Los primeros "hidráulicos" de RENFE (RENFE 305-001 a 305-020)

A principios de la década de los 50 del siglo pasado, RENFE tuvo que plantearse la potenciación y agilización de las maniobras en estaciones y depósitos encargadas hasta entonces a las ya achacosas locomotoras de vapor de los tipos 0-3-0 y 0-4-0. La solución pasaba por la adquisición de un buen número de locomotoras diesel de maniobras, vista la positiva experiencia de su funcionamiento en diversos países europeos. La única disyuntiva básica que se planteaba en la elección era si optar por transmisiones eléctricas o apostar por la opción -básicamente alemana- de las hidráulicas, menos pesadas pero de mantenimiento más complicado. La decisión fue salomónica: se adquirieron veinte de transmisión eléctrica que constituyeron la serie 10301 a 10320 (303-001 a 020) de la que ya nos hemos ocupado, y veinte con transmisión hidráulica, que fueron las 10501 a 10520 (305-001 a 020) que son de las que nos tratamos en esta entrada.

El contrato de compra se firmó con la factoría alemana Krauss-Maffei y marcó el inicio de una larga relación de RENFE con ella a través de las futuras 4000 y de las diferentes series de locomotoras TALGO. El modelo elegido era el ML 550-D. Por alguna razón Krauss-Maffei sólo construyó diez unidades mientras que las otras diez lo fueron por Henschel.

Fotos de fábrica de los dos lotes de "diez mil quinientas": arriba las fabricadas por Henschel y abajo las de Krauss Maffei (Foto: colección Javier Aranguren)

La transmisión era del tipo Voith y el motor, a petición de RENFE, era un Sulzer similar al de la serie 10300, si bien en este caso estaba sobrealimentado, de forma que ofrecía una potencia de 550 CV en lugar de los 350 de los de la citada serie. Esta potencia situaba a estas locomotoras en la denominación de "tractores", ya que RENFE marcaba la frontera entre ellos y las locomotoras en los 690 CV. En cualquier caso, los "diez mil quinientos" tenían dos regímenes de tracción: uno, en el que la velocidad máxima era de 60 km/h con un esfuerzo de tracción de 13000 kg y otro de 45 km/h de velocidad máxima y un esfuerzo de tracción de 17750 kg. Ello indica que podían haber desarrollado algunos servicios de línea pero en la práctica -salvo algunos viajes de prueba cuando fueron recibidos- no ocurrió así. En cualquier caso, durante unos primeros años, se empleó uno de ellos en el ramal de Quintanilla de las Torres a Barruelo de Santullán (comunicación de José Luis Fernández)

Llegaron a España por vía marítima siendo desembarcados en el puerto de Gijón y trasladándose a Madrid por parejas. Así, el 11 de mayo de 1954, se presentaron oficialmente en la estación de Príncipe Pío los 10501 y 10502.

Una pareja de "diez mil quinientos" probablemente recién llegada a Madrid (Foto: colección Javier Aranguren)

La impresionante imagen del tractor 10512 en un viaje de pruebas entre Madrid-Delicias y Talavera de la Reina (Foto: colección Javier Aranguren)

Los tractores causaron una excelente impresión y la mayoría quedaron destacados en Madrid pasando algunos a Venta de Baños, si bien para sus reparaciones se trasladaban primero a Barcelona y luego a Valencia.

Una imagen muy típica durante muchos años en Madrid-Atocha. Los tractores de las series 303 y 305 (tras recibir la numeración UIC), y frecuentemente en doble tracción, se ocupaban sin descanso de las maniobras de retirada y estacionamiento de las distintas composiciones de trenes de viajeros. En este caso la imagen es de mediados-finales de los años 70 (Foto: Ángel Rivera)

Otra imagen del mismo lugar, misma época e idéntica actividad (Foto: CC7601)

Si bien en la documentación original de la foto se dice que, el que parece ser el 10515, descarriló durante su traslado desde Gijón a Madrid, José Luis Fernández comenta (ver más abajo) que tuvo lugar en el ramal de Quintanilla a Barruelo donde alguno de estos tractores trabajó en sus primeros años (foto: col. Javier Aranguren/Revista CARRIL)

Al mismo tiempo que la mayoría de estos tractores trabajaban en Madrid, algunos de ellos lo hacían en la "clasificación" de Venta de Baños. Allí el personal de tracción diesel atendía su mantenimiento si bien para las grandes reparaciones se desplazaban a MACOSA en Valencia. La foto, tomada del interesantísimo libro de Fernando Rodriguez Garrapucho Venta de Baños: Un pueblo, su estación y sus ferroviarios" recoge el momento en que por primera vez desmontaron allí una transmisión hidráulica, en este caso al 006.

Pero las dificultades de mantenimiento con la transmisión hidraúlica pronto se hicieron notar y ya nada menos que catorce ejemplares causaron baja en la década de los 70, mientras la "sencilla" serie 303 con su transmisión eléctrica había crecido mucho y se encontraba en pleno apogeo. Así, en 1972 -con menos de veinte años de servicio- se fueron el 012 y el 015. En 1974 los 04, 05, 09, 11 y 17. En 1976, los 02, 06, 14 y 19. En 1977, el 13 y en el 79, los 16 y 18, decidiendose que éste último fuera conservado para el Museo del Ferrocarril.

En 1980 sólo quedaba operativo en Madrid el 020 y acabó salvándose del desguace al ser adquirido por la empresa Aristrain, luego ARCELOR, de Villaverde Alto. Allí llegó tras una reparación llevada a cabo por Babcock&Wilcox en 1983.

Un 305 en Venta de Baños en diciembre de 1981 (Foto: AESO)

Dos 305 en Venta de Baños. Como la imagen está tomada en agosto de 1982 es muy posible que estuvieran ya retirados (Foto: J.C. Casas)

Los cinco restantes - 001, 003, 007, 008 y 010- quedaron concentrados en la clasificación de Venta de Baños. La gran dedicación de los mecánicos y maquinistas de esta localidad logró prolongar la vida de los 305 algún año más. Aún así, el estado de los 001 y 007 condujo a que pronto pasaran a ser canibalizados para mantener a sus compañeros. En cualquier caso, en junio de 1982, el 010 sufrió una importante avería al romperse el piñón principal de la transmisión y ese mismo año, en julio, al 008 se le agarrotó el inversor de marcha. Poco después, el 003 también quedó definitivamente inútil.

La casi epopeya de la vida de los "diez mil quinientos" en Venta de Baños está recogida -junto con otros muchos más recuerdos y testimonios de ferroviarios- en el interesantísimo libro ya citado Venta de Baños. Un pueblo, su estación y sus ferroviarios de Fernando Rodríguez Garrapucho. Pues bien, en él, y en relación precisamente con el 003, se cuenta que, una vez enviado a Aranda de Duero para desguace, se interesó por él la empresa burgalesa Gombarri. Al tener la transmisión serios problemas, se tomó la del 018, que estaba como decía antes reservado para el Museo. Por tanto, de ser así, el 018, que curiosamente en 1996 fue cedido por el Museo a la Asociación Venteña de Amigos del Ferrocarril (AVENFER) , volvió de nuevo a Venta de Baños, pero me temo que sin ninguna posibilidad de de funcionar de nuevo.

El 018 en noviembre de 1994 en las instalaciones exteriores de Delicias. Obsérvese el pandemonium de motores y locomotoras (Foto: GALPER54)

En 1988, el 003 era preparado en Venta de Baños para su venta a la empresa Gonbarri, de Burgos (Foto: F. Rodriguez Garrapucho)

De nuevo el 018 fotografiado ahora en las instalaciones de AVENFER en Venta de Baños en abril de 2014 (Foto: Ángel Rivera)

Por tanto, a día de hoy, queda el 018 de Venta de Baños; el 003 funcionando aún en Burgos, tal como lo recogió en estas fotos del 2009 Juanjo Olaizola:

El 003 en su destino de la empresa Gombarri. Año 2009 (foto: Juanjo Olaizola)

Otra vista del 003, en la que vemos que en Gombarri está matriculado como N-5 si bien en el tope conserva su matrícula original. Año 2009 (foto: Juanjo Olaizola)

Esta toma frontal del 003 es una muestra de la poderosa imagen que siempre mostró esta serie. Año 2009 (foto: Juanjo Olaizola)

No está mal echar un vistazo a la cabina del 003. Año 2009 (foto: Juanjo Olaizola

y el 020 en la fábrica de Villaverde Bajo....¿retirado? Así es, y de acuerdo con un amable comunicante en enero de 2020 sigue allí resguardado y grafiteado.

El 020 con la librea de ARCELOR en el año 2009 (Foto: renfe h0)

¿Alguien salvará a, al menos uno, de los más antiguos testimonios "vivos" de la transmisión hidráulica en España? Crucemos los dedos.


FUENTES CONSULTADAS

Prieto i Tur: Las locomotoras de maniobras en RENFE (2ª parte). CARRIL, nº 37. Septiembre 1992

Casas, J.C. Los 10500: aquellos mastodónticos tractores. Vía Libre, mayo de 1995

Casas, J.C. Tractores diesel 10500 y 10600 de maniobras. Fichas de material motor RENFE. Vía Libre, octubre de 2005

Rodriguez Garrapucho, F: Venta de Baños. Un pueblo, su estación y sus ferroviarios. Editorial MdeS. 2010

Forotrenes

Listadotren

El curioso material del FC. de Langreo

Entrada revisada y ampliada en octubre de 2015

Cuando, a finales de los 70, hice mi primer viaje a Gijón, me faltó tiempo para ir a la estación de los ferrocarriles del Carreño y del Langreo. Dejo para otra ocasión al Carreño y me centro en la profunda impresión que me produjo, nada más llegar, ver el famoso "talgo" del Langreo.

Talgo del Langreo a finales de los 70. La locomotora pertenece a la serie 1421-25. Fueron construidas por la casa Henschel bajo licencia General Motors entre 1956 y 1959. Llegaron al Langreo en marzo de 1975 tras ser adquiridas de segunda mano a los ferrocarriles holandeses. A causa de la difícil situación del parque de tracción  entraron inmediatamente en servicio con su color original siendo posteriormente pintadas en azul y plata. Ese esquema de pintura se aprecia dificilemente ya que el material del Langreo no se destacó por su pulcritud. La 1422 arrastró el último tren de viajeros de la línea el 14 de mayo de 1983. Todas fueron desguazadas. (Foto: Ángel Rivera)

No sabía de su existencia y no hacía más que preguntarme si realmente era un talgo y, si lo era, qué hacía allí, tal era mi ignorancia en aquella época sobre este ferrocarril. Algún ferroviario caritativo me contó algo, y después lo completé de la forma que pude. No fue fácil teniendo en cuenta la escasez de libros y revistas ferroviarias en aquella época, aunque alguna había surgido ya, y la ausencia de Internet. 

Naturalmente me faltó tiempo para viajar en el "talgo" hasta no sé cuál estación de la línea, probablemente hasta Noreña. Disfruté examinándolo por fuera y por dentro, hice las fotos que pude con mis mediocres cámaras y disfruté de sus americanos asientos de cuero. Desde entonces no perdí de vista ese "talgo" e incluso lo fotografíe, ya retirado, tras el cambio de ancho de vía en otra visita a Gijón en 1985. Aunque el estupendo Museo del Ferrocarril de Asturias no parece que haya podido conservar ninguno de sus coches, tengo entendido que existen algunos en propiedades particulares. En cualquier caso hace poco tiempo volví a acordarme de él cuando vi en un NO-DO de 1955 un reportaje "triunfal" sobre la explotación del Talgo II en una línea norteamericana. (Ver aquí a partir del minuto 3:28). Supongo que era este "talgo" y que aquel servicio no tuvo ninguna continuidad vendiendo el tren poco después al Langreo.

Otra vista del "talgo" del Langreo en Gijón a finales de los 70. A la izquierda un "belga" del Carreño con su librea original y a la derecha se adivina una Henschel de la serie 500. Un lector me ha recordado que al talgo se le conocía como el pájaro blanco. No estoy seguro que se le siguiera llamando así cuando hice esta foto. (Foto: Ángel Rivera)

Lo que quedaba del "talgo" en el verano de 1985 ¿Será posible que no se haya podido conservar en el Museo de Asturias ninguno de sus coches? (Foto: Ángel Rivera)

En esta imagen que me cede amablemente Xelü Blanco se ve la utilización para vivienda de uno de los remolques talgo. Estaba en Lugo de Llanera y parece que también ha desaparecido.

Si la sorpresa fue grande con el "talgo", mayor lo fue aún con los automotores Mack. Tampoco sabía de su existencia y me quedé verdaderamente impresionado y, de nuevo, planteándome montones de preguntas. 

Mack 201 en Gijón a finales de los 70. Fue desguazado en Gijón sin que conozca la fecha exacta (Foto: Ángel Rivera)

Por supuesto inmediatamente hice un viaje de ida y vuelta a Pola de Laviana del cual, además de una experiencia para mí emocionante, obtuve interesantes fotos del interior del automotor y de diverso material, ya en desuso, en algunas estaciones de la línea. 

Mack 204 en Gijón a finales de los 70. También debió ser desguazado en Gijón sin que conozca la fecha exacta (Foto: Ángel Rivera)

Interior de un Mack (Foto: Ángel Rivera)

Cuadro de mandos del Mack y "furgón" de correos (Foto: Ángel Rivera)

 

Material retirado del FC del Langreo en Noreña-El Berrón. Aparece la  diesel 301 "moruna", una locomotora General Electric procedente de Casablanca adonde había llegado desde Estados Unidos con ocasión de la Segunda Guerra Mundial.  Fue la primera locomotora diesel del Langreo y ya consta su presencia en la compañía en 1962; fue desguazada en 1980. Se observa también una locomotora de vapor que pienso si podría ser la 31. La foto tomada desde una ventanilla del Mack.  (Foto: Ángel Rivera)

Macks 201 y 204 en Pola de Laviana. A la izquierda, algunos coches del "talgo" (Foto: Ángel Rivera)

Mack 204, ya retirado, en el verano de 1985 y a la espera de desguace si bien creo que fue antes cambiado a otra ubicación (Foto: Ángel Rivera)

Mack 201 y 202 ya retirados en el verano de 1985. Los supongo también desguazados. Supongo también que el 203 estaba ya preservado para el Museo (Foto: Ángel Rivera)

Y luego, hace muy pocos años, me alegró mucho ver ya, felizmente restaurado, al 203 en el Museo del Ferrocarril asturiano.

Y en cuanto a las locomotoras diesel, me sorprendieron también las pequeñas y compactas Henschel de la serie 500:

"Henschel" de la serie 500 en la "gasolinera" de la estación de Gijón. Finales de los 70. Fue una serie de ocho locomotoras con tres ejes acoplados, motor de 500 CV y transmisión hidraúlica. Estaban concebidas para maniobras y su uso en el Langreo para remolcar trenes de viajeros las ocasionó múltiples averías. Acabaron trabajando en apartaderos. Salvo la 501 y la 502 que fueron desguazadas, se vendieron a una firma italiana especializada en la recuperación de locomotoras alemanas (Foto: Ángel Rivera)

Henschel 506 en Gijón a finales de los 70. Detrás, el "talgo" (Foto: Ángel Rivera)

Lo que quedaba del "Henschel" 501 en el verano de 1985 (Foto: Ángel Rivera)

y las ya mas grandes y potentes de la serie 1400 y 1600, aunque ya sólo pude fotografiar a  éstas últimas en su retirada final

ALCO 1600 ya retirada junto al Mack 202. Gijón, verano de 1985. Era una serie que también constaba de cinco ejemplares compradas de segunda mano en Estados Unidos. Las cuatro primeras llegaron en 1964 mientras que la 1604 lo hizo en 1971. Su potencia era de 1600 CV y tenían un aspecto impresionante en relación con el resto de material de la línea. Dieron un buen servicio, aunque no el mejor posible, debido a las limitaciones de los talleres del Langreo. Una vez más, todas fueron desguazadas (Foto: Ángel Rivera)

ALCOs 1600 y 1601 retiradas y esperando el desguace. Gijón, verano de 1985.

Años después, conociendo mejor a este ferrocarril, me enteré de la existencia de otras dos locomotoras Henschel de la serie 1000; en aquel viaje de los setenta no las localicé, aunque debían de estar aún, ya que fueron vendidas a Italia en 1983. En cualquier caso, para mí,  nada comparable al "talgo" y a los Mack, que quedaron para siempre en mi memoria. 

Y aunque en aquella época ya había desaparecido el vapor no quiero dejar de recordar a algunas de las míticas vaporosas de este ferrocarril. Así, por ejemplo, aquellas primeras 15 y 16. La 15 fue desguazada en 1981 pero la 16 Laviana sigue estando -aunque en el año 2012 se corrió el rumor de que se había desguazado- en un almacén de chatarra de Alcázar de San Juan.

 Al menos en julio de 2014, la Laviana estaba en el almacén de Alcázar de San Juan. Espero que algún día se solucionen los problemas que la afectan o afectaron y pueda ser definitivamente restaurada (Foto: Ángel Rivera)

Cómo no recordar también a la serie 24-32, quizás la más característica del Langreo. De todas ellas se salvaron del desguace la 30 y la 31. La 30 fue "estrella de cine" al menos en la película Jandro, a la que creo que pertenece este fotograma:

La pude ver todavía en aquellos finales de los 70, aunque ya retirada y con ese curiosa inscripción -al menos para mí- de ferrocarril de las 5 villas:

Foto: Ángel Rivera

Para, muchos años después, verla perfectamente restaurada en el Museo del Ferrocarril de Asturias:

Foto: Ángel Rivera

¿Podría ser la 31 la locomotora de vapor que aparece en la imagen de más arriba tomada desde la ventanilla del Mack en Noreña-El Berrón, y en la que está también "la moruna"? Supongo que la 31 está también en el Museo de Asturias, aunque algo he leído sobre un posible intercambio con una locomotora de Norte que posee el ayuntamiento de Langreo. ¿Es quizás una de las que aparece en esta foto que tomé desde la pasarela superior del Museo ya que cuando estuve no se podía visitar la nave exterior?

Interior de una de las naves del Museo Ferroviario de Asturias (Foto: Ángel Rivera)

Recordar también la serie 39-50 de la que creo que se conservan las locomotoras 45 y 46; una en el museo de Gijón -creo que también visible en la foto- y otra en la de El Entrego.

Y, como no, también aquellas grandes locomotoras de Alaska, que casi no fueron utilizadas y prontamente desguazadas. Al parecer varias de ellas no se ajustaban a gálibo y otras fueron prontamente sustituidas por las diesel. Sería interesante conocer un poco más de ellas y de su corta historia.

Una de las locomotoras compradas a Alaska, en Gijón. Foto: Peter Willen/a través de Juanjo Olaizola)

Para finalizar, no me resisto a incluir el enlace a un simpático y nostálgico documento sobre este ferrocarril, así como esta imagen que aún pude obtener de sus entrañables coches de madera, algunos felizmente restaurados.

Realmente la historia del Langreo es fascinante en muchos aspectos y sobre todo en la de su material móvil. Es una satisfacción que algo de su material esté preservado en el Museo asturiano. A este respecto no puedo sino felicitar a su director, y al resto del personal del mismo, por la gran labor que desarrollan y la amabilidad y comprensión hacia los visitantes.

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

Fernández López, Javier:  El material de tracción diesel del ferrocarril de Langreo. CARRIL, 32, marzo de 1991