Creo que la mayoría de los aficionados españoles, si no todos, tenemos un vínculo emocional fuerte con las locomotoras 2000T. Son las talgas por antonomasia porque, si las locomotoras 1 a 4 del Talgo II a que me he referido anteriormente, son un recuerdo imborrable y entrañable para los que tuvimos la suerte de verlas correr, éstas otras han estado presentes en tantos lugares de la geografía española durante más de 30 años, han dejado tan grato recuerdo de su fiabilidad y de su elegancia y, por qué no, de su característica sirena, que permanecen ya para siempre en nuestro imaginario colectivo ferroviario. Y ese profundo vínculo con ellas es el que nos provoca un escalofrío cuando nos enteramos que sólo existe una de ellas preservada -espero que en condiciones adecuadas- y también cuando nos encontramos con ese horror de ver la cabina cortada de una de ellas, como si se tratara de un trofeo de caza, en un museo ferroviario.
La historia de las 2000T empieza a principios de los años 60 cuando, en el marco del Plan Decenal de Modernización, RENFE se plantea apostar a fondo por el Talgo. En aquella época el Talgo II circulaba en días alternos entre Madrid y Hendaya y entre Madrid y Barcelona. Tenía solo tres composiciones y cuatro locomotoras y viajar en él era algo reservado a muy pocos, aunque su fama se extendía ya por toda España.
En esos momentos se empezaba a trabajar en el prototipo del Talgo III y, así como el tren sería construido en España por Patentes Talgo, las locomotoras había que buscarlas en el mercado extranjero. Talgo y RENFE apostaron por la tecnología alemana, en parte por el buen resultado de los motores Maybach que se habían instalado en las locomotoras del Talgo II, pero, sobre todo, por un interés tanto de Alejandro Goicoechea -aunque ya se había desvinculado de Talgo- como de algunos otros ingenieros de la empresa, por las transmisiones hidráulicas alemanas, en vez de las eléctricas norteamericanas.
De este modo, en septiembre de 1962 se encargaron diez locomotoras basadas en el modelo alemán DB V200 -que se denominaron técnicamente ML2400 B´B´- a la factoría alemana Krauss Maffei. Cinco de ellas fueron construidas directamente por esta factoría en Munich y otras cinco por la factoría Babcock&Wilcox de Galindo, en Vizcaya.
Técnicamente eran locomotoras de dos bogies, con dos ejes cada uno, y con dos motores Maybach de 12 cilindros y 1200 CV a 1500 rpm atacando cada uno a su respectivo bogie. Cada motor estaba acoplado a una transmisión hidromecánica Mekydro que aunaba las ventajas de la transmisión hidráulica en los arranques con el eficaz rendimiento de la transmisión mecánica en régimen de crucero. Llevaban además dos grupos electrógenos de 250 CV para servicios auxiliares y topes rígidos en su parte trasera adecuados al guiado de la composición Talgo. El hecho de ser monocabina las confería una estética atractiva y singular, pero las dificultades de explotación que ello suponía en los complejos servicios que tuvieron asignados, llevó pronto a plantearse si ésta había sido una decisión correcta.
En 1964 las primeras locomotoras recepcionadas empezaron sus pruebas entre Madrid, Ávila y Segovia. El 5 de junio se presentaron en los talleres de Aravaca la 2001T y la 2002T.
El viaje oficial de inauguración del Talgo III tuvo lugar el 29 de julio con un viaje entre Vitoria y San Sebastián con la asistencia del general Franco. El servicio comercial se inició el 15 de agosto entre Madrid y Barcelona, vía Caspe, relevando del mismo al Talgo II.
Tres meses después, el 15 de noviembre, se hicieron cargo también del Madrid-Hendaya, con lo que el Talgo II quedó definitivamente liberado y pasó a ocuparse de la doble relación diaria Madrid-Valencia.
A finales de este año 1964 ya estaban entregadas las cinco locomotoras construidas en Alemania. Las españolas lo fueron entre abril y agosto de 1965. De este modo, se fueron ampliando los servicios: el 30 de junio se inició la relación Madrid-Sevilla-Cádiz y muy poco después, la Madrid-Bilbao. Todo ello llevaba a mantener 8 locomotoras en servicio y 2 en reserva.
Ya en 1968, el 4 de julio, finalizadas las obras del directo Madrid-Burgos, se inauguró con un tren talgo remolcado por la 2002T, y el 18 se inició el servicio comercial por ella. De este modo se ganaba 1 hora y 40 minutos en la relación con el País Vasco y llevaba a la creación de un segundo servicio entre Madrid y Hendaya al que se acoplaba la composición Madrid-Bilbao. De esta forma, se necesitaban tres locomotoras: una hacía la ida y vuelta en el día, otra el servicio vespertino de ida y el matutino de vuelta y otra se encargaba del tramo Miranda-Bilbao-Miranda.
En marzo de 1969 se inició el servicio Barcelona-Valencia, y justo un año después este servicio se prolongó hasta Madrid, relevando al Talgo II de su itinerario Madrid-Valencia. Si bien durante los primeros meses se utilizaron las 2000 T, los inconvenientes de la inversión de marcha y la disponibilidad de locomotoras 3000T al no cumplirse del todo los planes para los que habían sido diseñadas, llevó a utilizar éstas últimas. Del mismo modo, las 3000T sustituyeron a las 2000T en la relación Madrid-Barcelona en septiembre de 1970. Al mes siguiente se creaba la relación Madrid-Málaga, lo que permitía poder contemplar en Madrid-Atocha dos composiciones Talgo juntas, ya que sus horas de salida diferían pocos minutos.
En el verano del 73, se inauguró un segundo servicio Madrid-Barcelona a cargo de una 2000T.
La utilización de las 2000T y 3000T era tan intensiva que en 1974 se necesitaban 13 locomotoras para cubrir todos los servicios. En concreto, las 2000T se empleaban en los servicios al País Vasco (4 locomotoras), Madrid-Barcelona (2), Madrid-Málaga (2) y Madrid-Cádiz (2). Como se ve, la serie estaba a tope de utilización y sólo quedaba como reserva alguna 3000T. Ello llevó a buscar la liberación de la locomotora "cautiva" entre Miranda y Bilbao, mediante la utilización del tándem de las locomotoras 350 del Talgo II, al que me referí en una entrada anterior.
Como puede verse la primera mitad de la década de los 70, marcó el esplendor de actividad de las composiciones Talgo y muy especial de la 2000T. A partir de esa época, la necesidad de ampliar servicios Talgo y la mayor disponibilidad de tramos electrificados, condujo a la introducción de la tracción eléctrica en varios de estos servicios y las talgas pasaron a ocuparse cada vez más en itinerarios sin electrificar. Lo veremos en la siguiente entrada dedicada a estas locomotoras.
BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA
Roselló, J: Las 2000 y 3000 Talgo. Unas purasangre de plata. Reserva Anticipada Ediciones. Barcelona, 2005
Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre
En esos momentos se empezaba a trabajar en el prototipo del Talgo III y, así como el tren sería construido en España por Patentes Talgo, las locomotoras había que buscarlas en el mercado extranjero. Talgo y RENFE apostaron por la tecnología alemana, en parte por el buen resultado de los motores Maybach que se habían instalado en las locomotoras del Talgo II, pero, sobre todo, por un interés tanto de Alejandro Goicoechea -aunque ya se había desvinculado de Talgo- como de algunos otros ingenieros de la empresa, por las transmisiones hidráulicas alemanas, en vez de las eléctricas norteamericanas.
De este modo, en septiembre de 1962 se encargaron diez locomotoras basadas en el modelo alemán DB V200 -que se denominaron técnicamente ML2400 B´B´- a la factoría alemana Krauss Maffei. Cinco de ellas fueron construidas directamente por esta factoría en Munich y otras cinco por la factoría Babcock&Wilcox de Galindo, en Vizcaya.
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| Construcción de las primeras 2000T en la factoría alemana de Krauss Maffei (Foto: Krauss Maffei) |
Técnicamente eran locomotoras de dos bogies, con dos ejes cada uno, y con dos motores Maybach de 12 cilindros y 1200 CV a 1500 rpm atacando cada uno a su respectivo bogie. Cada motor estaba acoplado a una transmisión hidromecánica Mekydro que aunaba las ventajas de la transmisión hidráulica en los arranques con el eficaz rendimiento de la transmisión mecánica en régimen de crucero. Llevaban además dos grupos electrógenos de 250 CV para servicios auxiliares y topes rígidos en su parte trasera adecuados al guiado de la composición Talgo. El hecho de ser monocabina las confería una estética atractiva y singular, pero las dificultades de explotación que ello suponía en los complejos servicios que tuvieron asignados, llevó pronto a plantearse si ésta había sido una decisión correcta.
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| Construcción de las cinco últimas 2000T en Vizcaya (Foto: Museo Vasco del Ferrocarril) |
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| Bendición de la 2001T Virgen del Rosario en los talleres de Aravaca. Al fondo, el prototipo del Talgo III, denominado Estibaliz (Foto: Patentes Talgo) |
El viaje oficial de inauguración del Talgo III tuvo lugar el 29 de julio con un viaje entre Vitoria y San Sebastián con la asistencia del general Franco. El servicio comercial se inició el 15 de agosto entre Madrid y Barcelona, vía Caspe, relevando del mismo al Talgo II.
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| La 2000T, Virgen de los Reyes, sale de Barcelona-Término (Foto: X. Tomás) |
A finales de este año 1964 ya estaban entregadas las cinco locomotoras construidas en Alemania. Las españolas lo fueron entre abril y agosto de 1965. De este modo, se fueron ampliando los servicios: el 30 de junio se inició la relación Madrid-Sevilla-Cádiz y muy poco después, la Madrid-Bilbao. Todo ello llevaba a mantener 8 locomotoras en servicio y 2 en reserva.
Ya en 1968, el 4 de julio, finalizadas las obras del directo Madrid-Burgos, se inauguró con un tren talgo remolcado por la 2002T, y el 18 se inició el servicio comercial por ella. De este modo se ganaba 1 hora y 40 minutos en la relación con el País Vasco y llevaba a la creación de un segundo servicio entre Madrid y Hendaya al que se acoplaba la composición Madrid-Bilbao. De esta forma, se necesitaban tres locomotoras: una hacía la ida y vuelta en el día, otra el servicio vespertino de ida y el matutino de vuelta y otra se encargaba del tramo Miranda-Bilbao-Miranda.
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| Típico ambiente en la Madrid-Chamartín de mediados-finales de los 70. En primer término la 2009T Virgen de Gracia encabezando probablemente un servicio al País Vasco. En segundo plano, una de las últimas unidades TAF en servicio encargada de la relación Madrid-Burgos. Al fondo, un TER (Foto: Ángel Rivera) |
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| La imagen no tiene gran calidad pero es un buen testimonio del ambiente en Madrid-Atocha a mediados de los 70. La composición Talgo de la derecha puede ser la Madrid-Sevilla-Cádiz y la de la izquierda, la Madrid-Málaga (Foto: Ángel Rivera) |
La utilización de las 2000T y 3000T era tan intensiva que en 1974 se necesitaban 13 locomotoras para cubrir todos los servicios. En concreto, las 2000T se empleaban en los servicios al País Vasco (4 locomotoras), Madrid-Barcelona (2), Madrid-Málaga (2) y Madrid-Cádiz (2). Como se ve, la serie estaba a tope de utilización y sólo quedaba como reserva alguna 3000T. Ello llevó a buscar la liberación de la locomotora "cautiva" entre Miranda y Bilbao, mediante la utilización del tándem de las locomotoras 350 del Talgo II, al que me referí en una entrada anterior.
Como puede verse la primera mitad de la década de los 70, marcó el esplendor de actividad de las composiciones Talgo y muy especial de la 2000T. A partir de esa época, la necesidad de ampliar servicios Talgo y la mayor disponibilidad de tramos electrificados, condujo a la introducción de la tracción eléctrica en varios de estos servicios y las talgas pasaron a ocuparse cada vez más en itinerarios sin electrificar. Lo veremos en la siguiente entrada dedicada a estas locomotoras.
BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA
Roselló, J: Las 2000 y 3000 Talgo. Unas purasangre de plata. Reserva Anticipada Ediciones. Barcelona, 2005
Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre
