1939
Las 1800 de MZA: lo que no pudo ser (MZA 1801 a 1810/RENFE 241-2101 a 241-2110)
El comienzo de la década de los treinta estuvo marcado por serias dificultades en la economía española, lo que repercutió en un descenso del tráfico ferroviario y, por tanto, en la situación económica de las compañías tanto de transporte como de construcción de material ferroviario. Ante la gravedad de la situación el Gobierno estableció de nuevo un sistema de anticipos reintegrables que permitiera ejecutar un Plan de Adquisiciones puesto en marcha en 1935 y que posibilitaría la adquisición de 150 nuevas locomotoras. De acuerdo con las investigaciones de Manuel González Marquez a MZA corresponderían sesenta locomotoras, de las cuales veinte serían del tipo "Montaña" y cuarenta 240 del tipo de las 1400. Vistas las ofertas y llegada la adjudicación se vio que no había dinero para las sesenta y se optó por contratar solo la mitad. De este modo de las treinta "supervivientes", MZA decidió que veinte correspondieran a nuevas máquinas de la serie 1400 -las famosas "1300 nuevas"- y diez a un nuevo modelo basado en la serie 1700 pero diseñada como máquina de gran velocidad y que constituiría su serie 1800. El estallido de la Guerra Civil paralizó su construcción si bien fue rápidamente retomada a su finalización, de modo que las diez locomotoras fueron entregadas en 1939. Sin embargo la situación de posguerra en España y el arranque de la Segunda Guerra Mundial dio lugar a que buena parte de las expectativas depositadas en esta serie no pudieran cumplirse. Este es un pequeño resumen de su historia.
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Tras los excelentes resultados de las locomotoras de la serie 1700, MZA planteó a La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) su interés en disponer de una nueva serie de locomotoras tipo 241 basadas en las anteriores pero dotadas de los últimos avances producidos en Europa en cuanto a locomotoras de vapor y destinadas al arrastre de sus trenes de viajeros más pesados y veloces. Se trataba por tanto de construir una locomotora trabajando a una alta presión de 20 kg/cm2 y carenada para ofrecer menor resistencia al avance. A ello deberían añadirse las mejoras introducidas en las últimas subseries de las 1700 y otras procedentes de los últimos estudios en ingeniería de vapor como la distribución por válvulas Lentz, bomba de alimentación Acfi con precalentamiento de agua, regulador Wagner, engrase automático, escape Kylchap, velocímetros, pirómetros y alumbrado eléctrico entre otros. Se las dotaba además de un ténder de mayor capacidad que el de otras locomotoras de La Maquinista.
Iniciada su construcción, la Guerra Civil la paralizó pero La Maquinista logró entregar todas ellas durante la segunda mitad de 1939. Cuando la que iba a ser la 1801 salió de fábrica su aspecto impresionaba fundamentalmente por su completo carenaje. En sus pruebas llegó a ofrecer una potencia de 3000 CV a 110 km/h, si bien la potencia normal indicada por RENFE era de 2400 CV y el esfuerzo de tracción de casi 17000 Kg.
Eran unas excelentes locomotoras pero las graves dificultades de la posguerra frustraron sus explotación del modo que MZA había planificado. En primer lugar la alta temperatura que alcanzaba su vapor recalentado (400ºC, cincuenta más que en otras locomotoras parecidas) hacía necesaria la utilización de aceites de muy alta calidad. Dado que no se podían obtener en España ni tampoco en Europa a causa del inicio de la Segunda Guerra Mundial, fue necesario rebajar su timbre a 18 kg/cm2 que, aún siendo elevados, no permitía que la locomotora ofreciera los rendimientos esperados en velocidad o esfuerzo de tracción.
Por otra parte, la situación de las vías españolas no hacía posible alcanzar de forma normalizada velocidades de 120 km/h o superiores, valores a partir de los cuales el carenado ofrecía ventajas. En esa situación y dadas las dificultades que originaba para las tareas de mantenimiento, se redujo mucho. Al parecer la única máquina que lo llevó completo -y luego le fue desmontado en parte- fue la 1801. De este modo quedaron frustradas en parte las esperanzas puestas en la serie 1800 y se frustraron también los planes establecidos en el Plan de Nuevas Locomotoras de 1939 para ampliar la serie en 15 unidades más.
Cuando se creó la RENFE estaban asignadas al depósito de Madrid-Atocha y allí siguieron durante los años cuarenta para pasar después al de Madrid-Delicias donde se ocuparon de trenes de la línea de Extremadura y muy especialmente del Lusitania Expreso.
Hacia 1962, cuando se suprimió el vapor en esta demarcación pasaron al de Miranda para hacer trenes en la línea de Zaragoza. Allí fueron fuelizadas entre 1963 y 1966.
y su desguace se inició en 1971 sin saber con exactitud en que año finalizó aunque debió ser hacia 1974. Hubo suerte, al menos la 241-2108 (ex MZA 1808) se libró y se encuentra en exposición estática en el Museo de Vilanova.
No se cumplieron los sueños, pero fue una gran locomotora, digna de La Maquinista. Como recuerdo de alguien que las conoció muy de cerca, aquí va este testimonio personal del veterano maquinista Manuel Sánchez Solano que trabajó en Miranda con las 2105 y 2108:
“Estuve muy a gusto con ellas. Trabajé unos meses en la 241--2105 con un maquinista de Miranda. Estaba muy bien cuidada y limpia; el compartimento de marquesina era muy amplio y me llamaba la atención la presión a la que estaba tarada; creo recordar que era 18 Kg/cm2. Los trenes los hacia con mucha soltura pese al diámetro de ruedas. Apenas patinaba, aunque había que ayudar con los areneros en tiempo de lluvia. Algún tiempo después pasé a la 241—2108. El motivo era que la familia de su maquinista, José Puertas Castaño, también destacado y de Puente Genil, y la mía compartíamos piso. Tampoco tuve problemas con la presión, aunque esta locomotora estaba algo más deteriorada que la anterior ya que tenia problemas de calentamiento de manguetas; por esa razón la mayoría de los ejes iban refrigerados con manguitos de agua que procedía del tender. En los primeros meses del año 1968 la tensión en catenaria ya existía entre Miranda y Venta de Baños por lo que teníamos que tener mucho cuidado al limpiar la caldera por su proximidad con ella. Pronto pasamos a efectuar servicio sobre Zaragoza Arrabal y Sepulcro donde todo era más fácil al no existir tendido eléctrico. Es para mi una satisfacción ver que dicha locomotora 241--2108 se encuentra en el Museo de Villanueva y Geltrú junto a la 230--2085 o 3100 con la que tan buen servicio hice en Valencia Termino".
FUENTES CONSULTADAS
Maestro, A. (1993): Las grandes locomotoras de vapor en España. Centro de Estudios del Seguro S.A.
Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre.
Fernández Sanz, F. (2014): 1936-1941. Historia de la tracción vapor en España. Tomo VI
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)
El comienzo de la década de los treinta estuvo marcado por serias dificultades en la economía española, lo que repercutió en un descenso del tráfico ferroviario y, por tanto, en la situación económica de las compañías tanto de transporte como de construcción de material ferroviario. Ante la gravedad de la situación el Gobierno estableció de nuevo un sistema de anticipos reintegrables que permitiera ejecutar un Plan de Adquisiciones puesto en marcha en 1935 y que posibilitaría la adquisición de 150 nuevas locomotoras. De acuerdo con las investigaciones de Manuel González Marquez a MZA corresponderían sesenta locomotoras, de las cuales veinte serían del tipo "Montaña" y cuarenta 240 del tipo de las 1400. Vistas las ofertas y llegada la adjudicación se vio que no había dinero para las sesenta y se optó por contratar solo la mitad. De este modo de las treinta "supervivientes", MZA decidió que veinte correspondieran a nuevas máquinas de la serie 1400 -las famosas "1300 nuevas"- y diez a un nuevo modelo basado en la serie 1700 pero diseñada como máquina de gran velocidad y que constituiría su serie 1800. El estallido de la Guerra Civil paralizó su construcción si bien fue rápidamente retomada a su finalización, de modo que las diez locomotoras fueron entregadas en 1939. Sin embargo la situación de posguerra en España y el arranque de la Segunda Guerra Mundial dio lugar a que buena parte de las expectativas depositadas en esta serie no pudieran cumplirse. Este es un pequeño resumen de su historia.
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Tras los excelentes resultados de las locomotoras de la serie 1700, MZA planteó a La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) su interés en disponer de una nueva serie de locomotoras tipo 241 basadas en las anteriores pero dotadas de los últimos avances producidos en Europa en cuanto a locomotoras de vapor y destinadas al arrastre de sus trenes de viajeros más pesados y veloces. Se trataba por tanto de construir una locomotora trabajando a una alta presión de 20 kg/cm2 y carenada para ofrecer menor resistencia al avance. A ello deberían añadirse las mejoras introducidas en las últimas subseries de las 1700 y otras procedentes de los últimos estudios en ingeniería de vapor como la distribución por válvulas Lentz, bomba de alimentación Acfi con precalentamiento de agua, regulador Wagner, engrase automático, escape Kylchap, velocímetros, pirómetros y alumbrado eléctrico entre otros. Se las dotaba además de un ténder de mayor capacidad que el de otras locomotoras de La Maquinista.
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| Propuesta preliminar de la serie 1800 (MTM) |
Iniciada su construcción, la Guerra Civil la paralizó pero La Maquinista logró entregar todas ellas durante la segunda mitad de 1939. Cuando la que iba a ser la 1801 salió de fábrica su aspecto impresionaba fundamentalmente por su completo carenaje. En sus pruebas llegó a ofrecer una potencia de 3000 CV a 110 km/h, si bien la potencia normal indicada por RENFE era de 2400 CV y el esfuerzo de tracción de casi 17000 Kg.
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| Foto de fábrica de la 1801 (MTM) |
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Otra foto de fábrica de la 1801, incluso con el tender carenado. La elegancia de sus líneas hizo que se la conociera como "la linda tapada"...aunque también surgió el más prosaico de "las tubo" (MTM)
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| ...Y su impresionante frontal (MTM) |
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| Este grabado realizado por F. Almuni es un claro reflejo de la impresión que debía causar el imponente aspecto de la 1801 con todo el carenaje original (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM) |
Eran unas excelentes locomotoras pero las graves dificultades de la posguerra frustraron sus explotación del modo que MZA había planificado. En primer lugar la alta temperatura que alcanzaba su vapor recalentado (400ºC, cincuenta más que en otras locomotoras parecidas) hacía necesaria la utilización de aceites de muy alta calidad. Dado que no se podían obtener en España ni tampoco en Europa a causa del inicio de la Segunda Guerra Mundial, fue necesario rebajar su timbre a 18 kg/cm2 que, aún siendo elevados, no permitía que la locomotora ofreciera los rendimientos esperados en velocidad o esfuerzo de tracción.
Por otra parte, la situación de las vías españolas no hacía posible alcanzar de forma normalizada velocidades de 120 km/h o superiores, valores a partir de los cuales el carenado ofrecía ventajas. En esa situación y dadas las dificultades que originaba para las tareas de mantenimiento, se redujo mucho. Al parecer la única máquina que lo llevó completo -y luego le fue desmontado en parte- fue la 1801. De este modo quedaron frustradas en parte las esperanzas puestas en la serie 1800 y se frustraron también los planes establecidos en el Plan de Nuevas Locomotoras de 1939 para ampliar la serie en 15 unidades más.
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| Foto de fábrica de la 1802 con un carenaje ya mucho más ligero (MTM) |
Cuando se creó la RENFE estaban asignadas al depósito de Madrid-Atocha y allí siguieron durante los años cuarenta para pasar después al de Madrid-Delicias donde se ocuparon de trenes de la línea de Extremadura y muy especialmente del Lusitania Expreso.
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| Gustavo Reder realizó numerosísimas fotos del vapor español pero a veces no es posible saber las fechas en que fueron tomadas. Es el caso de esta imagen -que supongo obtenida en los primeros años cuarenta en el depósito de Madrid-Atocha- de la 241-2104. Es curiosa la inscripción en tiza que figura sobre uno de los topes de la locomotora. Parece que la primera cifra es un "5". A destacar también la veterana que se encuentra en revisión en el foso (AHF/MFM) |
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| Otra excelente imagen de Gustavo Reder de una 1800 en fecha y lugar desconocidos. Quizás finales de los cuarenta o primeros cincuenta (AHF/MFM) |
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| Y otra más del mismo autor. Impresionante este pose conjunto de 1700 y 1800 (AHF/MFM. Gustavo Reder) |
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| Con Karl Wyrsch es más fácil conocer la fecha de sus fotos. Está está tomada en abril de 1953 en el depósito madrileño de Delicias (AHF/MTM) |
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| Otra imagen de Wyrsch: La 241-2104 haciendo aguada en la estación de Almadenejos en cabeza del correo Badajoz-Madrid en abril de 1957 |
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| La 2102 sale de la estación de Madrid-Delicias con el correo de Badajoz (L.G. Marshall) |
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| La 2109 en Madrid-Delicias también en 1962, sus últimos tiempos en ese depósito (Harald Navé) |
Hacia 1962, cuando se suprimió el vapor en esta demarcación pasaron al de Miranda para hacer trenes en la línea de Zaragoza. Allí fueron fuelizadas entre 1963 y 1966.
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| En 1963, ya en Miranda, la 2104 aparece en cabeza de un mercancías hacia Logroño (Marc Dahlström) |
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En 1964, ya conviviendo con las Confederación y Mikado en el depósito de Miranda (Robert F. Collins)
Es verdad que la "Confederación" era bastante "más máquina" que las 1800...pero hacían buena pareja (John Cosford/cortesía Fernando S. Rodriguez)
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Una bella estampa de la 2110 en Miranda en 1964 (Robert F. Collins) |
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| La 2110 tirando fuerte en las cercanías de Pancorbo (Robert F. Collins) |
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| Y por el propio desfiladero (Enric Jansá) |
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| Miranda. Abril de 1968 (J. Jarvis/cortesía Fernando Santiago Rodriguez) |
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| Años sesenta, cerca de Miranda (Brian Stephenson) |
y su desguace se inició en 1971 sin saber con exactitud en que año finalizó aunque debió ser hacia 1974. Hubo suerte, al menos la 241-2108 (ex MZA 1808) se libró y se encuentra en exposición estática en el Museo de Vilanova.
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| La 2108 en Vilanova en los años ochenta (AHF/MFM. Autor: Del Río) |
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| ...Y en 2012 (Ángel Rivera) |
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| (Ángel Rivera) |
No se cumplieron los sueños, pero fue una gran locomotora, digna de La Maquinista. Como recuerdo de alguien que las conoció muy de cerca, aquí va este testimonio personal del veterano maquinista Manuel Sánchez Solano que trabajó en Miranda con las 2105 y 2108:
“Estuve muy a gusto con ellas. Trabajé unos meses en la 241--2105 con un maquinista de Miranda. Estaba muy bien cuidada y limpia; el compartimento de marquesina era muy amplio y me llamaba la atención la presión a la que estaba tarada; creo recordar que era 18 Kg/cm2. Los trenes los hacia con mucha soltura pese al diámetro de ruedas. Apenas patinaba, aunque había que ayudar con los areneros en tiempo de lluvia. Algún tiempo después pasé a la 241—2108. El motivo era que la familia de su maquinista, José Puertas Castaño, también destacado y de Puente Genil, y la mía compartíamos piso. Tampoco tuve problemas con la presión, aunque esta locomotora estaba algo más deteriorada que la anterior ya que tenia problemas de calentamiento de manguetas; por esa razón la mayoría de los ejes iban refrigerados con manguitos de agua que procedía del tender. En los primeros meses del año 1968 la tensión en catenaria ya existía entre Miranda y Venta de Baños por lo que teníamos que tener mucho cuidado al limpiar la caldera por su proximidad con ella. Pronto pasamos a efectuar servicio sobre Zaragoza Arrabal y Sepulcro donde todo era más fácil al no existir tendido eléctrico. Es para mi una satisfacción ver que dicha locomotora 241--2108 se encuentra en el Museo de Villanueva y Geltrú junto a la 230--2085 o 3100 con la que tan buen servicio hice en Valencia Termino".
FUENTES CONSULTADAS
Maestro, A. (1993): Las grandes locomotoras de vapor en España. Centro de Estudios del Seguro S.A.
Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre.
Fernández Sanz, F. (2014): 1936-1941. Historia de la tracción vapor en España. Tomo VI
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)
Por fin! Esperaba con mucha ilusión una entrada dedicada a estas locomotoras. Junto con las Santa Fe son mis favoritas. Por suerte ambas se "conservan" en Vilanova. Se nota el estilo francés en el carenado original de la 1801, aunque en realidad me gustan incluso más con el carenado reducido. Es de destacar que fueron las únicas vaporosas aerodinámicas de España.
ResponderEliminarGracias Marcos. Pronto llegarán las Santa Fe. Un saludo.
EliminarEran preciosas también las máquinas de esta serie,ya,cada
ResponderEliminaraficionado tendrá su serie preferida,muchos coinciden en las
protagonistas de esta entrada,pero,indudablemente no se podría
pasar por alto en ningún momento la gran belleza y elegancia de
estas fabulosas 1800,incluso creo que a nivel europeo.Con el
carenado completo de máquina y ténder,me trae a la memoria a
aquellas fabulosas series de locomotoras alemanas construidas y
pensadas para servicios similares.Realmente las cifras alcanzadas en las pruebas por estas máquinas eran más que notables,aunque siempre pesara ese amargo "sinsabor"de las
limitaciones que sufrieron afectando de porvida,sobre todo en su primera etapa a sus prestaciones y rendimiento,una verdadera
lástima el que no se pudiera aprovechar del todo las posibilidades de esta magnífica serie y ofrecer su óptimo
resultado...Bueno,siempre mirando el lado positivo,formaban un
extraordinario y vistoso conjunto en cabeza de importantes trenes,como el Lusitania expreso,y encabezarían en alguna
ocasión algún "tren oficial"del régimen de entonces con alguna
personalidad política o de estado a bordo.Ya relegadas a trenes
más modestos,como el correo Madrid-Badajoz,o algún servicio de
mercancías,no obstaba en absoluto el enorme porte y vistosidad
de las máquinas,siendo un "pequeño"o gran privilegio,desde luego!,contar con una tracción tan ilustre.Hubiera sido fabuloso el que hubiera podido circular la serie con el carenado completo con toda normalidad en sus servicios,pero,de
todas maneras,eran preciosas de la manera que fuera!.
Impresionantes las imágenes,desde el boceto-proyecto e imágenes
de fábrica,el grabado de la imagen 5,la imagen 8 quizá sea en un depósito,aunque,de no ser así,es muy interesante,parece estar encabezando una doble tracción en caso de tratarse de un
servicio de línea...La entrañable imagen 10 en uno de sus "feudos",el depósito de Delicias,impresionantes de nuevo todas las tomadas en Miranda de Ebro y en Pancorbo,aunque con las máquinas un poco más ennegrecidas,debido a su ya fuelización,pero,si restar un apice de atractivo,desde luego!.
Una verdadera suerte el que se conservara al menos la 2108 como
excelente muestra de esta singular en todos los aspectos serie.
Cumplieron como buenas hasta el final,no pudiendo cumplirse del
todo sus objetivos,pero,con todos los servicios que les serían
asignados con la mayor dignidad y discreción,sabedoras del gran
encanto que atesoraban a su paso...
Siempre me he preguntado por qué no se volvieron a timbrar a 20 de presión cuando se dispusieron de aceites lubricantes de calidad óptima.
ResponderEliminarLa verdad es que no lo se. Quizás cuando eso fue posible, ya no merecía la pena por el estado de las locomotoras. O se fueron echando encima las 2400 y se las priorizó...Difícil saber en una empresa como RENFE y más en aquella época...
EliminarPensad que el período de aislamiento y escasez en la España de la posguerra llega hasta los acuerdos de 1953 para el establecimiento de Bases Militares de EEUU en suelo español.
ResponderEliminarEn 1953 los americanos estaban muy interesados en vendernos sus máquinas diesel (las 1600 entraron en 1955), así que para cuando la economía y la situación sociopolítica permitieron la llegada de esos lubricantes, el vapor ya había empezado su inexorable declive.
Pues sí, también tienes razón Fernando
ResponderEliminarEstimado Angel:
ResponderEliminarExtraordinario este reportaje, por contenido, por fotografías y por comentarios. El ancho de vía nacional, de 1.672 mm. (luego de 1.668 mm.) ha producido máquinas impresionantes. Nuestro ancho de vía y nuestra producción ferroviaria han sido la envidia (lo sé) sobre todo de alemanes, que en aquellos años treinta ya estudiaban un ferrocarril de gran ancho, para largos trayectos (die Breitspurbahn, de Anton Joachimsthaler). Al parecer en explotación ferroviaria, el tamaño sí importaba, y RENFE recibiría las locomotoras más voluminosas y potentes de Europa para explotación comercial. Hay hoy día muchas personas que se sienten atraídas por el ferrocarril, para las que, por razones de edad o experiencia, parece que todo comienza con el color verde y las líneas horizontales amarillas. Pues no. Los que hemos tenido la fortuna de haber vivido, aunque fuese brevemente (lo bueno siempre resulta breve) esta época aquí reseñada, no podemos cambiar aquellas vivencias por nada de lo venido después, por muchas razones. Un muy buen reportaje, en el que citas a Gustavo Reder, gran historiador del ferrocarril. ¿Por qué no se retimbraron estas máquinas? Vosotros lo habéis dicho, por que cuando se pudo hacer ya había otro material, sobre todo para los servicios de rápidos y expresos, que es para lo que fueron concebidas estas máquinas. Con as diesel 4000 (Mekidro-Maybach) ocurrió en cierta manera algo similar, aunque por otros motivos.
Saludos cordiales.
Muchas gracias por tu comentario Juan. Solo puedo decirte que estoy plenamente de acuerdo contigo. Aún con todas sus incomodidades y sacrificios -sobre todo para maquinistas y fogoneros- la época del vapor mereció mucho la pena vivirla. Y en cuanto a la envidia alemana....hoy es casi a la inversa al ver esas magníficas cabalgadas de vapor en varios países centroeuropeos mientras aquí tenemos que conformamos con que no se degrade más lo poco que tenemos conservado.
EliminarUn saludo.
¿Qué es la "reducción de carga y volumen" y cómo afectaba esto a la locomotora? gracias anticipadas por tu respuesta.
ResponderEliminarHola Luis. Gracias por tu comentario que me permite revisar esta entrada. Para su preparación utilicé mucho el capítulo dedicado a las 1800 del libro de Ángel Maestro "Las grandes locomotoras de vapor en España". Entre sus características e innovaciones figura ese concepto de "reducción de carga y volumen" que yo tampoco acababa de entender. Lo dejé puesto como borrador a la espera de sí antes de la publicación podía aclarar a qué se refería concretamente, lo que no llegué a conseguir consultando otros textos. Debía haberlo eliminado antes de la publicación pero por despiste no lo hice. Ahora he modificado ese párrafo aunque sigo tratando de aclarar que quiso decir Ángel Maestro en ese punto. Quizás a tí se te ocurra algo. Un saludo.
EliminarExcelente trabajo. Sólo objetaría en él un pequeño matiz, que no estropea nada el tema central: La crisis de los años 30 no fué sólo española, sino universal. Concluyo: es un placer leer esas estupendas monografías, ojalá las veamos, juntas, en papel.
ResponderEliminarMuchas gracias por el matiz del que tomo nota y que tendré en cuenta. En cuanto a ver todos los artículos en papel me encantaría pero lo veo prácticamente imposible, tanto por el volumen de la obra como, sobre todo, por la muy diversa autoría y derechos de tantas imágenes. Un saludo cordial.
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