Los primeros "hidráulicos" de RENFE (RENFE 305-001 a 305-020)

A principios de la década de los 50 del siglo pasado, RENFE tuvo que plantearse la potenciación y agilización de las maniobras en estaciones y depósitos encargadas hasta entonces a las ya achacosas locomotoras de vapor de los tipos 0-3-0 y 0-4-0. La solución pasaba por la adquisición de un buen número de locomotoras diesel de maniobras, vista la positiva experiencia de su funcionamiento en diversos países europeos. La única disyuntiva básica que se planteaba en la elección era si optar por transmisiones eléctricas o apostar por la opción -básicamente alemana- de las hidráulicas, menos pesadas pero de mantenimiento más complicado. La decisión fue salomónica: se adquirieron veinte de transmisión eléctrica que constituyeron la serie 10301 a 10320 (303-001 a 020) de la que ya nos hemos ocupado, y veinte con transmisión hidráulica, que fueron las 10501 a 10520 (305-001 a 020) que son de las que nos tratamos en esta entrada.

El contrato de compra se firmó con la factoría alemana Krauss-Maffei y marcó el inicio de una larga relación de RENFE con ella a través de las futuras 4000 y de las diferentes series de locomotoras TALGO. El modelo elegido era el ML 550-D. Por alguna razón Krauss-Maffei sólo construyó diez unidades mientras que las otras diez lo fueron por Henschel.

Fotos de fábrica de los dos lotes de "diez mil quinientas": arriba las fabricadas por Henschel y abajo las de Krauss Maffei (Foto: colección Javier Aranguren)

La transmisión era del tipo Voith y el motor, a petición de RENFE, era un Sulzer similar al de la serie 10300, si bien en este caso estaba sobrealimentado, de forma que ofrecía una potencia de 550 CV en lugar de los 350 de los de la citada serie. Esta potencia situaba a estas locomotoras en la denominación de "tractores", ya que RENFE marcaba la frontera entre ellos y las locomotoras en los 690 CV. En cualquier caso, los "diez mil quinientos" tenían dos regímenes de tracción: uno, en el que la velocidad máxima era de 60 km/h con un esfuerzo de tracción de 13000 kg y otro de 45 km/h de velocidad máxima y un esfuerzo de tracción de 17750 kg. Ello indica que podían haber desarrollado algunos servicios de línea pero en la práctica -salvo algunos viajes de prueba cuando fueron recibidos- no ocurrió así. En cualquier caso, durante unos primeros años, se empleó uno de ellos en el ramal de Quintanilla de las Torres a Barruelo de Santullán (comunicación de José Luis Fernández)

Llegaron a España por vía marítima siendo desembarcados en el puerto de Gijón y trasladándose a Madrid por parejas. Así, el 11 de mayo de 1954, se presentaron oficialmente en la estación de Príncipe Pío los 10501 y 10502.

Una pareja de "diez mil quinientos" probablemente recién llegada a Madrid (Foto: colección Javier Aranguren)

La impresionante imagen del tractor 10512 en un viaje de pruebas entre Madrid-Delicias y Talavera de la Reina (Foto: colección Javier Aranguren)

Los tractores causaron una excelente impresión y la mayoría quedaron destacados en Madrid pasando algunos a Venta de Baños, si bien para sus reparaciones se trasladaban primero a Barcelona y luego a Valencia.

Una imagen muy típica durante muchos años en Madrid-Atocha. Los tractores de las series 303 y 305 (tras recibir la numeración UIC), y frecuentemente en doble tracción, se ocupaban sin descanso de las maniobras de retirada y estacionamiento de las distintas composiciones de trenes de viajeros. En este caso la imagen es de mediados-finales de los años 70 (Foto: Ángel Rivera)

Otra imagen del mismo lugar, misma época e idéntica actividad (Foto: CC7601)

Si bien en la documentación original de la foto se dice que, el que parece ser el 10515, descarriló durante su traslado desde Gijón a Madrid, José Luis Fernández comenta (ver más abajo) que tuvo lugar en el ramal de Quintanilla a Barruelo donde alguno de estos tractores trabajó en sus primeros años (foto: col. Javier Aranguren/Revista CARRIL)

Al mismo tiempo que la mayoría de estos tractores trabajaban en Madrid, algunos de ellos lo hacían en la "clasificación" de Venta de Baños. Allí el personal de tracción diesel atendía su mantenimiento si bien para las grandes reparaciones se desplazaban a MACOSA en Valencia. La foto, tomada del interesantísimo libro de Fernando Rodriguez Garrapucho Venta de Baños: Un pueblo, su estación y sus ferroviarios" recoge el momento en que por primera vez desmontaron allí una transmisión hidráulica, en este caso al 006.

Pero las dificultades de mantenimiento con la transmisión hidraúlica pronto se hicieron notar y ya nada menos que catorce ejemplares causaron baja en la década de los 70, mientras la "sencilla" serie 303 con su transmisión eléctrica había crecido mucho y se encontraba en pleno apogeo. Así, en 1972 -con menos de veinte años de servicio- se fueron el 012 y el 015. En 1974 los 04, 05, 09, 11 y 17. En 1976, los 02, 06, 14 y 19. En 1977, el 13 y en el 79, los 16 y 18, decidiendose que éste último fuera conservado para el Museo del Ferrocarril.

En 1980 sólo quedaba operativo en Madrid el 020 y acabó salvándose del desguace al ser adquirido por la empresa Aristrain, luego ARCELOR, de Villaverde Alto. Allí llegó tras una reparación llevada a cabo por Babcock&Wilcox en 1983.

Un 305 en Venta de Baños en diciembre de 1981 (Foto: AESO)

Dos 305 en Venta de Baños. Como la imagen está tomada en agosto de 1982 es muy posible que estuvieran ya retirados (Foto: J.C. Casas)

Los cinco restantes - 001, 003, 007, 008 y 010- quedaron concentrados en la clasificación de Venta de Baños. La gran dedicación de los mecánicos y maquinistas de esta localidad logró prolongar la vida de los 305 algún año más. Aún así, el estado de los 001 y 007 condujo a que pronto pasaran a ser canibalizados para mantener a sus compañeros. En cualquier caso, en junio de 1982, el 010 sufrió una importante avería al romperse el piñón principal de la transmisión y ese mismo año, en julio, al 008 se le agarrotó el inversor de marcha. Poco después, el 003 también quedó definitivamente inútil.

La casi epopeya de la vida de los "diez mil quinientos" en Venta de Baños está recogida -junto con otros muchos más recuerdos y testimonios de ferroviarios- en el interesantísimo libro ya citado Venta de Baños. Un pueblo, su estación y sus ferroviarios de Fernando Rodríguez Garrapucho. Pues bien, en él, y en relación precisamente con el 003, se cuenta que, una vez enviado a Aranda de Duero para desguace, se interesó por él la empresa burgalesa Gombarri. Al tener la transmisión serios problemas, se tomó la del 018, que estaba como decía antes reservado para el Museo. Por tanto, de ser así, el 018, que curiosamente en 1996 fue cedido por el Museo a la Asociación Venteña de Amigos del Ferrocarril (AVENFER) , volvió de nuevo a Venta de Baños, pero me temo que sin ninguna posibilidad de de funcionar de nuevo.

El 018 en noviembre de 1994 en las instalaciones exteriores de Delicias. Obsérvese el pandemonium de motores y locomotoras (Foto: GALPER54)

En 1988, el 003 era preparado en Venta de Baños para su venta a la empresa Gonbarri, de Burgos (Foto: F. Rodriguez Garrapucho)

De nuevo el 018 fotografiado ahora en las instalaciones de AVENFER en Venta de Baños en abril de 2014 (Foto: Ángel Rivera)

Por tanto, a día de hoy, queda el 018 de Venta de Baños; el 003 funcionando aún en Burgos, tal como lo recogió en estas fotos del 2009 Juanjo Olaizola:

El 003 en su destino de la empresa Gombarri. Año 2009 (foto: Juanjo Olaizola)

Otra vista del 003, en la que vemos que en Gombarri está matriculado como N-5 si bien en el tope conserva su matrícula original. Año 2009 (foto: Juanjo Olaizola)

Esta toma frontal del 003 es una muestra de la poderosa imagen que siempre mostró esta serie. Año 2009 (foto: Juanjo Olaizola)

No está mal echar un vistazo a la cabina del 003. Año 2009 (foto: Juanjo Olaizola

y el 020 en la fábrica de Villaverde Bajo....¿retirado? Así es, y de acuerdo con un amable comunicante en enero de 2020 sigue allí resguardado y grafiteado.

El 020 con la librea de ARCELOR en el año 2009 (Foto: renfe h0)

¿Alguien salvará a, al menos uno, de los más antiguos testimonios "vivos" de la transmisión hidráulica en España? Crucemos los dedos.


FUENTES CONSULTADAS

Prieto i Tur: Las locomotoras de maniobras en RENFE (2ª parte). CARRIL, nº 37. Septiembre 1992

Casas, J.C. Los 10500: aquellos mastodónticos tractores. Vía Libre, mayo de 1995

Casas, J.C. Tractores diesel 10500 y 10600 de maniobras. Fichas de material motor RENFE. Vía Libre, octubre de 2005

Rodriguez Garrapucho, F: Venta de Baños. Un pueblo, su estación y sus ferroviarios. Editorial MdeS. 2010

Forotrenes

Listadotren

La saga de las talgas (VII): Las segundas "vírgenes" alemanas (RENFE 353-001/005 (1): El sueño de Europa

Así como la serie 2000T tuvo como objetivo la extensión de los servicios talgo por gran parte de la geografía española, el de las 3000T era llevar a Talgo y a RENFE hacia Europa a través de la creación de algún servicio Trans Europ Express (TEE). El objetivo se cumplió en cierta medida pero, como veremos, estas locomotoras sólo participaron en una primera época del mismo. Después, se integraron en el parque interior de "talgas" e hicieron casi un grupo único con las 2000T.

Para hacer posible esos servicios europeos, Patentes Talgo construyó en 1967 una composición experimental, provista de un sistema de cambio de ancho de vía, denominada Talgo RD (Rodadura Desplazable). Tras un gran número de pruebas se dio luz verde al proyecto y se hizo un pedido de 46 remolques, que se amplío algún tiempo después. Era un tren mucho más autónomo que el Talgo III, aunque estaba claramente basado en él. Podía ser arrastrado por cualquier locomotora cuyos topes ofrecieran un cierto nivel de resistencia para el guiado de la composición, y disponía de grupos electrógenos para su servicio interno. Tras la realización de pruebas muy exigentes en la red ferroviaria francesa fue autorizada su circulación, de modo que, a partir del verano de 1968, el Talgo RD inició su servicio TEE Barcelona-Ginebra.

El prototipo talgo RD haciendo pruebas en Aravaca con una 2000T (Foto: Patentes Talgo)

Si bien el tren estaba preparado, como decía más arriba, para ser arrastrado por locomotoras convencionales, RENFE y Patentes Talgo, muy satisfechas de los resultados de las 2000T, prefirieron encargar a la industria alemana una serie de locomotoras específicas muy basadas en aquellas. Así, en junio de 1967, se encargaron a Krauss Maffei tres locomotoras, si bien, un año después, se pidieron otras dos ante la perspectiva de abrir con ellas un segundo servicio Talgo RD Barcelona-París. 

Krauss Maffei desarrolló así unas locomotoras basadas en las 2000T pero ya con 3000 CV de potencia (dos motores de 1500 CV) y transmisión hidromecánica. Estaban dotadas de dos cabinas -con lo cual ya se corregía un problema que muy pronto se empezó a vislumbrar en las 2000T- así como de grupos electrógenos para los servicios auxiliares del tren, si bien los RD llevaban los suyos propios. 

Una flamante 3003T a punto de salir de fábrica (Foto: Krauss Maffei)

Estas novedades las hacían aptas para remolcar cualquier composición talgo en cualquier servicio. Las tres primeras llegaron en octubre, noviembre y diciembre de 1968, mientras que las dos últimas lo hicieron ya en 1969. Las cinco locomotoras fueron matriculadas por RENFE como 3001T a 3005T y, de nuevo, Talgo las rotuló con advocaciones marianas: Virgen de Lourdes, Virgen de Fátima, Virgen del Yugo, Virgen de la Paloma y Virgen Bien Aparecida (o de la Bien Aparecida, que de las dos formas pudo verse). 

La presentación internacional del RD tuvo lugar el 12 de noviembre de 1968 con un viaje Madrid-París. La 3002T  Virgen de Fátima se hizo cargo del recorrido por vías españolas mientras que la 3001T  Virgen de Lourdes lo hacía por las francesas. En este enlace puede encontrarse el correspondiente reportaje que de aquella ocasión hizo NODO.

La 3002T inicia el recorrido de presentación del talgo RD Madrid-París (foto: autor desconocido)

La 3001T en su llegada a París tras haber remolcado al talgo RD por vías francesas (Foto: autor desconocido)

Unos meses después, el 1 de junio de 1969, se inició el servicio regular Catalán Talgo, entre Barcelona y Ginebra, tal como refleja este otro reportaje del NODO. Curiosamente las cinco locomotoras de la serie se dedicaron a este servicio: tres quedaron destacadas en Francia (3001T, 3002T y 3005T, dos en servicio y una en reserva) y dos en vías españolas (3003T y 3004T, una en servicio y otra en reserva), sin que llegara a establecerse una rotación entre las "francesas" y las "españolas". 

En la estación de Avignon, el Catalán Talgo tenía enlace con el automotor italiano de la FS que hacía el recorrido Avignon-Milán bajo el apelativo de Ligure, también con categoría TEE. Parece que es la 3005T, la que encabeza la composición talgo. Era el año 1969 (Foto: Yves Broncard)

En realidad, la idea inicial era que las cinco máquinas estuvieran dedicadas a recorridos por el extranjero, previendo un segundo servicio internacional. Mientras éste se concretaba, fueron dedicadas a este turno del Catalán. Este segundo servicio -entre Madrid y París- se estableció después pero fue realizado mediante coches convencionales de viajeros con cambio de ejes en la frontera. 

De este modo, mantener cinco locomotoras de gran potencia para servir solo dos trenes, era una situación insostenible, de modo que se decidió que la tracción del Catalán fuera llevada a cabo por locomotoras convencionales y que las 3000T pasaran a ocuparse, junto con las 2000T,  de los recorridos nacionales. Ello se llevó a cabo en dos fases: el 27 de septiembre de 1970 se retiraron las destacadas en Francia y fueron sustituidas por locomotoras diesel BB 67400 de la SNCF. 

Una locomotora BB 67400 de SNCF encabeza al Catalán Talgo por Cerbere en abril de 1972 (Foto: autor desconocido)

Un año después, en octubre de 1971, fueron retiradas del recorrido español las 3003T y 3004T, siendo sustituidas por tres Alsthom de la serie 7600 específicamente acondicionadas y pintadas en plata y rojo.

La 276-062, una de las "elegidas", encabeza el Catalán Talgo a punto de salir de Barcelona-Término hacia 1977 (Foto: Ángel Rivera)

De este modo acabó la carrera internacional de las talgas "tresmiles". Sin embargo, su incorporación a los servicios talgo nacionales supuso un reforzamiento y una mejora sustancial de éstos, algo que veremos en la siguiente entrada. 


BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA

Roselló, J: Las 2000 y 3000 Talgo. Unas purasangre de plata. Reserva Anticipada Ediciones. Barcelona, 2005

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

La saga de las talgas (IV) : Las primeras "vírgenes" alemanas (RENFE 352-001/352-010) Parte I: Nacimiento y esplendor

Creo que la mayoría de los aficionados españoles, si no todos, tenemos un vínculo emocional fuerte con las locomotoras 2000T. Son las talgas por antonomasia porque, si las locomotoras 1 a 4 del Talgo II a que  me he referido anteriormente, son un recuerdo imborrable y entrañable para los que tuvimos la suerte de verlas correr, éstas otras han estado presentes en tantos lugares de la geografía española durante más de 30 años, han dejado tan grato recuerdo de su fiabilidad y de su elegancia y, por qué no, de su característica sirena, que permanecen ya para siempre en nuestro imaginario colectivo ferroviario. Y ese profundo vínculo con ellas es el que nos provoca un escalofrío cuando nos enteramos que sólo existe una de ellas preservada -espero que en condiciones adecuadas- y también cuando nos encontramos con ese horror de ver la cabina cortada de una de ellas, como si se tratara de un trofeo de caza, en un museo ferroviario.

La historia de las 2000T empieza a principios de los años 60 cuando, en el marco del Plan Decenal de Modernización, RENFE se plantea apostar a fondo por el Talgo. En aquella época el Talgo II circulaba en días alternos entre Madrid y Hendaya y entre Madrid y Barcelona. Tenía solo tres composiciones y cuatro locomotoras y viajar en él era algo reservado a muy pocos, aunque su fama se extendía ya por toda España.  

En esos momentos se empezaba a trabajar en el prototipo del Talgo III y, así como el tren sería construido en España por Patentes Talgo, las locomotoras había que buscarlas en el mercado extranjero. Talgo y RENFE apostaron por la tecnología alemana, en parte por el buen resultado de los motores Maybach que se habían instalado en las locomotoras del Talgo II, pero, sobre todo, por un interés tanto de Alejandro Goicoechea -aunque ya se había desvinculado de Talgo- como de algunos otros ingenieros de la empresa, por las transmisiones hidráulicas alemanas, en vez de las eléctricas norteamericanas. 

De este modo, en septiembre de 1962 se encargaron diez locomotoras basadas en el modelo alemán DB V200 -que se denominaron técnicamente  ML2400 B´B´- a la factoría alemana Krauss Maffei. Cinco de ellas fueron construidas directamente por esta factoría en Munich y otras cinco por la factoría Babcock&Wilcox de Galindo, en Vizcaya. 

Construcción de las primeras 2000T en la factoría alemana de Krauss Maffei (Foto: Krauss Maffei)

Técnicamente eran locomotoras de dos bogies, con dos ejes cada uno, y con dos motores Maybach de 12 cilindros y 1200 CV a 1500 rpm atacando cada uno a su respectivo bogie. Cada motor estaba acoplado a una transmisión hidromecánica Mekydro que aunaba las ventajas de la transmisión hidráulica en los arranques con el eficaz rendimiento de la transmisión mecánica en régimen de crucero. Llevaban además dos grupos electrógenos de 250 CV para servicios auxiliares y topes rígidos en su parte trasera adecuados al guiado de la composición Talgo. El hecho de ser monocabina las confería una estética atractiva y singular, pero las dificultades de explotación que ello suponía en los complejos servicios que tuvieron asignados, llevó pronto a plantearse si ésta había sido una decisión correcta.

Construcción de las cinco últimas 2000T en Vizcaya (Foto: Museo Vasco del Ferrocarril)

En 1964 las primeras locomotoras recepcionadas empezaron sus pruebas entre Madrid, Ávila y Segovia. El 5 de junio se presentaron en los talleres de Aravaca la 2001T y la 2002T. 

Bendición de la 2001T Virgen del Rosario en los talleres de Aravaca. Al fondo, el prototipo del Talgo III, denominado Estibaliz (Foto: Patentes Talgo)

El viaje oficial de inauguración del Talgo III tuvo lugar el 29 de julio con un viaje entre Vitoria y San Sebastián con la asistencia del general Franco. El servicio comercial se inició el 15 de agosto entre Madrid y Barcelona, vía Caspe, relevando del mismo al Talgo II. 

La 2000T, Virgen de los Reyes, sale de Barcelona-Término (Foto: X. Tomás)

Tres meses después, el 15 de noviembre, se hicieron cargo también del Madrid-Hendaya, con lo que el Talgo II quedó definitivamente liberado y pasó a ocuparse de la doble relación diaria Madrid-Valencia. 

A finales de este año 1964 ya estaban entregadas las cinco locomotoras construidas en Alemania. Las españolas lo fueron entre abril y agosto de 1965.  De este modo, se fueron ampliando los servicios: el 30 de junio se inició la relación Madrid-Sevilla-Cádiz y muy poco después, la Madrid-Bilbao. Todo ello llevaba a mantener 8 locomotoras en servicio y 2 en reserva.

Ya en 1968, el 4 de julio, finalizadas las obras del directo Madrid-Burgos, se inauguró con un tren talgo remolcado por la 2002T, y el 18 se inició el servicio comercial por ella. De este modo se ganaba 1 hora y 40 minutos en la relación con el País Vasco y llevaba a la creación de un segundo servicio entre Madrid y Hendaya al que se acoplaba la composición Madrid-Bilbao. De esta forma, se necesitaban tres locomotoras: una hacía la ida y vuelta en el día, otra el servicio vespertino de ida y el matutino de vuelta y otra se encargaba del tramo Miranda-Bilbao-Miranda.

Típico ambiente en la Madrid-Chamartín de mediados-finales de los 70. En primer término la 2009T Virgen de Gracia encabezando probablemente un servicio al País Vasco. En segundo plano, una de las últimas unidades TAF en servicio encargada de la relación  Madrid-Burgos. Al fondo, un TER (Foto: Ángel Rivera)

En marzo de 1969 se inició el servicio Barcelona-Valencia, y justo un año después este servicio se prolongó hasta Madrid, relevando al Talgo II de su itinerario Madrid-Valencia. Si bien durante los primeros meses se utilizaron las 2000 T, los inconvenientes de la inversión de marcha y la disponibilidad de locomotoras 3000T al no cumplirse del todo los planes para los que habían sido diseñadas, llevó a utilizar éstas últimas. Del mismo modo, las 3000T sustituyeron a las 2000T en la relación Madrid-Barcelona en septiembre de 1970. Al mes siguiente se creaba la relación Madrid-Málaga, lo que permitía poder contemplar en Madrid-Atocha dos composiciones Talgo juntas, ya que sus horas de salida diferían pocos minutos.

La imagen no tiene gran calidad pero es un buen testimonio del ambiente en Madrid-Atocha a mediados de los 70. La composición Talgo de la derecha puede ser la Madrid-Sevilla-Cádiz y la de la izquierda, la Madrid-Málaga (Foto: Ángel Rivera)

En el verano del 73, se inauguró un segundo servicio Madrid-Barcelona a cargo de una 2000T. 

La utilización de las 2000T y 3000T era tan intensiva que en 1974 se necesitaban 13 locomotoras para cubrir todos los servicios. En concreto, las 2000T se empleaban en los servicios al País Vasco (4 locomotoras), Madrid-Barcelona (2), Madrid-Málaga (2) y Madrid-Cádiz (2). Como se ve, la serie estaba a tope de utilización y sólo quedaba como reserva alguna 3000T. Ello llevó a buscar la liberación de la locomotora "cautiva" entre Miranda y Bilbao, mediante la utilización del tándem de las locomotoras 350 del Talgo II, al que me referí en una entrada anterior.

Como puede verse la primera mitad de la década de los 70, marcó el esplendor de actividad de las composiciones Talgo y muy especial de la 2000T. A partir de esa época, la necesidad de ampliar servicios Talgo y la mayor disponibilidad de tramos electrificados, condujo a la introducción de la tracción eléctrica en varios de estos servicios y las talgas pasaron a ocuparse cada vez más en itinerarios sin electrificar. Lo veremos en la siguiente entrada dedicada a estas locomotoras.

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA

Roselló, J: Las 2000 y 3000 Talgo. Unas purasangre de plata. Reserva Anticipada Ediciones. Barcelona, 2005

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

Las "cuatromil" y su mito (RENFE 4001-4032)

Entrada publicada originalmente en mayo de 2015 y revisada y ampliada en mayo de 2017


Mi primer encuentro con una cuatromil tuvo lugar en la estación de Algodor  a mediados de la década de los 70. Era mi primera salida de fotografía ferroviaria y había ido allí atraído por la presencia de tres Mikados que llevaban allí un tiempo apartadas. Cuando estaba fotografiándolas, escuché el ruido de un motor diesel a mis espaldas.  Al volverme, me encontré con una cuatromil -la 18- arrastrando un tren de mercancías y a la que también fotografié con toda la rapidez que pude. 

La 4018 en Algodor con un tren de mercancías, a mediados de los 70 (Foto: Ángel Rivera)

No podía saber en aquel momento que aquella tarea de la cuatromil la estaba condenando a ella, como al resto de sus "hermanas", a una muerte prematura, una muerte a los veinte años, tal como  había ocurrido con aquellas Mikados a las que fotografiaba y de las que me ocupé en la primera entrada de este blog. Una muerte joven es el inicio de un mito y más si, sobre lo que muere, estaban depositadas grandes esperanzas. Y no digamos si a ell0 se añade una imagen extraña, un punto desgarbada y algo gigantesca, como la que tenían las cuatromil, con su gran envergadura, sus pequeñas ruedas y su impresionante frontal panzudo y, si se quiere, un punto "triste". Torpedos verdes las llamó el admirado Manolo Maristany...aunque para los ferroviarios sólo fueron las panzudas.

Su historia comenzó a principios de la década de los 60. RENFE se planteaba disponer de locomotoras diesel de gran potencia para trenes expresos y rápidos que hicieran innecesarias las dobles tracciones y tuvieran "techo" suficiente para recuperar algunos retrasos. En un concurso muy reñido y con muchas interrogantes técnicas ya que casi no existía experiencias con este tipo de locomotoras, la casa alemana Krauss-Maffei fue la ganadora con su oferta de una locomotora de rodaje B´-B´con dos motores Maybach y transmisiones hidráulicas Mekydro, análogas a las famosas V 200 alemanas. 

Esta elección significaba la llegada por primera vez del diesel europeo a RENFE. Hay comentarios de distintos tipos sobre esa decisión, e incluso quien cree que las cosas hubieran ido de otra manera si el concurso lo hubiera ganado la norteamericana ALCo, con su proyecto de, algo así, como una "super 2100". Sin embargo parece que el problema de esta alternativa era que tenía que utilizarse una transmisión eléctrica en corriente alterna, algo también muy poco experimentado en aquel momento. El hecho es que, también por primera vez, y quizás de forma prematura, las transmisiones hidráulicas llegaban a RENFE. Y eso marcó.

Las primeras diez locomotoras se construyeron en Alemania:

                                

                           Las 4001 y 4002 durante su fase de pruebas en Alemania (Foto Krauss-Maffei/CARRIL

mientras que las otras veinte, de un primitivo lote de treinta, lo fueron en la factoría bilbaína de Babcock&Wilcox. (Esta factoría fabricó posteriormente dos más, las 4031 y 4032 cuando se decidió su utilización en el directo de Burgos).

Montaje de las cuatromil en la factoría de Babcock&Wilcox (Foto: B&W/Museo Vasco del Ferrocarril)

La 4011, primera de las "cuatromiles" fabricada en España recién salida de fábrica (foto: Museo Vasco del Ferrocarril)

Las 4011 y 4012, primeras fabricadas por B&W (Foto: Museo Vasco del Ferrocarril)

A finales de 1966, y tras las pertinentes pruebas, las primeras locomotoras de la serie empezaron a prestar servicios en las grandes líneas no electrificadas que partían de Madrid, así como también entre Zaragoza y Alsasua. 

En mayo de 1967 James Jarvis fotografió en Mora a la 4010 en cabeza, probablemente, de un rápido Madrid-Barcelona o viceversa

La 4020 en cabeza, probablemente, del rápido Madrid-Barcelona. Madrid-Atocha; julio de 1969 (Foto: Carlos Escudero)

Un trayecto muy conocido, debido en buena medida a los atrayentes escritos del citado Manolo Maristany fue el de Madrid a Mora la Nova y retorno, en cabeza de los expresos o rápidos Madrid-Barcelona-Madrid. En el tramo citado, las cuatromiles sustituyeron a las atómicas 2200 de tracción vapor con un inicial gran disgusto de Maristany al ver aparecer en la noche de Mora, al efectuar el cambio de tracción, a aquel "torpedo verde" en vez de la admirada 2200.

En esta oportuna fotografía de L. G. Marshall tomada en Mora la Nova, la bonita 241F-2240 posa junto a su sustituta en el expreso Madrid-Barcelona: la panzuda o torpedo verde 4002, todavía sin numeración UIC

En 1970 John Batts fotografió a esta "cuatromil" saliendo de la entoncs naciente estación de Madrid-Chamartín en cabeza de un aparentemente corto tren dirigiendose probablemente hacia el "directo" Madrid-Burgos inugurado en 1968, un par de años antes.

Otros de sus primeros servicios fue la tracción del "Iberia Expreso" vía Aranda de Duero o el del "Puerta del Sol" también por la línea del "directo" de Burgos. También solía figurar en cabeza del "Lusitania expreso" o de algunos expresos entre Barcelona y Galicia

Ya, a los tres o cuatro años de su entrada en funcionamiento, empezaron a estar aquejadas del "virus" que en no muchos años acabaría con ellas. De vez en cuando tenían que hacerse cargo de algunos trenes de mercancías tipos 60/70/80 para completar turnos. Eso era algo que empezaba a castigar bastante a su sofisticada transmisión. De este modo empezaron a surgir problemas de mantenimiento, agravados también, algún tiempo después, por la marcha de los talleres de Madrid de personal de las empresas constructoras. Y no puede olvidarse  a este respecto que hacia 1974-1973 las locomotoras General Motors de la serie 333 empezaban a hacer su aparición...

Solo tres o cuatro años después de su nacimiento, en 1974, ya estaban algunas "cuatromiles" haciendo algunos trenes de mercancías. En esta imagen de 1971, una de ellas da la doble tracción a una Mikado en cabeza de un butanero (foto: Josep Ferraté)

En 1974, la 4006 encabeza un mercante en la estación de Castejón de Ebro (foto:Paul Bryson)

La 4021 entra en Madrid-Chamartín en 1979 en cabeza de un tren procedente probablemente del País Vasco (foto: J.I. Esnarriaga)

Es ahora la 4003 la que en el mismo sitio de la imagen anterior, aunque ya en 1980,  es fotografiada por P. Cvikevik

Cuando ya llevaban diez o doce años de servicio se ocupaban de un gran número de trenes de mercancías de todo tipo mientras que habían disminuido sustancialmente sus servicios de viajeros, al tiempo que las transmisiones daban cada vez más problemas. Ello, unido a las dificultades de mantenimiento, dio lugar a un descenso sustancial de su fiabilidad y disponibilidad, de modo que, a veces, no había ninguna de ellas disponible o tenían que hacer su servicio con un único motor de los dos que disponían.  

El último tren de pasajeros del que se ocuparon hasta octubre de 1981 fue el correo Madrid-Cuenca-Valencia, sustituyendo a las GM 1900. Por supuesto sus 4000 caballos de potencia eran a todas luces excesivos para este tipo de tren -que a veces se hacía con una "ye-yé" 308- por lo que parece ser que con cierta frecuencia fuera por avería o por ahorro de combustible hacían el recorrido con un solo motor. Una vez viajé en ese tren entre Cuenca y Madrid y, asomado a la ventanilla de un coche 5000, me maravillaba viendo en las curvas la imagen de la panzuda emergiendo entre los sembrados verdes primaverales de las tierras de Cuenca.

Una cuatromil en cabeza del correo de Madrid a Valencia por Cuenca. Enero de 1981 (Foto: J. Roca/CARRIL)

La 4006 llega a Madrid en cabeza del correo Valencia-Cuenca-Madrid. Año 1981. Foto: Miguel González

De este modo, a principios de los 80 quedaba ya una dotación de 25 locomotoras, de las cuales solo estaban en servicio de 16 a 20 unidades que efectuaban en su mayoría servicios en maniobras o lanzaderas, si bien parece que en 1981 fue justamente la 4006 la que llevó a cabo algunos ensayos para un posible remolque del talgo pendular, algo que evidentemente no fructificó. 

En esa época fotografié a la 4008 en Madrid Atocha:

La 4008 junto con la 4025 en Madrid-Atocha en agosto de 1982. El deterioro, al menos externo, de la locomotora, empieza a ser notable (Foto: Ángel Rivera)

Frontal de la 4008 en Madrid-Atocha. Agosto de 1982 (Foto: Ángel Rivera)

A mediados de los 80 efectuaban ya servicios casi esporádicos de escasa importancia en zonas de Madrid, Algodor, Ciudad Real y Puertollano, al tiempo que se incrementaba rápidamente el número de unidades dadas de baja. Por fin, el 5 de enero de 1987, la única locomotora que quedaba operativa, la 4020, descarriló en Valdemoro, fue apartada y se decidió el final de su vida útil y de las otras pocas cuatromiles que quedaban. Los desguaces se llevaron a cabo en Madrid, Aranda de Duero y Bilbao.

Desguace de la 4032, la última de la serie (Foto: Chema Martinez)

Al menos se salvaron dos de ellas: la 4020, ahora en el Museo del Ferrocarril en su sede de Delicias:

La 4020 en el Museo de Madrid-Delicias (Foto: Falk2)

 y la 4026, custodiada por la Asociación Zaragozana de Ferrocarriles y Tranvías (AZAFT),  en su nave de Casetas y, afortunadamente, en un proceso progresivo y cuidadoso de restauración que deseo que llegue a buen término.

La 4026 se encontraba así al principio de su custodia por la AZAFT (Foto: AZAFT)

Y así se encontraba ya en abril de 2015, en avanzado proceso de restauración (foto: Carlos Abadías)

Esperemos que el mito de las cuatromil, no quede en eso, un puro mito en el recuerdo, sino que, a través de la 4020 o, más bien, de la 4026 vuelva a ser una realidad viva. Esperemos... una vez más.

Acuarela de Martinez Mendoza

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

Ramirez, E. y Enguix, J.C. (1989): Adios a las 4000. Revista CARRIL, números 24 y 26, junio 1988 y marzo 1989

Prieto Tur, Ll. (2014): Locomotoras diesel (VIII). Monografías del ferrocarril. Lluis Prieto, editor.