavía quedaba algún coche operativo de madera, tuvo que ocurrir definitivamente cuando en 1983 se cerró el servicio para proceder al cambio de ancho de la vía. Saludos.
EliminarTengo 53 años y recuerdo que viajé en él a los 5 ó 6 años pero no sé en qué año dejó de funcionar.Un saludo.
EliminarLos coches de madera del Ferrocarril de Langreo dejaron de cubrir el servicio el 1 de julio de 1977. Nunca llegarón a disponer de frenado neumático, obligatoriamnete llevaban siempre guardafrenos en el furgón de cola cuando el núm de coches era inferior a 7, en caso superior se habiliba otro guardafrenos en una de las garitas de los coches de viajeros. Desde la llegada del Pájaro Blanco o Talgo USA, sólo cubrian el servicio de los primeros trenes de la mañana (uno ascendente el núm 21 y otro descendente el núm 20 y por la tarde el núm 25 ascendente y el 26 descendente) y por supuesto también por descarrilos y en las demoras por repaciones en furgones y grupos electrógenos del convoy. La marcha en línea de las composiciones de madera era la misma que la del talgo. Las locomotoras Henschel núm. 1000 y 1001 compraqdas exprofeso para el remolque del talgo, hacían hacían mejor marcha ascendente con las composiciones de madera (5 coches + 2 furgones) que con el talgo y eso sin tener en cuenta cuando los domingos acoplaban otros 3 coches talgo más a las composiciones de 6 o los famosos CT6 y CT6 de 4 ejes, entonces de Pinzales al Berrón y de Bendición a Carbayín erá casi a paso de atleta.
EliminarSiento haberme extendido en la respuesta a su pregunta.
Le invito a que pregunte todo lo que desee de este singular y mi querido ferrocarril, le respoderé muy gustosamente
Gracias
Muchas gracias por tan precisas aclaraciones Roberto. Quedamos a la espera de más preguntas. Un saludo!
ResponderEliminarEn más de una ocasión he leído personas que tenían interés por conocer las locomotoras del Ferrocarril de Langreo que habian remolcado el Pájaro blanco en línea. Aunque hubo personas que dieron respuesta a esta cuestión, quiero aclarar que además de las locomotoras titulares, Henschel 1000 y 1001 con 2 motores de 500 CV, las Henschel serie 1400 (eran locos de 1400 CV con una salida y marcha increíble) y las locomotoras americanas ALCO RS3 de 1600 CV (sólo podían realizar trayecto de Gijón a El Entrego por limitación de gálibo en túneles hasta Pola de La Laviana),las locomotras de maniobras serie 500 CV fueron las encargadas de realizar durante los dos primeros meses el trayecto entre Gijón y Pola de Laviana, quiero aclarar que solamente arrastraban una composición de 3 coches Talgo, los cuales parecían nuevos, el sol se reflejaba en ellos, el acero inox. ondulado y pulido brillaba igual que una cuberteria ... era imposible no mirar cuando pasaba y dejar de mirar hasta que no desaparecía. Iba incrementado con 2 furgones, uno para equipajes y otro para correo y grupo electrógeno para la luz y sólo una fase de calefacción, situados en las cabezas y fabricados en los talleres de Sanz Crespo de Gijón, pintados en plata para dar la mayor armonía posible. Por supuesto y era de esperar que en la mayoría de las ocasiones fueran ocupados por viajeros, hasta el punto de ir completamente a tope.
ResponderEliminarLas locomotoras serie 500 llevaban la cabina muy alta y 3 ejes rígidos con tracción a biela, lo que sumado al mal estado de la vía y más aun si cabe entre los trayectos Sotiello-Gijón y Sotrondio-Pola de Laviana en los cuales no había uniones de carril soldadas ... era un contínuo y desagradable baiben en cabina, puedo decir que viví personalemente esta experiencia a finales de los años 70 con locomotora e esta misma serie aislada y con composiciones de mercancias. Gracias
Muchas gracias por tu nueva e interesante aportación Roberto. Aquí queda para ampliar, mejorar y completar esta entrada. Un saludo.
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