Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XII R): El Bilbao a Portugalete se electrifica (I): Locomotoras de mercancías (BP 21 a 25/RENFE 1101 a 1105/282-001 a 282-005)

1932

La electrificación llega al Bilbao-Portugalete (I): Las 1100 de mercancías 

La expansión de la actividad industrial desde Bilbao a lo largo de la ría del Nervión en la segunda mitad del siglo XIX con el consecuente crecimiento de la población en las distintas localidades del área de influencia, llevó al establecimiento del ferrocarril de Bilbao a Portugalete inaugurado en septiembre de 1888. Tenía una longitud de 12 km y pronto contó con una conexión con el ferrocarril de Triano en la estación de Desierto-Baracaldo. Más tarde, en 1924, la línea se prolongó tres kilómetros más, alcanzando ya hasta Santurce. El incremento continuo del tráfico, junto con la competencia del tranvía de Bilbao a Santurce, hizo que en 1928, la Compañía del Norte -que desde 1924 había adquirido el capital de este ferrocarril- llevara a cabo un estudio para su electrificación. Ésta se aprobó en 1930 y se decidió utilizar la tensión de 1500 V ya que en aquellos momentos se veía muy próxima la electrificación a esa tensión de la línea de Miranda a Bilbao, de la que el Bilbao-Portugalete podría ser una especie de prolongación natural. 

La electrificación del tramo de Bilbao a Portugalete tuvo lugar en agosto de 1933 y la extensión hasta Santurce se finalizó en 1935. Para asegurar la tracción se adquirieron 8 automotores eléctricos, tres furgones y cinco locomotoras para los trenes de mercancías. De estas últimas tratamos en la presente entrada.

Seguramente muchas personas de las que viven en la margen izquierda de la ría de Bilbao recuerdan a estas locomotoras verdes que se afanaron durante años y años en el arrastre de vagones de mercancías en la línea de Bilbao a Portugalete, Santurce y Musquiz. Estoy seguro también que conservan múltiples anécdotas de ellas. Sin embargo, al documentarme, he echado en falta ese tipo de narraciones, no las he encontrado. Probablemente al ser relativamente escaso -en comparación con otras locomotoras que recorrieron amplias zonas de España- el número de personas que convivieron con ellas, sea más difícil encontrarlas. Confío en que algún lector de este blog conozca algo más sobre su vida "íntima" y decida compartirlo. Seguro que tienen "su historia".

En trazo negro grueso aparece la línea de Bilbao a Portugalete y Santurce. En la estación de Desierto conecta con la línea de Triano hasta San Julián de Musques (tomado de "Geografía de los Ferrocarriles Españoles"  de H. Lartilleux)

Si recurrimos a su historia "oficial", sabemos que el origen de esta serie de máquinas fue -como se ha apuntado más arriba- la decisión que tomó en 1930 la compañía del Bilbao-Portugalete (B.P.) de electrificar la línea. Fueron construidas por Babcock&Wilcox en 1932, si bien su parte eléctrica procedía de General Electric a través del consorcio GEATHOM. 

La 282-001, antigua 21 del B.P.T. y 1101 primitivamente en RENFE (Foto: Werner Hardmeier)

Lateral de la 282-001 mostrando sus placas de construcción (foto: Werner Hardmeier)

Eran unas locomotoras tipo BB que trabajaban a 1500 voltios. Tenían  cuatro motores que actuaban sobre los dos ejes de los dos bogies y que en conjunto desarrollaban una potencia continua de unos 1100 CV y unihoraria de 1215. Presentaban un buen esfuerzo de tracción de 13500 kg y podían alcanzar una velocidad máxima de 70 km/h. Iban equipadas de freno de vacío sistema Clayton y de dispositivo de "hombre muerto". La caja, con un diseño muy norteamericano, iba pintada de color negro y disponía de plataformas en cada extremo con puerta de acceso a las cabinas de conducción y dotadas de barandillas.

Estas máquinas constituyeron la serie 21 a 25 del B.P., pero cuando esta compañía fue integrada en RENFE se les asignó la numeración 1101 a 1105 relacionada claramente con su potencia. Al mismo tiempo, la librea negra de origen se cambió a la verde característica de la tracción eléctrica de esta compañía. Con el advenimiento de la numeración UIC constituyeron la serie 282-001 a 282-005. 

Cuando en 1945 RENFE electríficó la línea del Triano, conectada con la de Bilbao  a Portugalete, estas locomotoras circularon también por ella y muy especialmente lo hizo la 1105 hasta 1960.

En 1965 una 1100 sin identificar arrastra un mercancías en una zona cercana a Bilbao (foto: M. Palou)

Si bien las 1100 no estaban dotadas de mando múltiple, si circulaban con frecuencia en doble tracción. Aquí vemos un ejemplo en Santurce en 1965 (foto: M. Palou)

Otra imagen de una doble tracción en 1972 siete años después de la imagen anterior. En este caso no aparecen los dos vagones J que por motivos de seguridad se colocaban tras las locomotoras aunque da la sensación de que se ve un vagón plataforma (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Autor: Justo Arenillas)

                                                       La 1102/282-002 en 1972 (Justo Arenillas (AHF/MFM))

A medida que iban envejeciendo y llegaban nuevas locomotoras, las 1100 pasaban a tareas secundarias  como las maniobras en Bilbao-Abando, tal como muestra esta imagen de 1974 (foto: J. Miquel)

Curiosa imagen tomada en 1976 por Joseba Etxebarrieta en la estación bilbaína de La Casilla donde aparece la 1103 junto a la 7507. Sería interesante conocer los detalles!

La 1103/ 282-003 fotografiada en Bilbao-Abando en 1977 por John Sloane

                                                    ...Y en agosto de 1980 (Pere Baliarda)

La 1105/ 282-005 en 1984. En esa época tuvo un choque nocturno con un TECO mal señalizado y al quedar muy dañada fue dada de baja (foto: a través de Pacheco/Forotrenes)

La 1103/282-003 (Foto Werner Hardmeier)

De nuevo la 282-003 en 1985 (Foto Philip Graham/Forotrenes)

Hasta su baja acaecida en la década de los ochenta, siempre se mantuvieron trabajando en su línea de origen dedicadas fundamentalmente al arrastre de trenes de mercancías. La primeras en ser retiradas fueron la 001 y la 004 en 1984. 

La 282-001, ya sin sus placas "históricas", a la espera de su desguace en Miranda (foto: Manuel Trejo)

Después lo fue la 005 tras haber sufrido un accidente en Santurce, al chocar por la noche contra un TECO sin señales de cola, tal como ya se ha indicado anteriormente. 

En mayo de 1984, la 003, recién pintada, participó en una muestra de material ferroviario que se llevó a cabo en Madrid-Chamartín. 

La 282-003 en perfecto orden de revista en Madrid-Chamartín en mayo de 1984. Lástima no poder leer lo que dice el papel pegado por debajo de la ventanilla (foto: J.M. Creus)

Tras la exposición volvió a su trabajo en su línea de origen ya que no fue dada de baja, al igual que la 002, hasta 1987. Según algunas fuentes se decidió su conservación para el Museo y volvió a Madrid-Fuencarral tras su retirada. ¿Qué pasó luego con ella? 

       En 1987 seguía trabajando normalmente aunque ya en ese año fue retirada (Luis Ignacio Alonso)

Del mismo modo, la 002 (foto: autor desconocido)

También la 002 estaba destinada en principio para el Museo y, de hecho, existe una fotografía de 1990 en la que aparece en Fuencarral junto al "Platanito".

La 282-002 en Fuencarral en 1990. Probablemente, sabiendo lo que iba a suceder también alguien se "agenció" sus placas (Foto Pacheco/Forotrenes)

Y otra más, también ubicada en Fuencarral:

Otra imagen de la 282-002 en Fuencarral sin determinar fecha (foto: DL500/Forotrenes)

Recorte de prensa donde se informa de la baja de las dos últimas locomotoras de la serie y de la decisión de que una de ellas fuera preservada para el Museo Nacional Ferroviario

Pero fuera la 002 o la 003, o ambas, las que estuvieran destinadas a ser preservadas, una vez más -una vergüenza más- al final se decidió su desguace que quizás se llevó a cabo en Aranda de Duero. Otra vez no quedó ni un ejemplar de una serie de locomotoras que siempre se consideraron fiables, muy útiles sobre todo en las tareas de maniobras y muy representativas del ambiente y la actividad de la ría bilbaína. Además eran representantes perfectas de la tecnología de la tracción eléctrica norteamericana de los años treinta, como la de la serie 1000 del Transpirenaico lo era de la europea. Al menos algunas de éstas, a las que ligeramente se parecen en su exterior,  si fueron conservadas. 


FUENTES CONSULTADAS:

Palou, M. y Ramos, O. (2004): Los ferrocarriles de Bilbao a Portugalete y de Triano. MAF editor.

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre.

Roca, J. (2017): La tracción  a 1500 voltios en RENFE.  Editorial Maquetren

Forotrenes

Listadotren

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

La saga de las talgas (IV) : Las primeras "vírgenes" alemanas (RENFE 352-001/352-010) Parte I: Nacimiento y esplendor

Creo que la mayoría de los aficionados españoles, si no todos, tenemos un vínculo emocional fuerte con las locomotoras 2000T. Son las talgas por antonomasia porque, si las locomotoras 1 a 4 del Talgo II a que  me he referido anteriormente, son un recuerdo imborrable y entrañable para los que tuvimos la suerte de verlas correr, éstas otras han estado presentes en tantos lugares de la geografía española durante más de 30 años, han dejado tan grato recuerdo de su fiabilidad y de su elegancia y, por qué no, de su característica sirena, que permanecen ya para siempre en nuestro imaginario colectivo ferroviario. Y ese profundo vínculo con ellas es el que nos provoca un escalofrío cuando nos enteramos que sólo existe una de ellas preservada -espero que en condiciones adecuadas- y también cuando nos encontramos con ese horror de ver la cabina cortada de una de ellas, como si se tratara de un trofeo de caza, en un museo ferroviario.

La historia de las 2000T empieza a principios de los años 60 cuando, en el marco del Plan Decenal de Modernización, RENFE se plantea apostar a fondo por el Talgo. En aquella época el Talgo II circulaba en días alternos entre Madrid y Hendaya y entre Madrid y Barcelona. Tenía solo tres composiciones y cuatro locomotoras y viajar en él era algo reservado a muy pocos, aunque su fama se extendía ya por toda España.  

En esos momentos se empezaba a trabajar en el prototipo del Talgo III y, así como el tren sería construido en España por Patentes Talgo, las locomotoras había que buscarlas en el mercado extranjero. Talgo y RENFE apostaron por la tecnología alemana, en parte por el buen resultado de los motores Maybach que se habían instalado en las locomotoras del Talgo II, pero, sobre todo, por un interés tanto de Alejandro Goicoechea -aunque ya se había desvinculado de Talgo- como de algunos otros ingenieros de la empresa, por las transmisiones hidráulicas alemanas, en vez de las eléctricas norteamericanas. 

De este modo, en septiembre de 1962 se encargaron diez locomotoras basadas en el modelo alemán DB V200 -que se denominaron técnicamente  ML2400 B´B´- a la factoría alemana Krauss Maffei. Cinco de ellas fueron construidas directamente por esta factoría en Munich y otras cinco por la factoría Babcock&Wilcox de Galindo, en Vizcaya. 

Construcción de las primeras 2000T en la factoría alemana de Krauss Maffei (Foto: Krauss Maffei)

Técnicamente eran locomotoras de dos bogies, con dos ejes cada uno, y con dos motores Maybach de 12 cilindros y 1200 CV a 1500 rpm atacando cada uno a su respectivo bogie. Cada motor estaba acoplado a una transmisión hidromecánica Mekydro que aunaba las ventajas de la transmisión hidráulica en los arranques con el eficaz rendimiento de la transmisión mecánica en régimen de crucero. Llevaban además dos grupos electrógenos de 250 CV para servicios auxiliares y topes rígidos en su parte trasera adecuados al guiado de la composición Talgo. El hecho de ser monocabina las confería una estética atractiva y singular, pero las dificultades de explotación que ello suponía en los complejos servicios que tuvieron asignados, llevó pronto a plantearse si ésta había sido una decisión correcta.

Construcción de las cinco últimas 2000T en Vizcaya (Foto: Museo Vasco del Ferrocarril)

En 1964 las primeras locomotoras recepcionadas empezaron sus pruebas entre Madrid, Ávila y Segovia. El 5 de junio se presentaron en los talleres de Aravaca la 2001T y la 2002T. 

Bendición de la 2001T Virgen del Rosario en los talleres de Aravaca. Al fondo, el prototipo del Talgo III, denominado Estibaliz (Foto: Patentes Talgo)

El viaje oficial de inauguración del Talgo III tuvo lugar el 29 de julio con un viaje entre Vitoria y San Sebastián con la asistencia del general Franco. El servicio comercial se inició el 15 de agosto entre Madrid y Barcelona, vía Caspe, relevando del mismo al Talgo II. 

La 2000T, Virgen de los Reyes, sale de Barcelona-Término (Foto: X. Tomás)

Tres meses después, el 15 de noviembre, se hicieron cargo también del Madrid-Hendaya, con lo que el Talgo II quedó definitivamente liberado y pasó a ocuparse de la doble relación diaria Madrid-Valencia. 

A finales de este año 1964 ya estaban entregadas las cinco locomotoras construidas en Alemania. Las españolas lo fueron entre abril y agosto de 1965.  De este modo, se fueron ampliando los servicios: el 30 de junio se inició la relación Madrid-Sevilla-Cádiz y muy poco después, la Madrid-Bilbao. Todo ello llevaba a mantener 8 locomotoras en servicio y 2 en reserva.

Ya en 1968, el 4 de julio, finalizadas las obras del directo Madrid-Burgos, se inauguró con un tren talgo remolcado por la 2002T, y el 18 se inició el servicio comercial por ella. De este modo se ganaba 1 hora y 40 minutos en la relación con el País Vasco y llevaba a la creación de un segundo servicio entre Madrid y Hendaya al que se acoplaba la composición Madrid-Bilbao. De esta forma, se necesitaban tres locomotoras: una hacía la ida y vuelta en el día, otra el servicio vespertino de ida y el matutino de vuelta y otra se encargaba del tramo Miranda-Bilbao-Miranda.

Típico ambiente en la Madrid-Chamartín de mediados-finales de los 70. En primer término la 2009T Virgen de Gracia encabezando probablemente un servicio al País Vasco. En segundo plano, una de las últimas unidades TAF en servicio encargada de la relación  Madrid-Burgos. Al fondo, un TER (Foto: Ángel Rivera)

En marzo de 1969 se inició el servicio Barcelona-Valencia, y justo un año después este servicio se prolongó hasta Madrid, relevando al Talgo II de su itinerario Madrid-Valencia. Si bien durante los primeros meses se utilizaron las 2000 T, los inconvenientes de la inversión de marcha y la disponibilidad de locomotoras 3000T al no cumplirse del todo los planes para los que habían sido diseñadas, llevó a utilizar éstas últimas. Del mismo modo, las 3000T sustituyeron a las 2000T en la relación Madrid-Barcelona en septiembre de 1970. Al mes siguiente se creaba la relación Madrid-Málaga, lo que permitía poder contemplar en Madrid-Atocha dos composiciones Talgo juntas, ya que sus horas de salida diferían pocos minutos.

La imagen no tiene gran calidad pero es un buen testimonio del ambiente en Madrid-Atocha a mediados de los 70. La composición Talgo de la derecha puede ser la Madrid-Sevilla-Cádiz y la de la izquierda, la Madrid-Málaga (Foto: Ángel Rivera)

En el verano del 73, se inauguró un segundo servicio Madrid-Barcelona a cargo de una 2000T. 

La utilización de las 2000T y 3000T era tan intensiva que en 1974 se necesitaban 13 locomotoras para cubrir todos los servicios. En concreto, las 2000T se empleaban en los servicios al País Vasco (4 locomotoras), Madrid-Barcelona (2), Madrid-Málaga (2) y Madrid-Cádiz (2). Como se ve, la serie estaba a tope de utilización y sólo quedaba como reserva alguna 3000T. Ello llevó a buscar la liberación de la locomotora "cautiva" entre Miranda y Bilbao, mediante la utilización del tándem de las locomotoras 350 del Talgo II, al que me referí en una entrada anterior.

Como puede verse la primera mitad de la década de los 70, marcó el esplendor de actividad de las composiciones Talgo y muy especial de la 2000T. A partir de esa época, la necesidad de ampliar servicios Talgo y la mayor disponibilidad de tramos electrificados, condujo a la introducción de la tracción eléctrica en varios de estos servicios y las talgas pasaron a ocuparse cada vez más en itinerarios sin electrificar. Lo veremos en la siguiente entrada dedicada a estas locomotoras.

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA

Roselló, J: Las 2000 y 3000 Talgo. Unas purasangre de plata. Reserva Anticipada Ediciones. Barcelona, 2005

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

Las "cuatromil" y su mito (RENFE 4001-4032)

Entrada publicada originalmente en mayo de 2015 y revisada y ampliada en mayo de 2017


Mi primer encuentro con una cuatromil tuvo lugar en la estación de Algodor  a mediados de la década de los 70. Era mi primera salida de fotografía ferroviaria y había ido allí atraído por la presencia de tres Mikados que llevaban allí un tiempo apartadas. Cuando estaba fotografiándolas, escuché el ruido de un motor diesel a mis espaldas.  Al volverme, me encontré con una cuatromil -la 18- arrastrando un tren de mercancías y a la que también fotografié con toda la rapidez que pude. 

La 4018 en Algodor con un tren de mercancías, a mediados de los 70 (Foto: Ángel Rivera)

No podía saber en aquel momento que aquella tarea de la cuatromil la estaba condenando a ella, como al resto de sus "hermanas", a una muerte prematura, una muerte a los veinte años, tal como  había ocurrido con aquellas Mikados a las que fotografiaba y de las que me ocupé en la primera entrada de este blog. Una muerte joven es el inicio de un mito y más si, sobre lo que muere, estaban depositadas grandes esperanzas. Y no digamos si a ell0 se añade una imagen extraña, un punto desgarbada y algo gigantesca, como la que tenían las cuatromil, con su gran envergadura, sus pequeñas ruedas y su impresionante frontal panzudo y, si se quiere, un punto "triste". Torpedos verdes las llamó el admirado Manolo Maristany...aunque para los ferroviarios sólo fueron las panzudas.

Su historia comenzó a principios de la década de los 60. RENFE se planteaba disponer de locomotoras diesel de gran potencia para trenes expresos y rápidos que hicieran innecesarias las dobles tracciones y tuvieran "techo" suficiente para recuperar algunos retrasos. En un concurso muy reñido y con muchas interrogantes técnicas ya que casi no existía experiencias con este tipo de locomotoras, la casa alemana Krauss-Maffei fue la ganadora con su oferta de una locomotora de rodaje B´-B´con dos motores Maybach y transmisiones hidráulicas Mekydro, análogas a las famosas V 200 alemanas. 

Esta elección significaba la llegada por primera vez del diesel europeo a RENFE. Hay comentarios de distintos tipos sobre esa decisión, e incluso quien cree que las cosas hubieran ido de otra manera si el concurso lo hubiera ganado la norteamericana ALCo, con su proyecto de, algo así, como una "super 2100". Sin embargo parece que el problema de esta alternativa era que tenía que utilizarse una transmisión eléctrica en corriente alterna, algo también muy poco experimentado en aquel momento. El hecho es que, también por primera vez, y quizás de forma prematura, las transmisiones hidráulicas llegaban a RENFE. Y eso marcó.

Las primeras diez locomotoras se construyeron en Alemania:

                                

                           Las 4001 y 4002 durante su fase de pruebas en Alemania (Foto Krauss-Maffei/CARRIL

mientras que las otras veinte, de un primitivo lote de treinta, lo fueron en la factoría bilbaína de Babcock&Wilcox. (Esta factoría fabricó posteriormente dos más, las 4031 y 4032 cuando se decidió su utilización en el directo de Burgos).

Montaje de las cuatromil en la factoría de Babcock&Wilcox (Foto: B&W/Museo Vasco del Ferrocarril)

La 4011, primera de las "cuatromiles" fabricada en España recién salida de fábrica (foto: Museo Vasco del Ferrocarril)

Las 4011 y 4012, primeras fabricadas por B&W (Foto: Museo Vasco del Ferrocarril)

A finales de 1966, y tras las pertinentes pruebas, las primeras locomotoras de la serie empezaron a prestar servicios en las grandes líneas no electrificadas que partían de Madrid, así como también entre Zaragoza y Alsasua. 

En mayo de 1967 James Jarvis fotografió en Mora a la 4010 en cabeza, probablemente, de un rápido Madrid-Barcelona o viceversa

La 4020 en cabeza, probablemente, del rápido Madrid-Barcelona. Madrid-Atocha; julio de 1969 (Foto: Carlos Escudero)

Un trayecto muy conocido, debido en buena medida a los atrayentes escritos del citado Manolo Maristany fue el de Madrid a Mora la Nova y retorno, en cabeza de los expresos o rápidos Madrid-Barcelona-Madrid. En el tramo citado, las cuatromiles sustituyeron a las atómicas 2200 de tracción vapor con un inicial gran disgusto de Maristany al ver aparecer en la noche de Mora, al efectuar el cambio de tracción, a aquel "torpedo verde" en vez de la admirada 2200.

En esta oportuna fotografía de L. G. Marshall tomada en Mora la Nova, la bonita 241F-2240 posa junto a su sustituta en el expreso Madrid-Barcelona: la panzuda o torpedo verde 4002, todavía sin numeración UIC

En 1970 John Batts fotografió a esta "cuatromil" saliendo de la entoncs naciente estación de Madrid-Chamartín en cabeza de un aparentemente corto tren dirigiendose probablemente hacia el "directo" Madrid-Burgos inugurado en 1968, un par de años antes.

Otros de sus primeros servicios fue la tracción del "Iberia Expreso" vía Aranda de Duero o el del "Puerta del Sol" también por la línea del "directo" de Burgos. También solía figurar en cabeza del "Lusitania expreso" o de algunos expresos entre Barcelona y Galicia

Ya, a los tres o cuatro años de su entrada en funcionamiento, empezaron a estar aquejadas del "virus" que en no muchos años acabaría con ellas. De vez en cuando tenían que hacerse cargo de algunos trenes de mercancías tipos 60/70/80 para completar turnos. Eso era algo que empezaba a castigar bastante a su sofisticada transmisión. De este modo empezaron a surgir problemas de mantenimiento, agravados también, algún tiempo después, por la marcha de los talleres de Madrid de personal de las empresas constructoras. Y no puede olvidarse  a este respecto que hacia 1974-1973 las locomotoras General Motors de la serie 333 empezaban a hacer su aparición...

Solo tres o cuatro años después de su nacimiento, en 1974, ya estaban algunas "cuatromiles" haciendo algunos trenes de mercancías. En esta imagen de 1971, una de ellas da la doble tracción a una Mikado en cabeza de un butanero (foto: Josep Ferraté)

En 1974, la 4006 encabeza un mercante en la estación de Castejón de Ebro (foto:Paul Bryson)

La 4021 entra en Madrid-Chamartín en 1979 en cabeza de un tren procedente probablemente del País Vasco (foto: J.I. Esnarriaga)

Es ahora la 4003 la que en el mismo sitio de la imagen anterior, aunque ya en 1980,  es fotografiada por P. Cvikevik

Cuando ya llevaban diez o doce años de servicio se ocupaban de un gran número de trenes de mercancías de todo tipo mientras que habían disminuido sustancialmente sus servicios de viajeros, al tiempo que las transmisiones daban cada vez más problemas. Ello, unido a las dificultades de mantenimiento, dio lugar a un descenso sustancial de su fiabilidad y disponibilidad, de modo que, a veces, no había ninguna de ellas disponible o tenían que hacer su servicio con un único motor de los dos que disponían.  

El último tren de pasajeros del que se ocuparon hasta octubre de 1981 fue el correo Madrid-Cuenca-Valencia, sustituyendo a las GM 1900. Por supuesto sus 4000 caballos de potencia eran a todas luces excesivos para este tipo de tren -que a veces se hacía con una "ye-yé" 308- por lo que parece ser que con cierta frecuencia fuera por avería o por ahorro de combustible hacían el recorrido con un solo motor. Una vez viajé en ese tren entre Cuenca y Madrid y, asomado a la ventanilla de un coche 5000, me maravillaba viendo en las curvas la imagen de la panzuda emergiendo entre los sembrados verdes primaverales de las tierras de Cuenca.

Una cuatromil en cabeza del correo de Madrid a Valencia por Cuenca. Enero de 1981 (Foto: J. Roca/CARRIL)

La 4006 llega a Madrid en cabeza del correo Valencia-Cuenca-Madrid. Año 1981. Foto: Miguel González

De este modo, a principios de los 80 quedaba ya una dotación de 25 locomotoras, de las cuales solo estaban en servicio de 16 a 20 unidades que efectuaban en su mayoría servicios en maniobras o lanzaderas, si bien parece que en 1981 fue justamente la 4006 la que llevó a cabo algunos ensayos para un posible remolque del talgo pendular, algo que evidentemente no fructificó. 

En esa época fotografié a la 4008 en Madrid Atocha:

La 4008 junto con la 4025 en Madrid-Atocha en agosto de 1982. El deterioro, al menos externo, de la locomotora, empieza a ser notable (Foto: Ángel Rivera)

Frontal de la 4008 en Madrid-Atocha. Agosto de 1982 (Foto: Ángel Rivera)

A mediados de los 80 efectuaban ya servicios casi esporádicos de escasa importancia en zonas de Madrid, Algodor, Ciudad Real y Puertollano, al tiempo que se incrementaba rápidamente el número de unidades dadas de baja. Por fin, el 5 de enero de 1987, la única locomotora que quedaba operativa, la 4020, descarriló en Valdemoro, fue apartada y se decidió el final de su vida útil y de las otras pocas cuatromiles que quedaban. Los desguaces se llevaron a cabo en Madrid, Aranda de Duero y Bilbao.

Desguace de la 4032, la última de la serie (Foto: Chema Martinez)

Al menos se salvaron dos de ellas: la 4020, ahora en el Museo del Ferrocarril en su sede de Delicias:

La 4020 en el Museo de Madrid-Delicias (Foto: Falk2)

 y la 4026, custodiada por la Asociación Zaragozana de Ferrocarriles y Tranvías (AZAFT),  en su nave de Casetas y, afortunadamente, en un proceso progresivo y cuidadoso de restauración que deseo que llegue a buen término.

La 4026 se encontraba así al principio de su custodia por la AZAFT (Foto: AZAFT)

Y así se encontraba ya en abril de 2015, en avanzado proceso de restauración (foto: Carlos Abadías)

Esperemos que el mito de las cuatromil, no quede en eso, un puro mito en el recuerdo, sino que, a través de la 4020 o, más bien, de la 4026 vuelva a ser una realidad viva. Esperemos... una vez más.

Acuarela de Martinez Mendoza

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

Ramirez, E. y Enguix, J.C. (1989): Adios a las 4000. Revista CARRIL, números 24 y 26, junio 1988 y marzo 1989

Prieto Tur, Ll. (2014): Locomotoras diesel (VIII). Monografías del ferrocarril. Lluis Prieto, editor.