1924
Más potencia para cercanías
En una entrada anterior habíamos visto como en 1903 MZA había abordado la creciente demanda de transporte en las cercanías de Barcelona mediante la adquisición de 22 locomotoras tanque tipo 232 a la factoría alemana Maffei. Veinte años después esa demanda prácticamente se había doblado y la única solución era establecer trenes con un mayor número de coches. En esa situación la potencia de las Maffei era insuficiente y había que recurrir frecuentemente a las 1400, si bien no era el tipo de servicio para el que habían sido diseñadas. En esas circunstancias, MZA, al mismo tiempo que efectuaba el pedido de las primeras 25 locomotoras de la serie 1700 a la Maquinista efectuó, también a esta factoría, el de otras 25 máquinas tender de potencia similar a las 1400. La necesidad de combinar las limitaciones de peso por eje y de conseguir un buen esfuerzo de tracción condujo a diseñar una locomotora de cuatro ejes acoplados con un bogie delantero y otro trasero. Surgió de esta forma la serie 1600 que contó finalmente con sesenta ejemplares y constituyó otro gran acierto de la MTM.
La Maquinista diseñó una locomotora de líneas elegantes como era habitual en ella, de simple expansión y con recalentador. Estaba muy basada en la 1400 pero con una caldera algo más pequeña a causa de las limitaciones de peso. Ello llevó también a disponer de unos cilindros con un diámetro algo menor y también se redujo el timbre de 14 a 12 Kg/cm2. Se obtuvo así una potencia de 1800 CV -200 menos que la de las 1400- y aunque el diámetro de las ruedas motoras era el mismo -1,6 m.- el esfuerzo de tracción también se redujo, pasando a 11872 kg, unos 3000 menos que en las 1400. Por su parte la superficie total de calefacción era de 192 m2 y la de rejilla de cuatro m2. La capacidad de carbón era de 4000 kg y la de agua de 11 o 12 m3. En cualquier caso se obtuvo una locomotora muy adecuada para los servicios de cercanías para los que había sido concebida si bien poco a poco fue extendiendo su radio de acción como iremos viendo.
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Foto oficial de la MZA 1601, primera de la serie. Destaca la elegancia de líneas, tan propia de La Maquinista (MTM)
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| Nave de montaje de MTM con varias 1600 en distintas fases de construcción (foto autor desconocido) |
La primera locomotora de la primera subserie de 25 unidades, que MZA numeró como 1601 a 1625, hizo sus primeras pruebas entre Barcelona y Montmeló el 6 de mayo de 1924.
La segunda subserie de otras 25 máquinas, entregada en 1926, sufrió algunas modificaciones ya que las de la primera excedían algo el peso por eje. De este modo se aligeraron algunas piezas y la caldera se movió un poco hacia adelante de modo que se repartieran mejor los pesos. Fueron las 1626 a 1650.
La última subserie de diez unidades -las 1651 a 1660- se entregaron en 1927 e incluían como novedad un cronotaquígrafo Hassler y un precalentador-bomba Dabeg. La instalación de éste obligaba a reducir algo el tamaño del tanque de agua izquierdo con lo cual la capacidad total de agua de la locomotora se redujo en algo más de un metro cúbico.
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| Foto de fábrica de la MZA 1651. La primera de la tercera subserie dotada ya de la bomba Dabeg y con un tanque de agua de menor tamaño (MTM) |
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| La bomba de alimentación Dabeg con más detalle (MTM) |
A medida que se iban recibiendo se ocupaban de los trenes desde Barcelona en dirección norte hasta Massanet por el litoral, Granollers y Girona, y en dirección sur hacia Vilanova, Tarragona y Reus, cubriendo como puede verse unos muy generosos servicios de "cercanías" (en esta filmación de la época puede verse a una 1600 en cabeza de un atestado tren playero dominical)
Las cercanías "más cortas" quedaron encomendadas a las antiguas Maffei 620-641 a las que me refería más arriba si bien, poco a poco, las 1600 las desalojaron también de estos servicios.
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| La 1615 sale de Barcelona-Término en cabeza de un mercancías (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
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Ambiente de la estación barcelonesa de Paseo de Gracia en los años treinta. Una 1600 encabeza un "cercanías" con destino a Tarragona y Reus. La aparición de estas locomotoras supuso un cambio sustancial en la explotación de estos servicios (Francesc Ribera)
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Una 1600 a la cabeza de un largo tren de coches "costa" por Badalona (Francesc Ribera/colección M. Gurguí)
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| Accidente de la 1632 en El Papiol en 1935 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
Cuando pasaron a RENFE ocuparon la serie 242-0231 a 242-0290. Mayoritariamente continuaron en Cataluña repartidas entre Barcelona y Girona, si bien once pasaron a Madrid para ocuparse también de servicios de cercanías.
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| Guadalajara. Agosto de 1951 (autor desconocido) |
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En abril de 1955 Karl Wyrsch fotografió en Barcelona a la 242-0247 (primera subserie de las 1600) junto a la impresionante "1700" 241-2095
En marzo de 1956 la 242-0286 encabeza un tren de cercanías en Madrid-Atocha (AHF/MFM. Autor: Karl Wyrsch)
Y en marzo de 1957 Wyrsch fotografió a otra 1600 maniobrando por el puerto de Barcelona con la compañía de una ya entonces "vieja gloria", posiblemente una 030 bourbonnais (AHF/MFM)
La 0278 en cabeza de un correo con dirección a Salamanca estacionada en Astorga en el año 1958 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)
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En 1959, la 0287, una de las últimas máquinas de la tercera subserie, sale de la estación madrileña de Atocha con un desgarbado tren de cercanías con coches de dos ejes (autor desconocido)
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La 0236 en Gerona en marzo de 1960 (L. G. Marshall)
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También en marzo de 1960, Marshall fotografió a la 0284 en Madrid
Y también en marzo de 1960, Wyrsch fotografió a la 0285 junto al TAF 9518 en Atocha
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Un año después, 1961, Harold Navé volvió a fotografiar en Atocha a la 0284 en cabeza de un tren de "costas"
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Por el puerto de Barcelona, en fecha indeterminada y con un gran tipismo (D. Williams)
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| Y por el Poble Nou, también en fecha indeterminada, con un tren de furgones postales nuevos (Colección J. Batllevell) |
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La 0287 con el pequeño tren obrero saliendo de Madrid-Atocha hacia Santa Catalina. 1961 (Harold Navé)
Aunque con algunas variaciones en el número de locomotoras asignado a cada depósito, así siguieron hasta principios de los años sesenta, época en la que la electrificación de las líneas catalanas hizo que se redujera mucho su número en sus depósitos originales y comenzara su dispersión. Así, en 1962, en Cataluña sólo quedaban 15 mientras que Lérida y Salamanca tenían asignadas 14 en cada depósito. También había cinco en Arroyo, cuatro en Madrid-Delicias, tres en Valencia Término, dos en Valencia-Alameda, una en Madrid-Atocha y dos en reparación.
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| La 0269 llega con un ómnibus a Valencia-Alameda. Años sesenta (autor desconocido. Cortesía J. A. Méndez Marcos) |
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| Una magnífica imagen de la 0285 en Atocha en los primeros años sesenta (Peter Willen) |
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| Una bella imagen de Marc Dahlström. El Surexpreso detenido en Ciudad Rodrigo con la 0277 en cabeza. Abril de 1961 |
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La 0280 en Salamanca en 1963 provista de gatos elevadores, una costumbre muy típica de este depósito (L. G. Marshall)
También en el depósito de Salamanca aparecía así de reluciente la 0277, probablemente después de una de sus últimas revisiones (colección Lou Johnson/cortesía César Larriba Harboe)
La 0278 en Medina del Campo en fecha indeterminada. Probablemente era una de las pertenecientes al depósito de Salamanca (AHF/MFM. Autor Javier Aranguren)
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La 0250 haciendo la aguada en Cellers en 1964 en la línea de Lérida a La Pobla de Segur (M. Bibiá)
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La 0268 entrando probablemente en Madrid-Atocha con un tren de "costas" (AHF/MFM. Autor Justo Arenillas)
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| Justamente fue con la 242-0268 con la que Manuel Sánchez Solano hizo algunas de sus prácticas en Castellón. Así queda reflejado en el texto y en la portada de su libro "Maquinista por vocación" |
A mediados de esos años sesenta se fuelizaron ocho de ellas, las 0231, 0240, 0242, 0258, 0261, 0284 y 0287. Se asignaron al depósito de Lérida excepto una que pasó a Arroyo. Las ocho fueron dadas de baja y desguazadas en 1971.
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| La 0231, ex MZA 1601, ya fuelizada se dirige hacia Tremp en la línea de Lérida a La Pobla. Año 1968 (Enric Jansá) |
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Otra bella imagen de la 0231 con su tren hacia La Pobla con el fondo del pantano de Camarassa y el castillo de la baronía de Sant Oïsme (Enric Jansá)
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| En septiembre de 1968 la 0286 estaba en Huesca junto con otra 1600 más, al tiempo ya de ser jubiladas (AHF/MFM. Autor Juan Cabrera) |
Las restantes pasaron al desguace entre 1966 y 1969 siendo la primera la 0267.
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| La 0258 apartada en el depósito barcelonés de Poble Nou a principios de los setenta. Se proyectaba su posible participación en el MOROP de 1972, algo que no llegó a producirse, siendo desguazada (Narcís Cuyàs/cortesía de César Larriba Harboe) |
Una vez más, ninguna de estas estéticas y eficaces locomotoras quedó para el recuerdo.
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(autor desconocido)
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FUENTES CONSULTADAS
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de MZA. Autoedición
Marshall, L. G. (1998): Recuerdo del vapor en RENFE. Editorial Trea.
Moragas, M. (1998): MZA: 1400, 1600 y 1700. Locomotoras 2. MAF editor
Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Editorial Trea.
Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)
Asesoramiento videográfico de Fernando Santiago Rodriguez
Las fotografía del tren encabezada por una 1600 en el apeadero del Paseo de Gracia y la de Badalona son de Francesc Ribera. Badalona no tiene puerto, en esta zona de la Costa del Barcelonés y del Maresme, las barcas de los pescadores se situaban en la arena de la playa. Los puertos en esta área, con la excepcionalidad de Mataró y Arenys de Mar aparecieron, con fines lúdicos, a partir de la década de los años cincuenta y en el caso del de Badalona, entre ésta y Sant Adrià de Besòs en el año 1992. Respecto a la fotografía de sendas 1600, una de ellas és la 0258, en el interior del depósito de Poble Nou es de Narcís Cuyàs.
ResponderEliminarMuy interesante todo lo que cuentas. Ya están actualizados los pies de fotos. Muchas gracias!
EliminarExcelentes máquinas las 1600,siempre dentro de su categoría me resultaron de las más acertadas y atractivas,con su aspecto compacto y humilde,pero sin concesión a la indiferencia,y muy clásicas en su feudo catalán en sus "serpenteantes"recorridos con sus composiciones de viajeros,como un insustituible y vistoso elemento visual más del paisaje,en su cotidiano ir y venir,realmente creo que era una delicia,a través de las imágenes o filmaciones admirarlas en la linea de Lérida a La Pobla de Segur encabezando airosas y orgullosas sus habituales composiciones...No les iba a la zaga en absoluto lucir su porte en tierras madrileñas,salmantinas o en la zona de Levante,con su eficaz servicio.La última remesa dotada de la bomba de alimentación Dabeg en mi opinión las confería un interesante atractivo visual.Impresionante observar esa poderosa arrancada en la imagen 6 con el gran marco visual de la estación de Barcelona-Término,o el apacible ambiente visual de la zona portuaria barcelonesa,con ese "tipismo"tan de época,
ResponderEliminaro en la siempre impactante marquesina de Madrid Atocha,deliciosa esa imagen 18 junto al por aquel entonces elitista (a pesar de épocas venideras,quien tuvo,retuvo,desde luego) y flamante TAF,y las siempre interesantes tomas con la máquina circulado invertida como el igualmente delicioso y entrañable tren obrero,o el ómnibus llegando a Valencia Alameda,o al frente de todo un Surexpreso,¡desde luego estas humildes máquinas bien merecieron el honor de encabezarlo!,
en ese aspecto,siempre me viene a la memoria un entrañable comentario de Manolo Maristany al respecto sobre la tracción de las 1600 al frente del prestigioso tren,y me ha impresionado y fascinado el envidiable y reluciente aspecto de la 0277 en la imagen 27 en el depósito de Salamanca,o en la filmación visual,
con ese siempre "optimista"ambiente de aquellos años...Y muy acertada y merecida ser portada de las entrañables y emotivas vivencias del Sr.Sánchez Solano en el libro...Verdadera lástima la no conservación para la posteridad de tan representativas máquinas,creo que quizá se las recuerde principalmente con sus inseparables composiciones de "Costas",es una opinión muy personal,no tuve la suerte de conocerlas en vivo,pero,imágenes como las 32 o 33,son lo primero que me viene a la memoria ante cualquier referencia hacia estas máquinas,pero,por supuesto me maravilla igualmente verlas con todo tipo de servicios!,y,hablando de la "Samper"también es una maravilla y una joya ferroviaria,como una "herencia"de las fabulosas "tanque",y,desde luego merece el mejor cuidado!...
No olvides Angel la locomotora Escatron, preservada por la AZAFT, de idéntico rodaje y estructura.
ResponderEliminarGracias por la observación. Realmente esta sección del blog está dedicada solamente a las locomotoras de vapor de RENFE, por eso no cito ni a la "Andorra" ni a la "Escatrón" aunque son unas excelentes locomotoras. Si cité a la "Samper" fue por ser construida en España por la MTM en la línea de las 1600 pero si sigo mi razonamiento tampoco debería estar y de hecho la he quitado. Saludos y gracias de nuevo.
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