Historias del vapor (CI): Las primeras "Mastodonte" de MZA (MZA 1101 a 1220/RENFE 240-2081 a 240-2200)

1912

Las primeras "mastodontes" de MZA (MZA 1101 a 1220/RENFE 240-2081 a 240-2200)

Veíamos en una entrada anterior cómo 1912 fue el año en que las locomotoras tipo 2-4-0 denominadas "Mastodonte" llegaron a España, introducidas tanto por Norte como por MZA. Se hacían necesarias para el remolque de trenes cada vez más pesados y rápidos sobre todo en zonas montañosas o, al menos, accidentadas. En el caso de la Compañía del Norte las dedicó básicamente al arrastre de trenes de viajeros en esos trayectos mientras que MZA quería emplearlas fundamentalmente para mercancías en esos mismos tipos de recorridos. La realidad es que, dependiendo del distinto diámetro que tuvieran sus ruedas motoras, podían ser adecuadas para uno u otro servicio. En cualquier caso, para las velocidades que se podían alcanzar en la mayor parte de las vías españolas resultaban unas locomotoras polivalentes, algo que se fue demostrando con estas y posteriores series de máquinas de este rodaje.

Como ya nos ocupamos de primeras "mastodontes" de Norte en una entrada anterior, dedicamos ésta a las primeras que tuvo MZA y que constituyeron su serie 1100, todo un salto ya a la modernidad.

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Una 1100 en Zaragoza (foto: E. Jansà)

Cuando los ingenieros de MZA establecieron los criterios para sus primeras "mastodontes" de trenes de mercancías requirieron de los constructores la mayor uniformidad posible con las locomotoras de la serie 700/1000, tanto en piezas como en proporciones, de modo que el impacto en la operación y el mantenimiento fuera el menor posible. En este contexto, la factoría alemana Henschel -MZA tenía tendencia a decantarse por la tecnología alemana- diseñó una locomotora con bastante parecido a la citada serie, si bien el gran diámetro de su caldera y la altura de su eje, -2,90 metros- la daba una imagen algo desgarbada teniendo en cuenta el relativamente pequeño diámetro de sus ruedas motoras. Unas ruedas que hubo que juntar bastante para disminuir la longitud total de la máquina -las placas giratorias de los depósitos se quedaban pequeñas- así como para reducir la base rígida y lograr una mejor inscripción en las curvas dado que se emplearían principalmente en líneas accidentadas. 

Una de las primeras fotos conocidas de una 1100 de MZA. Si bien algo desgarbada por la desproporción entre caldera y ruedas, se aprecian ya las líneas de una locomotora moderna (foto: archivo Fernández Sanz)

Eran unas locomotoras sólidas y sencillas de dos cilindros con recalentador (primera serie de MZA en llevarlo) y distribución cilíndrica. Estaban timbradas a 12 kg/cm2 y desarrollaban una potencia de 1755 CV (por debajo de los 2050 CV de las "mastodontes" de Norte), pero un mayor esfuerzo de tracción ( 12724 kg vs. los 11552 de las Norte) debido al menor diámetro de sus ruedas motoras (1,40 m. vs. los 1,56 de las Norte). Este pequeño diámetro también las hacía menos sensibles al patinaje. Su velocidad más adecuada en llano era 60 km/h si bien podía alcanzar los 70 u 80 km/h pero ya de forma muy forzada.

La primera entrega constaba de treinta máquinas y fue suministrada por Henschel en 1912.  Fueron las 1101 a 1130. En este punto hay alguna discrepancia ya que un buen conocedor del vapor como fue Ángel Maestro afirma que en 1912 sólo se entregaron diez. 

La MZA 1119 en 1912 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Autor: J. Salgado)

Una representante de la primera serie, entregada 1912: La MZA 1104/RENFE 240-2084 en Sevilla (foto: L. G. Marshall)

 Con las primeras locomotoras la experiencia fue tan buena que antes de finalizar la entrega, MZA contrató un nuevo lote de otras 65 -Maestro afirma que fueron 86- que fueron suministradas en 1913 y fueron numeradas como 1131 a 1195.

Un ejemplar de la serie de 1913: La MZA 1150/RENFE 240-2130 en Mérida (foto: Christian Schnäbel/Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

Varios años después, en 1921, MZA adquirió otras 25 más en el contexto un anticipo del Estado para la adquisición de material ferroviario. De nuevo fueron fabricadas por Henschel y numeradas como 1196 a 1220. 

Un ejemplar del tercer grupo de 1100 construidas en 1921: La MZA 1210/RENFE 2190 en Bot (foto: Ian Turnble/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Las pruebas se llevaron a cabo en Despeñaperros arrastrando cargas superiores a las que hasta entonces eran las normales con máquinas más pequeñas. Fueron muy satisfactorias y,además el consumo de carbón fue un ocho por ciento menor que el de la serie 700/1000. De este modo pudo aumentarse el número de vagones remolcados facilitando así una cierta descongestión del tráfico en la zona. En cualquier caso muy pronto se puso de manifiesto el interés en que asumieran también en esa zona el remolque de correos y expresos dada que la velocidad allí estaba limitada. 

MZA amplió en seguida su radio de acción y las destinó básicamente a los depósitos de Alcázar, Córdoba, Alicante, Zaragoza y Arcos. Posteriormente, la llegada de las 1400 hacia 1920, las fue relegando progresivamente sólo a los servicios de mercancías, para los que estaban originalmente diseñadas.

La serie llegó completa a RENFE donde formaron la serie 240-2081 a 2200. En 1942 había en servicio 92 repartidas en muy distinto número entre Alcázar, Alicante, Ciudad Real, Córdoba, Mérida, Murcia, Sevilla y Madrid-Delicias. En 1949 estaban operativas 113 y se mantenían en los mismos depósitos. En 1954 desapareció la dotación de Alcázar incrementándose las dotaciones de los otros depósitos mencionados y apareciendo cuatro en Valencia. 

A principios de los sesenta algunas de estas máquinas estaban ya en reserva o apartadas, incluso la 2148 fue ya desguazada en ese año. Permanecían 40 en Mérida, 26 en Murcia,  27 en Huelva, nueve en Sevilla, cuatro en Madrid-Delicias, y nueve en Mora.

Una locomotora de la serie en el depósito de Tortosa. Años sesenta (autor desconocido/a través de Pacheco/Forotrenes)

La 240-2105 arrastrando un tren de viajeros en las cercanías de Alicante-Término. La foto está tomada en la década de los sesenta y no era muy usual que estas locomotoras estuvieran en cabeza de estos trenes (Foto: Gustavo Reder/a través de CEHFE)

Una doble de "mastodontes 1100": las 240-2149 y 240-2191 en cabeza de un mercancías. Mérida, octubre de 1963 (foto: L. G. Marshall) 

La 240-2154 en Mérida en 1965 (foto: Ch. Schnäbel)

Tortosa, años sesenta (autor desconocido)

La 240-2167 en Zaragoza en octubre de 1967 (foto: E. Jansá)

Ya en 1964 se desguazaron 28; en 1965, 26; en 1966, 45 y en 1967, 28. Las últimas ocho: 2162, 2167, 2173, 2190, 2193, 2198, 2199 y 2200 fueron dadas de baja en 1968.

Una imagen crepuscular: la MZA 1218/RENFE 240-2198 finaliza su vida operativa en Mora en 1968 (autor desconocido/a través de Pacheco/Forotrenes)

Por suerte -en principio- la primera de la serie la MZA 1101/RENFE 240-2081 quedó retirada en Sevilla y preservada para el futuro Museo:

La 240-2081, ya en bastante mal estado, apartada en el depósito de Sevilla-San Bernardo en 1977 (foto: Amoluc/Forotrenes)

Algún año después, fue desalojada de su emplazamiento y llevada a una vía de la estación de Villanueva del Río y Minas donde durante mucho tiempo se encontraba en una deplorable situación:

La 1101 en la estación de Villanueva del Río y Minas (foto: JMLARAM/Google Earth)

Sin embargo, muy recientemente el ayuntamiento de Villanueva con el apoyo y asesoramiento del Museo Nacional Ferroviario ha llevado a cabo trabajos para una recuperación estética de la locomotora que es de resaltar y agradecer. Esperemos que sea una primera etapa de un proceso que permitiría al menos la instalación de bielas, los faroles delanteros y la pintura en rojo de bielas y bancada.

Así luce ahora la MZA 1101 tras la intervención llevada a cabo por el ayuntamiento de Villanueva del Río y Minas. Si todavía existen sus bielas sería muy interesante su instalación y pintura en rojo, junto con el borde de la bancada (foto: Ayuntamiento de Villanueva del Río a través, del Museo del Ferrocarril de Madrid)

Por otra parte en el Museo de Vilanova se conserva -ignoro los afortunados caminos que llevaron a ello- la 240-2135: 

La 240-2135 preservada en el Museo de Vilanova (foto: Manuel Serrano) 

Esperemos que estas dos "mil cien" se mantengan cada vez mejor conservadas. Fueron un salto hacia la modernidad y empezaron a configurar ya un estilo y un tipo de locomotoras de MZA que se asentaría con las "mil cuatrocientas" y alcanzaría su culmen en las "mil setecientas".

(foto: autor desconocido/a través de Pacheco/Forotrenes)

FUENTES CONSULTADAS:

Maestro, A. (198X): Las locomotoras 2-4-0 en España (I). Revista Vía Libre

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España. Autoedición.

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid

Ancho internacional en Cataluña (III R): Sustituyendo a las "granotas": Las 112 de FGC

En una entrada anterior me referí a las unidades de la serie 111 de los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), conocidas popularmente como "copitos". Constituyeron la primera gran apuesta de la -en 1979- recién creada FGC para dar un impulso de eficacia y modernidad a la red y servicios de la antigua Compañía de los Ferrocarriles de Catalunya tras su breve paso por FEVE. Dada la entonces novedosa tecnología empleada en el diseño y construcción de las 111, las dificultades de todo tipo experimentadas durante su puesta en operación en 1983 dieron lugar a que, sólo hasta 7 u 8 años después, no se considerara normalizada su explotación. Durante ese periodo convivieron con las clásicas unidades "granotas" de las series 400 a 900 de los Ferrocarriles de Cataluña a las que ya me referí en la segunda entrada dedicada a esta compañía. A raíz de la citada "estabilización" de las 111, era ya el momento de la sustitución de aquellos veteranos vehículos. De este modo, en marzo de 1992, se adjudicó por la FGC a la compañía CAF la construcción de 16 unidades de tren para esta línea, que constituirían la serie 112

Se estipuló que los trenes de esta serie estarían compuestos de cuatro vehículos: motor con cabina+motor+remolque+motor con cabina, trabajando a 1500 V con un equipo de potencia de tecnología trifásica controlado por microprocesador y con diagnóstico de averías en pantalla de cabina. La potencia total sería de 720 Kw, la velocidad máxima de 90 km/h y tendrían una capacidad de hasta 730 pasajeros. Por otra parte estarían dotados de sistemas ATP y ATO. Por lo que se refiere a las cajas, serían de aluminio con frontales de poliéster, las puertas de accionamiento eléctrico, la iluminación, parcial-ambiental en asientos, y dispondrían de aire acondicionado y teleindicadores electrónicos. 

Dando el relevo: Las "granotas" compartieron servicio con las 111 durante unos cinco años en las líneas del que llegaría a ser el "metro del Vallés".. Con la llegada de las 112 fueron cediendo a éstas sus servicios. (Luis Batlle/ Revista "Doble Tracción")

Bocetos de exterior e interior de las unidades 112  tal como aparecieron en el nº 36 de la revista CARRIL de junio de 1992

La primera unidad se recibió entre abril y mayo de 1995 comenzando las pruebas en el mes de junio. Entraron todas en servicio entre 1995 y 1996, al tiempo que comenzaba la retirada de las "granotas", y constituyeron la serie 112.01 a 112.16.  

Cabina de conducción de las 112 (Bernat Borràs/Trenscat)

Interior de las 112 (Bernat Borràs/Trenscat)

En los primeros tiempos de su circulación (autor desconocido/El gran libro de las locomotoras españolas)

La 112.08 en la estación subterránea de la Plaza de Cataluña en Barcelona. Año 2004 (Jorge Sanz)

Una 112 en el baixador de Vallvidrera en junio de 2002 (David Cantero Duxans)

De nuevo una 112 en el baixador de Vallvidrera aunque mirando en dirección opuesta (David Cantero Duxans)

A la vista de los buenos resultados durante sus primeros años de servicio se encargó una nueva subserie de seis unidades que entraron en explotación en el año 2003: Fueron las 112.17 a 112.22. La disponibilidad de todas las unidades permitió consolidar definitiva y eficazmente los servicios entre Barcelona, Sarriá, Sant Cugat, Terrassa y Sabadell constituyendo el denominado "Metro del Vallés".

La 112.03 en Les Planes en junio de 2009 (David Cantero Duxans)

En algunas ocasiones las 112 llevaron publicidad como en el caso de la 112.20 en esta foto tomada en 2009 (David Cantero Duxans)

...O en esta otra (Bernat Borràs/Trenscat)

Cruce de unidades (Bernat Borràs/Trenscat)

La 112.22 llegando a la estación de Peu de Funicular en agosto de 2011 (David Cantero Duxans)

La 112.18 en Terrasa-Nacions Unides en septiembre de 2015 (David Cantero Duxans)

Tras más de veinte años de servicio en el caso de las primeras unidades, en marzo de  2018 se aprobó una revisión y renovación general de toda la serie. Entre otras actuaciones que se van llevando a cabo se mejora la operatividad de las puertas y el interiorismo se modifica para adecuarlo en la medida de lo posible al de las las nuevas unidades 115. Además se instala iluminación LED, pantallas informativas y enchufes para dispositivos de usuarios. 

Tras las grandes dificultades sufridas con la puesta a punto de las 111, el proyecto de las 112 supuso una mucha mejor definición del producto que se quería y la utilización en su desarrollo de una tecnología más evolucionada y consolidada. Los resultados confirmaron y siguen confirmando el acierto. En la actualidad las 112 comparten servicios con las unidades 113 y 114 introducidas en 2014 y que supusieron la retirada definitiva de las 111. A este respecto es interesante este vídeo donde se pueden distinguir las diferencias externas entre las 112, sus antecesoras 111 y predecesoras 113.

Tradición y modernidad en Les Planes (David Cantero Duxans)

(David Cantero Duxans)

En junio de 2024  FGC ha iniciado los trabajos para renovar y modernizar los 22 trenes de la serie. El objetivo es alargar la vida útil de estas unidades que es de 30 años, durante otros 15 y dotarlos de los mismos servicios, condiciones de confort y diseño de los trenes más nuevos, los de la serie 115 , estrenados en diciembre del 2022. 

Los trabajos consisten, por un lado, en la completa rehabilitación del interiorismo y del diseño exterior de los 22 trenes y, por otro, se renovarán completamente las comunicaciones y el sistema de información al viajero. En ambos casos, se utilizarán los mismos criterios con los que se construyeron los últimos trenes estrenados en la línea, los de la serie 115.

FUENTES CONSULTADAS: 

Revista CARRIL (diversos números entre junio de 1992 y 1996)

Maestro, A. y otros (): El Gran Libro de las locomotoras españolas. Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles

Fototeca Ferroviaria de David Cantero Duxans

Página web Trenscat

Mis recuerdos de los trenes de la estación de Toledo

Tal día como hoy, un 24 de abril de hace 100 años, se inauguró la segunda y definitiva estación de Toledo. Un precioso edificio de estilo neomúdejar diseñado por el arquitecto Narciso Clavería, que se convirtió en una muy digna puerta de entrada a la ciudad imperial. La historia de su construcción es muy interesante y queda bien resumida en este artículo del toledano Rafael del Cerro publicado ayer mismo en ABC. 

La antigua estación de Toledo en 1914 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid. Autor: F. Salgado)

Comienza la construcción del la nueva (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid. Autor: F. Salgado)

La nueva estación poco después de su finalización en 1919 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid)

La estación en la actualidad (foto: ADIF)

Una panorámica de su majestuoso vestíbulo (foto: El Digital de Castilla La Mancha)

Por mi parte son muchos los recuerdos que tengo ligados a ella así como de los trenes, básicamente de viajeros, que allí pude ver a partir de los años sesenta. Me ha parecido por tanto interesante dedicar una entrada especial de este blog a recordarlos, si bien al no haber vivido continuamente en Toledo y además "hablar de memoria", puedo cometer algún olvido o error que algún lector seguro que sabrá remediar o puntualizar. 

Durante la época del vapor las locomotoras que recuerdo eran las "Mikado" que encabezaban básicamente los trenes de Madrid-Atocha -sobre todo aquel famoso "tren turista"- por la línea de Aranjuez, así como las 230 Linke-Hofmann de la antigua Compañía del Oeste. Éstas se ocupaban de los servicios con Madrid-Delicias por la línea de Villaseca, así como también de algunos "cortos" con coches "costa" hacia y desde Aranjuez. Algunas veces -pocas- vi alguna 1700 ex MZA en cabeza de los trenes de Madrid-Atocha. En cualquier caso, no puedo dejar de recordar cuando en algunas noches de invierno tomaba en Aranjuez un "corto" hacia Toledo conducido por una "Linke". En la oscuridad, el sonido de ella haciendo vapor, las blancas nubes cuando éste escapaba por algunas juntas y el resplandor oscilante del fuego del hogar, junto con un olor muy característico, dejaba en mí una impresión imborrable. 

Una Linke Hofmann en la estación de Toledo en noviembre de 1962. A la izquierda el edificio de los servicios sanitarios edificado con el mismo estilo que el edificio principal de la estación (foto: Harald Navé/tomada del libro "Vapor en España: 1962" editado por Maquetren)

En cualquier caso, y aunque yo no las recuerde, hay testimonios de algunas otras locomotoras de vapor que aparecieron en los años sesenta en Toledo, aunque normalmente en cabeza de trenes de mercancías. Así, por ejemplo, las 130 "Mogul", también de la antigua Compañía del Oeste:

La 130-2119 en la estación de Toledo en julio de 1966 (foto: John Sloane/cortesía de Juan Antonio Méndez Marcos)

Cuando se electrificó el ramal entre Castillejo y Toledo en septiembre de 1965, fueron las unidades 600 o "suizas" las que se hicieron cargo de todos los servicios de viajeros con Madrid-Atocha. En relación con ellas no puedo tampoco dejar de recordar la apasionante experiencia de ocupar los asientos que iban justo enfrente de la pequeña cabina de conducción del remolque con cabina y hacer todo el recorrido pegado a la ventanilla frontal, con la misma visión que el maquinista, y viéndole incluso conducir la unidad si por el calor dejaba abierta la puerta de la cabina, pero... esa ventanilla frontal acabaron cegándola. 

Frontal del remolque con cabina de una unidad 600 estacionada en Atocha y dispuesta a salir hacia Toledo. Puede observarse, ya cegada, la ventanilla frontal en la que los aficionados pugnábamos por situarnos (foto: Ángel Rivera)

Probablemente fue en esa época, o un poco antes, cuando los ferrobuses se hicieron cargo de los servicios que se efectuaban con Madrid-Delicias por la línea de Villaseca. 

Un ferrobús en la estación de Toledo (foto: Ángel Rivera)

También hacia esa época llegaba hasta la estación de Toledo un automotor "Ganz grande" de la serie 9209 a 9214 que se ocupaba de una relación con Cuenca; un servicio que no tuvo mucho éxito y que se suprimió pronto. Salía de Toledo hacia las seis de la mañana y volvía por de Cuenca a la noche. Debo reconocer que tuve el, para mí, gran privilegio de viajar en él una madrugada como único viajero entre Toledo y Aranjuez y de encontrarme también prácticamente sólo en la majestuosa estación cuando el Ganz ya esperaba en el andén con el motor en marcha y las luces encendidas... Pero también la triste experiencia de conocer su decrepitud cuando a veces eran evidentes ya sus dificultades para engranar las marchas o parte del humo del escape entraba en la sala de viajeros...

El Ganz 9212 preservado para el Museo cuando todavía se encontraba resguardado en Príncipe Pío. De su indigna y lastimosa situación actual prefiero no hablar (foto: Ángel Rivera)

Una vez retiradas las "seiscientas", los ferrobuses siguieron conviviendo en la estación con las eficaces y cómodas 440 que debieron incorporarse hacia finales de los setenta y que dieron un excelente servicio durante muchos años. 

Ferrobús y 440 en la estación de Toledo (foto: Ángel Rivera)

Pero los ferrobuses debieron ser relevados a principios de los ochenta por "camellos" de la serie 593:

Aunque por el reflejo del sol la imagen tiene nula calidad, es mi testimonio de la presencia de los 593 en Toledo. Al fondo, el castillo de Galiana. A la izquierda, en sombra, el extremo de una 440 (foto: Ángel Rivera)

Durante un tiempo las 440 debieron ser sustituidas, al menos en parte, por electrotrenes 432 que aseguraban unos curiosos servicios con distintas capitales de Castilla y León y pasantes por Madrid y que recibieron nombres como "Río Bernesga", "Río Adaja" o "Río Pisuerga". También existió en alguna época a finales de los ochenta un Intercity "Río Tajo" entre Toledo y Zaragoza operado con electrotrenes 448.

Dos electrotrenes 432 "obispos" en librea original en la estación de Toledo en 1989 (foto: Ángel Rivera)

...Y también en su versión reformada (foto: Ángel Rivera)

Placa de destinos del Intercity "Río Tajo" entre Toledo y Zaragoza guardada en la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Toledo (cortesía de Joselete Dorado)

Y más "ríos": también por aquellos tiempos se estableció -una vez más- un nuevo servicio directo con Cuenca asegurado por un TER con el nombre comercial de "Río Riánsares". Salía de Cuenca hacia las seis de la mañana y retornaba a esa ciudad a media tarde. También tuvo poco éxito y creo que no duró más de dos o tres años, pero tuve la gran satisfacción -con autorización de RENFE, claro está- de hacer en cabina el viaje de ida y vuelta. 

El 597-012 preparado en la estación de Toledo en julio de 1991 para salir unas horas más tarde hacia Cuenca. Tras él aparece una 440 ya con la librea de Cercanías (foto: Ángel Rivera)

Los electrotrenes con Castilla y León fueron suprimidos pero en los horarios de mayo de 1993 había dos servicios a Madrid atendidos por electrotrenes con las denominaciones "Plaza de Zocodover" y "Puerta de Bisagra". Pero ya hacia mediados de los noventa todos los servicios con Madrid quedan a cargo de las 440R (440 en versión de cercanías) si bien algunos años después se hicieron cargo de ellos las unidades de su versión "regional", las unidades 470, que operaban bajo la denominación comercial de "Regional Exprés".

Todo esto acabó con la llegada de la alta velocidad. La línea entre Algodor y Toledo se cortó en el año 2003 para construir la nueva vía del AVE, si bien quedaron algunos servicios entre Algodor con Aranjuez y Madrid a cargo de las 440. Una vez inaugurada la alta velocidad en 2005, la conexión con Madrid ganó espectacularmente en comodidad y rapidez...pero también en aburrimiento para los aficionados ya que los únicos vehículos ferroviarios que vemos desde entonces en la estación son los trenes de la serie 104... 

Un 104 en la estación de Toledo con la librea en blanco y azul y con el logo "Quixote" (foto: Loxos/webcindario)

Dos unidades 104 con su librea definitiva en la estación de Toledo (foto: Ángel Rivera)

... excepto unos pocos meses durante los cuales también llegaron algunos trenes de la serie 112 haciéndose cargo de otro curioso servicio Toledo-Madrid-Cuenca-Albacete. Quizás la idea desde el punto de vista político era interesante, pero comercialmente fue un rotundo fracaso. 

Un 112 en la estación de Toledo (foto: Adbar/Wikipedia)

Y así seguimos, con la sempiterna serie 104, si bien en alguna ocasión ha aparecido algún nuevo tren en pruebas desde la base de La Sagra. En fin, como además de aficionado al ferrocarril soy toledano, reconozco con alegría que la radical mejora de la conexión con Madrid ha propiciado que nuestra hermosa estación sea conocida y admirada por muchos más visitantes. ¿Quizás merezca la pena el aburrimiento ferroviario?